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建立海西建立海西-东盟两大经济区高效便捷东盟两大经济区高效便捷 物流通道物流通道 厦门港口管理局厦门港口管理局 厦门航运交易所厦门航运交易所 集美大学现代物流研究中心集美大学现代物流研究中心 2014 年年 5 月月 I 目目 录录 一、海西与东盟经济区运行状况与互补性分析.1（一）海峡西岸经济区运行状况.1 1.海峡西岸经济区概况.1 2.海峡西岸经济区经济发展情况.2 3.海峡西岸经济区产业发展情况.3（二）北部湾及港口腹地经济运行状况.4 1.北部湾及港口腹地概况.4 2.北部湾及港口腹地经济发展情况.5 3.北部湾及港口腹地产业发展情况.7（三）东盟自由贸易区运行状况.8 1.东盟自由贸易区概况.8 2.东盟自由贸易区经济发展情况.9 3.东盟自由贸易区主要产业发展情况.10（四）海西经济区与北部湾及港口腹地经济区经贸和产业互补性分析.11 1.区位互补性分析.11 2.产业互补性分析.12 3.贸易互补性分析.13（五）海西经济区与东盟自贸区经济贸易和产业互补性分析.14 1.区位互补性分析.14 2.产业互补性分析.14 3.贸易互补性分析.15 二、海西-东盟物流通道的基本运行状况分析.18（一）物流通道基本运状况.18 1.海运通道.18 2.陆运通道.21 3.空运通道.23（二）各物流通道运作成本分析.25 1.海运通道运作成本分析.25 2.陆运通道运作成本分析.25 3.空运通道运作成本分析.26（三）目前存在的主要问题.27 1.联运体系建设不够完善.27 II 2.物流通道缺乏时效性.27 3.物流通道运作成本过高.28 4.物流通道服务功能不够突出.28 5.货量不足制约海运通道进一步发展.28 6.政府重视程度不足.29 三、海西-东盟的主要物流市场需求.30（一）海西-东盟之间往来的主要货物及流向.30 1.海西地区到东盟地区的主要货物及流向.30 2.东盟地区到海西地区的主要货物及流向.31（二）海西-广西、云南、贵州等西南地区之间往来的主要货物及流向.31 1.海西到广西、云南、贵州等西南地区的主要货物及流向.32 2.广西、云南、贵州等西南地区到海西地区的主要货物及流向.32（三）厦门港-东盟港口往来的主要货物流量流向及未来发展趋势.33 1.厦门港到东盟港口的主要货物流量流向.33 2.东盟港口到厦门港的主要货物流量.36 3.未来发展态势.39（四）厦门港-北部湾港往来的主要货物流量流向及未来发展趋势.41 1.厦门港到广西北部湾港的主要货物流量流向.41 2.广西北部湾港到厦门港的主要货物流量流向.42 3.未来发展趋势.44 四、构建高效便捷的物流通道建设方案.46（一）构建厦门-东盟之间“水水联运”和“陆水联运”物流通道.46 1.水水联运通道.46 2.陆水联运通道.47（二）构建厦门-广西、云南、贵州等西南地区新的“陆水联运”和“水水陆联运”物流通道.48 1.陆水联运通道.48 2.水水陆联运通道.49 五、厦门港与北部湾港的合作模式与发展策略.50（一）合作模式.50 1.构建环台湾与东盟对接的集装箱运输体系.50 2.积极发展厦门-北部湾港口的集装箱运输业务.50 3.加强双方在港口物流营销方面的交流合作.51 4.海西与北部湾合作开发旅游资源，促进两地海上旅游经济的发展.52 III（二）发展策略.53 1.集装箱班轮公司联合策略，形成企业的主导群.53 2.航运企业的内外贸同船策略，以提高舱位的利用率.54 3.两地港口管理部门加强互动，共同推动物流通道的发展.54 六、厦门-北部湾港口海运集装箱班轮运输航线的开辟.56（一）目前集装箱航线基本运行状况.56 1.相关港口集装箱业务发展状况.56 2.航线上运营船公司发展状况.59 3.厦门-北部湾班轮航线运营基本情况.64（二）厦门港-北部湾集装箱班轮直航航线的开辟.65 1.直航航线开辟的必要性.65 2.直航航线开辟的可行性.67 七、财政奖励和业务补贴政策措施.69（一）财政奖励扶持.69 1.新增内贸直达集装箱航线.69 2.新增外贸集装箱航线.70（二）业务专项补贴.72 1.集装箱海铁联运.72 2.