【图】锋芒藐杀德国三剑客！评测凯迪拉克SLS

　　在驾驶过程中，方向盘的操作感总体印象很好，只是感觉直径稍大，转向比也比较大，这些都是典型的美国风格了。经过测量，总转幅度约2.8圈，在狭小的街道中行驶稍欠灵活，转弯半径应该不小，并且庞大的身躯让会让你经常左顾右盼。而前双叉臂、后多连杆的悬挂形式暗示着SLS天生善跑，因此SLS在高速路上的表现则是非常出色，扎实的底盘，不单转向稳定准确，而且给人的信心非常强。

　　当在倒车入库的过程中，由于车身较长、盲区也比较大，即使有倒车雷达的辅助也让人感觉很不放心。因此作为一款中大型豪华车来说，我们强烈建议厂家提共可视影像的倒车系统供用户选装。

　　在SLS的技术特点中，厂方特别突出的是MRC主动电磁感应悬挂系统，其核心是磁流变减震器。此前我们《汽车之家》在奥迪TT的评测文章中对这一装置有过详细的解释。这种减震器的制造商是德尔福，也通用汽车的自家亲戚。并且能根据路面的状况并以每秒整1000次的速度来调整减震软硬度。

　　实际操控中，这套在SLS上的磁流变减震器的表现与奥迪TT很相似。根据经验可以预期SLS的底盘能够在动态操控中达到很高的极限，但是舒适性同时就会有一定程度的牺牲。这一点在下面的测试中就能够明显的表现出来。悬挂系统在慢速行驶中对路面的不平因素反应很敏感，让人觉得很硬朗，也就是之前说过的会有德系车感觉。当车速越快时，吸收能力反而越高，MRC主动电磁感应悬挂为SLS的底盘提供了非常出色的阻尼强度。

　　不过这套MRC主动电磁感应悬挂系统并不是通过外置的按钮一触式解决的，而是系统会自动调节，因此某些从不看说明书的车主可能一辈子都不知道还有这么个功能。

　　SLS的第三代Sigma底盘，号称达到了经典的前后50:50的重量分配。而轻量化的车身构架让SLS的底盘更具活力，由于大量运用了合金材料，重量减轻后，Sigma底盘的强度并没有减低。在较差的路面行驶时，可以感觉到底盘的整体性非常高，当颠簸不平时底盘的韧性十足，看来Sigma的底盘果然名不虚传。

　　作为一款大马力的后驱车，SLS并不像CTS那样灵活，它更多的是表现出来一种沉稳、霸气，而当在极限的时候电子程序介入的非常及时，并且细腻；和CTS的电子程序“踹你一脚”的感觉截然不同，SLS更像是有一双温柔的手包裹住车的尾部一样，让人非常放心。

　　除了强劲的动力以外，SLS的刹车表现让人非常喜欢；减速非常有力，同时又很渐进，刹车踏板基本成了脚掌的延伸，减速幅度要多少有多少，甚至可以说达到了“人车合一”的境界。在高速中即使弯道上也可以很自若地踩刹车减速，而在市区车流中又可以轻松地实现“软停车”；而这种刹车的感觉一般情况下只能在一些运动性和操控性十分出色的车上找到。而具体的加速和刹车成绩请看下面的性能测试部分。

● 沉着稳定、得心应手

　　在加速测试的过程中，SLS的动力输出很直接也很平顺，让人会没有急加速的冲动。从这款发动机的调校来看，很明显0-100公里/小时的加速并不是它所擅长的，中途加速能力才是它的强项。但是8.2秒的百公里成绩已经很让人满意的了。

　　SLS的电子稳定系统不能手动关闭，所以在0～100公里/小时的加速测试中它就不小的吃了一亏，狂暴的北极星发动机被电子设备调校的失去了应有的迅猛。不过这也正好符合了SLS的定位。

　　而刹车测试的过程中，悬挂对车身支撑还算不错，主要是由于车身太重和减速明显的原因，“点头”的现象明显。不过就像此前说过的，刹车踏板非常的线性，同时非常易于及控制，会给人很强的信心。