集装箱中转.73 附录：建立海西-东盟两大经济区高效便捷物流通道调研.75（一）中谷海运厦门公司调研.75 1.海西-广西已开通航线的船公司.75 2.广西福建厦门的量将会有较大的突破.75 3.航线选择在海口中转的原因.76 4.中谷在广东中转原因.76 5.厦门、泉州补贴.77 6.中谷直开的目的.77 7.直开的政策扶持.77 8.广东海南线开通的意义.77 9、安通.77（二）中海集运厦门有限公司调研.79 1.中海公司情况.79 2.进出口货源问题.80 3.福建广西航线.80 IV 4.瓮福.81 5.其他.81（三）广西新闽航公司调研.82 1.新闽航.82 2.货源情况.82 3.其他船东.83 4.补贴.83 5.其他.83（四）广西北部湾港航管理局、港务集团、钦州港集装箱公司调研.85 1.北部湾基本情况.85 2.航线情况.88 3.吞吐量情况.88 4.主要货种.89 5.政策情况.90 6.海铁联运情况.90 7.北部湾商品交易中心.91 8.无水港及其他配送中心建设情况.92 9.新闽航.92 10.海西与广西之间的物流通道情况.93 1 一、海西与东盟经济区运行状况与互补性分析（一）海峡西岸经济区运行状况 1.海峡西岸经济区概况 海峡西岸经济区，是指台湾海峡西岸，以福建为主体包括周边地区，南北与珠三角、长三角两个经济区衔接，东与台湾岛、西与江西的广大内陆腹地贯通，具有对台工作、统一祖国，并进一步带动全国经济走向世界的特点和独特优势的地域经济综合体，经济区涵盖福州、厦门、泉州、温州、鹰潭、潮州等共计 20 市，人口约为 60008000 万人。海峡西岸经济区规划布局详见图 1-1。图 1-1 海峡西岸经济区规划布局示意图 2 2.海峡西岸经济区经济发展情况 近年来，为贯彻中央加快海峡西岸经济区发展的重大战略决策，海西经济区各城市之间致力于加强经济交流与贸易合作，经济增长迅速。截止到 2013 年底，海峡西岸经济区 GDP 总量达到 37237.68 亿元，占全国 GDP 的 6.55%，年均增长率达到 15.73%，呈快速发展态势。厦门作为海峡西岸经济区中心港口城市，发挥着前沿平台、先行先试和龙头示范作用，2013 年 GDP 总值达到 3018.16 亿元，年均增长率达到 14.81%，人均 GDP 居于海峡西岸经济区 20 城市首位，达到81572 元。厦门经济呈快速发展态势。2009-2013 年海峡西岸经济区20 城市 GDP 情况、海峡西岸经济区 GDP 总值走势如表 1-1、图 1-2所示。表 1-1 2009-2013 年海峡西岸经济区 20 城市 GDP 情况（亿元）年份年份 20092009 20102010 20112011 20122012 20132013 20132013 年人均年人均 GDPGDP（元）（元）厦门 1737.23 2060.07 2535.80 2817.07 3018.16 81572 福州 2524.28 3068.21 3734.78 4218.29 4678.50 64353 泉州 3002.29 3564.76 4270.89 4726.50 5250.00 62679 漳州 1113.17 1400.71 1768.20 2017.80 2236.02 45494 龙岩 748.45 991.49 1259.87 1374.65 1520.00 57472 三明 734.24 972.71 1231.17 1339.29 1477.59 58938 莆田 691.72 816.98 1055.03 1202.79 1342.86 47619 宁德 612.28 738.61 930.12 1075.06 1238.72 43617 南平 621.74 728.65 897.20 996.76 1105.82 42127 温州 2527.34 2925.57 3350.87 3650.06 4003.86 42127 衢州 626.55 755.48 919.62 982.75 1056.57 49791 3 丽水 546.55 663.29 784.37 885.17 983.08 46383 赣州 940.63 1119.47 1336.00 1508.43 1673.00 16923 上饶 728.50 901.00 1110.60 1265.39 1401.30 21125 抚州 502.91 630.01 708.46 825.04 940.64 23739 鹰潭 256.52 342.70 426.70 482.17 560.00 49209 汕头 1035.73 1208.97 1275.74 1415.01 1565.90 28742 揭阳 816.09 1009.51 1228.18 1380.15 1605.35 26866 梅州 509.51 612.36 732.50 745.98 800.01 18630 潮州 480.18 559.24 647.22 706.65 780.30 28837 总计总计 20755.9120755.91 25069.7925069.79 30203.3230203.32 33615.0133615.01 37237.6837237.68 图 1-2 2009-2013 年海峡西岸经济区 GDP 总值走势 3.海峡西岸经济区产业发展情况 随着国家对海峡西岸经济区的不断重视，以及经济区自身的努力，海峡西岸经济区各产业进入黄金发展期。福建省作为海峡西岸经济区的中心省份，坚持自主创新与消化吸收再创新、深化内涵与拓展外延、重点突破与全面提升相结合，以信息、石化、机械、船舶、冶金等产业为重点，加快发展装备制造、电子信息、石油化工等主导产业，引导发展一批关联性大、带动作用强的龙头企业和骨干项目，延伸产业链，壮大产业规模，提升产业整体发展水平，经过近几年的发050001000015000200002500030000350004000020092010201120122013年GDP（亿元）4 展壮大成绩斐然。截止到 2013 年底，福建省机械、电子、石化三大主导产业实现增加值 2982.23 亿元，同比增长 12.4%。其中，机械装备业实现增加值 1358.13 亿元，增长 13.7%；电子信息业实现增加值 638.60 亿元，增长 11.4%；石油化工业实现增加值 985.50 亿元，增长 11.4%。厦门作为海峡西岸经济区的中心港口城市，经济增长快，市场潜力大，在机械、电子、石化三大主导产业中具有明显的比较优势。截止到 2013 年底，厦门市仅电子、机械两大支柱行业就完成工业总产值 3032.71 亿元，占全市规模以上工业的 64.8%，对全市规模以上工业增长的贡献率为 85.9%，拉动全市规模以上工业增长 11.3 个百分点。其中，电子行业工业总产值 1837.15 亿元，增长 4.3%；机械行业工业总产值 1195.56 亿元，增长 5.5%。（二）北部湾及港口腹地经济运行状况 1.北部湾及港口腹地概况 广西北部湾经济区地处我国沿海西南端，是我国西部大开发和面向东盟开放合作的重点地区，对于国家实施区域发展总体战略和互利共赢的开放战略具有重要意义，主要由南宁、北海、钦州、防城港四市和玉林、崇左两个市即“4 2”所辖行政区域组成，陆地国土面积4.25 万平方公里（不含玉林、崇左），2012 年末总人口 1362 万人（不含玉林、崇左）。广西北部湾经济区规划布局详见图 1-3。近年来，北部湾港口基础设施建设取得重大进展，沿海港口吞吐 5 能力不断增强，集疏运条件逐步完善，西南出海大通道作用得到发挥，促进了北部湾港口腹地包括贵州、云南、四川、重庆、西藏等省（市）的快速发展。贵州、云南、四川、重庆、西藏五省（市、自治区）面积达 236 万平方千米，占我国领土面积的 25%，人口近 2 亿，在我国占据了不可忽视的地位。图 1-3 广西北部湾经济区规划布局示意图 2.北部湾及港口腹地经济发展情况 近年来，在国家战略支持和广西壮族自治区政府一系列政策措施引导下，北部湾经济区发展势头良好，区域经济持续高位运行，增长的稳健性和协调性不断增强，经济运行质量和效率得以提升，呈现出全面加速、整体提升的良好局面。截止到 2013 年底，广西北部湾经济区（南宁、北海、钦州、防城港四市）GDP 总量达到 4817.43 亿元，年均增长率达到 18.21%。2009-2013 年广西北部湾经济区 GDP 情况、广西北部湾经济区 GDP 总值走势见表 1-2、图 1-4。北 部 湾 经 济 区 布北 部 湾 经 济 区 布 局 示 意 图局 示 意 图 6 表 1-2 2009-2013 年广西北部湾经济区 GDP 情况（亿元）年份年份 20092009 20102010 20112011 20122012 20132013 年均增长率年均增长率(%)(%)南宁 1492.38 1800.43 2211.51 2503.55 2803.54 17.07 北海 335.00 397.60 496.60 630.80 735.00 21.71 钦州 396.37 504.18 646.65 724.48 753.74 17.43 防城港 243.78 319.54 419.84 457.53 525.15 21.15 总计总计 2467.53 2467.53 3021.75 3021.75 3774.60 3774.60 4316.36 4316.36 4817.43 4817.43 18.21 18.21 图 1-4 2009-2013 年广西北部湾经济区 GDP 总值走势 近年来，面对世界经济复苏缓慢、国内经济转型力度逐步加大的宏观环境，国务院批准并出台了国务院关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见等一系列有利政策，北部湾港口腹地包括贵州、云南、四川、重庆、西藏五省（市、自治区）也出台相应政策推动经济发展，各省国民经济保持和巩固了稳中向好的发展势头。截止到 2013 年底，五省（市、自治区）GDP 总值达到 51440.40亿元，占全国 GDP 9.04%，年均增长率达到 17.17%。北部湾港口腹地省份 GDP 情况、总值走势见表 1-3、图 1-5。010002000300040005000600020092010201120122013年GDP(亿元)7 表 1-3 2009-2013 年北部湾港口腹地省份 GDP 情况（亿元）年份年份 20092009 20102010 20112011 20122012 20132013 年均增长年均增长率（率（%）贵州 3893.51 4593.97 5701.84 6802.20 8006.79 19.75 云南 6168.23 7220.14 8750.95 10309.80 11720.91 17.41 四川 14151.30 16898.60 21026.70 23849.80 26260.80 16.72 重庆 6528.72 7894.24 10011.13 11459.00 12656.69 18.00 西藏 441.36 507.46 605.00 695.58 802.00 16.10 总计总计 27289.6127289.61 32520.4432520.44 40393.7840393.78 46314.1846314.18 51440.4051440.40 17.1717.17 图 1-5 2009-2013 年广西北部湾经济区腹地省份 GDP 总值走势 3.北部湾及港口腹地产业发展情况 近年来，广西北部湾经济区充分发挥沿海港口优势，利用两个市场、两种资源，大力改善发展环境，加快完善产业布局，大力发展高起点、高水平的沿海工业、高技术产业，构建特色鲜明、竞争力强、带动作用大的产业结构，把自身的资源优势转化为市场竞争优势和经济优势。北部湾经济区坚持工业主导地位，加快发展先进制造业，加快建设沿海石油化工、林浆纸、钢铁、铝材加工、修造船、轻工食品，以及南宁生物国家高技术产业等基地，着力发展电子信息、生物、环保、新材料、现代中药、海洋等高新技术产业，促进工业由小变大、010000200003000040000500006000020092010201120122013 年GDP(亿元)8 由弱变强。同时，坚持农业基础地位，加快调整农业结构，着力扶持农业龙头企业，打造了一批在全区乃至全国领先的优势农业产业和名特优产品，提高了农业产业化水平和农业综合生产能力。2013 年，仅钦州市海洋经济生产总值就达到 270 亿元,占全市经济生产总值的36%。贵州、云南、四川、重庆、西藏拥有大量的农产品原料及矿产资源，各省（市、自治区）充分发挥自身的优势，形成了以传统农产品加工业及油气化工产业等能源矿产开发和加工业为先导,同时大力发展电子信息、生物、航天航空、现代中药等高新技术产业。其中，2013年贵州煤炭产量 1.9 亿吨，居全国第四位;四川铁矿石原矿产量 1.9亿吨，同比增长 17.27%；云南省共生产中成药 38062 吨，同比增长16.11%；电子信息产品制造业实现总产值 2934.67 亿元，同比增长22.9%。（三）东盟自由贸易区运行状况 1.东盟自由贸易区概况 东盟自由贸易区是中国与东盟十国组建的自由贸易区，自贸区建成后，东盟和中国的贸易占到世界贸易的 13%，成为一个涵盖 11 个国家、19 亿人口、GDP 达 6 万亿美元的巨大经济体，是目前世界人口最多的自贸区，也是发展中国家间最大的自贸区。东盟自由贸易区规划布局详见图 1-6。9 图 1-6 东盟自由贸易区规划布局示意图 2.东盟自由贸易区经济发展情况 随着经济全球化和地区经济一体化过程的加快，东盟自由贸易区中的东盟十国抓住机遇，着力调整经济结构，加快转变经济发展方式，使得国内生产总值稳步提升。2013 年，东盟十国 GDP 总值达到24387.60 亿美元，比上年增长 4.97%，年均增长率达到 12.25%，东盟十国经济处于快速发展态势。近几年，东盟经济实力的不断增强，对外贸易也在逐步扩大，特别是对中国的贸易发展迅猛。2013 年，中国与东盟贸易额达到4436.11 亿美元，同比增长 10.88，年均增长率达到 20.13%；其中，中国与马来西亚贸易额 1060.75 亿美元，年均增长率达到 19.53%，中国已经成为东盟第一大贸易伙伴。2009-2013年中国与东盟贸易额、中国与东盟十国贸易总额走势图分别见表 1-4、图 1-7。10 表 1-4 2009-2013 年中国与东盟贸易额（亿美元）年份年份 20092009 20102010 20112011 20122012 20132013 年均增长率年均增长率（%）文莱 4.23 10.25 13.11 16.08 17.94 43.51 柬埔寨 9.44 14.41 24.99 29.23 37.72 41.38 印尼 283.84 427.50 605.22 662.19 683.55 24.57 老挝 7.44 10.55 13.06 17.28 27.41 38.54 马来西亚 519.63 742.15 900.35 948.13 1060.75 19.53 缅甸 39.07 44.44 65.00 69.72 101.50 26.96 菲律宾 205.31 277.45 322.54 363.70 380.66 16.69 新加坡 478.63 570.58 634.82 692.76 759.14 12.22 泰国 383.04 529.47 647.37 697.45 712.61 16.79 越南 210.48 300.94 402.07 504.40 654.82 32.81 总计总计 2130.112130.11 2927.762927.76 3628.543628.54 4000.934000.93 4436.114436.11 20.1320.13 图 1-7 2009-2013 年中国与东盟十国贸易总额走势图 3.东盟自由贸易区主要产业发展情况 随着中国-东盟自由贸易区的建立，越、老、柬、缅四国与中国贸易的绝大多数产品已实现零关税，双方实现更广泛深入的开放服务贸易市场和投资市场。近年来，东盟自贸区成员国依托本国优势产业，050010001500200025003000350040004500500020092010201120122013年贸易额（亿美元）11 在继续发展水产品、矿产、热带亚热带农林产品等资源加工业的同时，大力发展先进生产技术，突破以原料输出为主的传统贸易格局，致力于发展海洋生物、海洋化工、海洋制药、海水增养、海水淡化、光机电一体化、电子信息、办公自动化设备等具有明显带动作用的高新技术产业和现代化制造业。目前就传统市场而言，东盟十国纺织业、棕榈油、水产品等产业在国际市场中的地位愈加重要。截止到 2013 年底，印尼纺织品和服装产品出口金额达 126.4 亿美元，近五年间年均增长率超过 6%，可以满足全球 2%的需求；马来西亚棕榈油产量达到1890 万吨；近三年越南水产品产值年均增长率达 4.85%，其中，开发产值年均增长 5.94%，养殖产值增长 4.16%，查鱼产量居于世界第一，虾类产量排名世界第三。（四）海西经济区与北部湾及港口腹地经济区经贸和产业互补性分析 1.区位互补性分析 海峡西岸经济区特别是福建厦门作为对台的重要城市，而广西北部湾经济区作为中国与东盟合作的先行区，均发挥了不可取代的作用。为了增强海峡西岸经济区和广西北部湾经济区的合作，中远、中海、广西新闽航（集团）公司、海口南青集装箱班轮有限公司、中谷新良均已开通了广西至福建的海运航线；同时，在公路方面，海峡西岸经济区也可以直接通过国道、高速直接与广西北部湾经济区对接。随着交通方式的不断便利，海峡西岸经济区与广西北部湾经济区的依 12 赖程度将不断加强，贸易往来将更加密切。贵州、云南、四川、重庆、西藏五省（市、自治区）作为北部湾的港口腹地，交通条件也在不断改善，对外联系不断增强。海峡西岸经济区可以通过国道、高速、铁路等方式与这五省（市、自治区）进行有效的联系、贸易往来。2.产业互补性分析 福建作为一个加工制造业发达大省，第二产业的带动作用不断增强，石化、电子信息、机械三大主导产业不断发展壮大，已基本形成全国重要工程机械制造基地；战略性新兴产业加快培育发展，高端装备制造业中的装载机产量占全国的 1/3、全球的 1/4；传统优势产业持续改造提升，其中轻工纺织产业规模居全国第五。而广西拥有丰富的煤炭、石油天然气等矿产资源、森林资源、以及农副产品资源等正是福建省所需。同时，福建对广西输出一些劳动密集型产品，如日常生活用品、服装鞋帽、易耗品和低附加值初级产品。厦门作为福建的重要港口，北部湾经济区对厦门大量输出煤炭、糖类、木材等产品，其中 2012 年，防城港对厦门港输出煤炭及制品 69170 吨；钦州港对厦门港分别输出金属矿石 9200 吨、天然气及制品 5993 吨；北海港对厦门港输出非金属矿石 9977 吨，而厦门每周都向广西输出200-300TEU 食品、建材。贵州、云南、四川、重庆、西藏五省（市、自治区）拥有丰富的矿产资源、森林资源、中草药、以及农副产品等资源，弥补了福建的资源紧缺的现状，为福建提供资源支撑。而福建向这五省（市、自治 13 区）输出大量的服装鞋帽、机电产品、工业制成品等，双方产业形成了良好的互补。3.贸易互补性分析 海峡西岸经济区和广西北部湾经济区作为两个新兴的经济区，在产业间和产业内形成了鲜明的贸易互补性特征。近年来，随着两个经济区的不断发展，贸易往来变得尤为频繁。双方通过贸易往来共同推进了广西北部湾经济区和海峡西岸经济区开发建设，加快了面向国际、对接台湾的出海出境大通道建设，携手开拓了东盟和台湾市场。厦门作为海峡西岸经济区的中心城市，在海峡西岸经济区与广西北部湾经济区合作中发挥了中流砥柱的作用。2012 年，广西至厦门港的货物吞吐量达到379374吨，其中来自防城港的货物达285315吨之多；厦门港出港至广西的货物 279577 吨，其中至防城港的货物达 269897吨。近年来，随着经济全球化的发展，贵州、云南、四川、重庆、西藏五省（市、自治区）加强了对内贸易和对外贸易。这五省（市、自治区）拥有大量的自然资源正好可以弥补福建省作为中国大陆东部沿海经济较发达的能源消耗大省的资源需求；同时，福建也对这五省（市、自治区）输出大量制成品，两者之间产生了较为乐观的贸易互补。14（五）海西经济区与东盟自贸区经济贸易和产业互补性分析 1.区位互补性分析 福建与东盟的海洋交通运输条件十分优越，港口资源十分丰富，全省大陆海岸线 3324 公里，约占全国的六分之一，岸线长度居全国第二位。目前，福建省已拥有福州、湄洲湾、厦门 3 大沿海港口群，已建成多个国家一类开放海港口岸。2013 年全省沿海港口货物吞吐总量达 4.55 亿吨，比上年增长 9.9%，福州、厦门港分别完成 1.27亿吨、1.91 亿吨，分别增长 11.7%、10.8%。其中 2013 年厦门港集装箱吞吐量已进入全国十大集装箱港行列，位居第八名。随着厦门高崎国际机场第五航权的取得，厦门空港的货物集散和辐射能力大大提升，目前厦门空港已成为仅次于北京、上海和广州的国际货运空港。东盟许多国家为岛国和半岛国，海岸线总长 11700km，优良港口多。新加坡是东南亚最大海港，1982 年成为世界第一大港。其他著名海港还有马尼拉、曼谷、海防、胡志明市市、仰光、雅加达、斯里巴加湾市等。海上交通和特殊的地理位置决定了福建过去、现在和将来都是中国与东南亚国家交流的重要门户，在中国东盟自由贸易区一体化进程中将扮演着重要的角色。2.产业互补性分析 海峡西岸经济区特别是福建，与东盟之间存在着明显的要素禀赋差异。首先，福建与东盟各国在矿产等资源的开发方面有很强的互补性。福建的森林资源、海洋资源、水资源、非金属矿产资源比较丰富，15 能源、黑色金属、冶金辅助原料等矿产资源短缺。而东盟是世界热带经济作物最大的产地，锡、石油、天然气等矿产资源以及热带森林资源丰富。其次，从进出口产品结构看，福建对东盟出口的产品有劳动密集型产品，如日常生活用品、易耗品和低附加值初级产品，其中工业制成品占了半壁江山。从东盟进口商品主要有电子产品、工业产品及原材料，大都是以初级产品为主。福建的建材、轻纺产品、家用电器、生活日用品和成套机械设备恰是东盟所需，而东盟国家的木材、矿产品、农副产品等为福建所需。再次，福建与东盟之间在科学技术方也具有一定的互补性。福建在机电、船舶等方面技术水平较高，而东盟在电子、电器、炼油石化等方面占有优势，双方技术设备进出口有较广阔的合作前景。3.贸易互补性分析 海峡西岸经济区和东盟自由贸易区各成员国具有各自的比较优势，双方在自然资源、产业结构和生产能力上的差异，导致在产业间和产业内都形成了明显的贸易互补性特征。近年来，福建省与东盟自由贸易区贸易往来越加频繁，双方经贸关系发展迅速。截止到 2013年底,福建已与 8 个东盟国家有关城市建立了友好城市关系,在东盟设立的境外企业和分支机构多达 156 家,对外投资额 4.5 亿美元,双边贸易额达到 242.9 亿美元。其中，福建对东盟出口 163.17 亿美元，同比增长 14.82%；自东盟进口 79.64 亿美元，同比增长 8.63%，东盟已经成为福建第二大贸易合作伙伴。目前，福建出口东盟的产品主要以服装、箱包、鞋类等传统产品 16 为主，显示器、彩色显像管、车辆及零部件、船舶也占有相当比例，食品、动植物加工产品等的出口有所上升。2013 年福建对东盟国家出口机电产品 48.7 亿美元，增长 8.7%；出口农产品 23.2 亿美元，增长 15.7%。进口商品方面，福建从东盟进口商品主要以能源和生鲜水产品为主。2013 年福建自东盟进口煤及褐煤 13.4 亿美元，增长12.1%。同时，福建自东盟（主要为菲律宾、印度尼西亚和新加坡）进口水产主要有黄鳝、青蟹、龙虾等，进口量较大。厦门作为福建省重要港口城市，在与东盟贸易中的作用至关重要，2013 年厦门市对东盟贸易 120.6 亿美元，同比增长 16.6%，高崎机场海关共监管进口东盟鲜活水产品 2507.1 万美元，累计减免税款2252.1 万元人民币，同比增长分别为 38.9%、36.1%，增速较快。东盟首次超过美国，成为厦门市第一大贸易伙伴，2009-2013 年福建省对东盟进出口额、2009-2013 年福建省对东盟进出口总额及走势图见表 1-5、图 1-8。表 1-5 2009-2013 年福建省对东盟进出口额（亿美元）出口额出口额 进口额进口额 总额总额 2009 60.09 33.43 93.52 2010 83.07 48.91 131.98 2011 116.21 67.02 183.23 2012 142.11 73.31 215.42 2013 163.17 79.64 242.81 年均增长率（年均增长率（%）28.3728.37 24.2424.24 26.9426.94 17 图 1-8 2009-2013 年福建省对东盟进出口总额走势05010015020025030020092010201120122013年总额（亿美元）18 二、海西-东盟物流通道的基本运行状况分析 （一）物流通道基本运状况 近年来，随着中国东盟自贸区的全面启动，中国与东盟的互补性贸易极大丰富了双边国内市场，东盟在海西进出口贸易中起着越来越重要的作用。与此同时，依托港口、高速公路、铁路以及航空形成通往东盟十国的物流通道已初具规模。1.海运通道 近年来，以厦门港、福州港为主的海西港口群与东盟十个国家和地区的港口均有贸易往来，开辟了覆盖东盟十国的国际集装箱班轮航线。厦门港作为海西港口布局中的龙头港口，是东盟在海西区域进行贸易往来的重要口岸。截止 2013 年底，福建省沿海港口生产性泊位达 477 个，其中，万吨级以上泊位 145 个。2013 年海关数据显示，福建对东盟贸易值达 242.8 亿美元，其中，厦门对东盟贸易值 120.6亿美元，占 49.7%。厦门现已开通超过 12 条覆盖东盟十国的外贸集装箱班轮航线，每月超过 180 个航班靠港作业。北部湾地处华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是中国西南物资出海的大通道以及中国及东、中、西部的主要出海口之一，是中国-东盟自贸区的前沿堡垒。近几年来，厦门市超过 6 个承运人开通厦门到广西的航线，与防城、钦州、北海港三大天然深水港形成的大陆与东盟便捷的海上通道对接，大多采用厦门海口广西 19 的运营模式，年吞吐量超过 2 万 TEU。表 2-1 及表 2-2 为厦门东盟集装箱班轮航线情况以及海西-广西航线表。表 2-1 2014 年厦门港-东盟各国的主要集装箱航线 国家国家 港口港口 集装箱航线集装箱航线 班轮公司班轮公司 泰国 林查班 CTJ、CJV、以星越泰线、IA5、VTS、IA2 中海、以星、玛利亚娜、锦商船、天敬海运、MCC、东方海外 曼谷 CTJ、以星越泰线、VTS 中海、以星、锦商船、天敬海运 新加坡 新加坡 LOOP-6、AE20、NE2、SILK、NE6、FAL1、MD2、NOR、SML、FRX、ASA、SWS、FEWA、ASF、CTX3、IA2、AE20 G6 联盟、阳明、川崎船务、地中海航运、韩进、法国达飞、CKYH、APL、观海船务、中远集运、长荣、KPM、太平船务、尼罗河航运、法国达贸、HBS、ZIM、MAERSK、OOCL、RCL、MCC、印度尼西亚 泗水 CHINA1、关东线 正利航运、以星、万海 运达 雅加达 CHINA1、CJV、IA2、关东线 正利航运、以星、玛丽亚娜、MCC、东方海外、万海 运达 马来西亚 巴生 LOOP-6、AE20、AEC2 MEX、FAL1、NOR、CGX、ASA、WAX、ASF、CIX3 法国达飞、UASC、以星、北欧亚航运、阳明、KPM、中海集运/赫罗伯特、法国达贸、OOCL、RCL、HBS、APL、MAERSK、德翔中东线 丹戎帕拉帕斯 IA2、IA5、AE20、AE6、FW2 MCC、东方海外、MCC、马士基 菲律宾 马尼拉 IAS/FTP/MW2、CNP、CHINA1、BMX、WM2、CJP2、IA5、SKU、JTP 中外运箱运、中远集运、正利航运、以星、法国达飞、海南泛洋、海丰马尼拉、MCC、山东海丰、万海航运长荣阳明 越南 胡志明市 以星越泰线、IA5、VTS、CJV2 以星、MCC、锦商船、天敬海运、海丰 海防 CJV、I-H-S、HPX、HPS1、CJV3 海丰、南星海运、现代商船，天敬、兴亚海运、20 缅甸 吉大港 仰光 老挝 文莱 柬埔寨 图 2-1 厦门-东盟航线示意图 表 2-2 海西-北部湾航线 承运人承运人 航线航线 中谷新良 厦门广东（黄浦）海口（洋浦）广西 新闽航、南青 厦门海口广西 福建海运公司 泉州海口广西 中远 厦门新沙海口广西 安通 厦门、泉州广州海口广西 21 图 2-2 海西-广西集装箱航线示意图 2.陆运通道 近年来，海西区域不断推进建设以高速铁路、高速公路为主干的出省交通走廊，不断加强福、厦中心城市向外辐射的高速公路，完善城市交通网络，组成“三纵六横九环”的海峡干线铁路网络。与此同时，海西区域重视福州、厦门国家级综合交通枢纽建设，加强物流物流园区布局与交通主干线规划建设的衔接，在发挥已建物流园区功能的同时，不断加快建设晋江、三明等陆地港建设，为海西陆运大通道的进一步完善奠定了坚实的基础。至 2013 年底，海西区域 2 条高速公路直接通友谊关公路口岸；鹰厦铁路线通过南昆铁路、南广铁路与泛亚铁路、徳靖铁路直接相连，形成海西-东盟陆运通道。位于中国西南边陲的广西、贵州、云南、四川与东盟地理位置邻近，且有着悠久的商贸交往史，是中国-东盟陆运通道的重要节点。22 目前，海西区域通过国道 319、国道 324、泉宁、夏蓉、汕昆高速公路可直接到达广西、云南、贵州及四川；通过鹰厦铁路、赣龙铁路与贵广铁路、南昆铁路等西南区域铁路网连接，辐射广西、云南、贵州及四川。表 2-3 海西-东盟高速公路路线表 高速公路高速公路 路线路线 钦崇高速 福州广州湛江北海钦州崇左友谊关河内万象曼谷吉隆坡新加坡 泉宁高速 泉州永安吉安衡阳永州桂林柳州南宁-友谊关 表 2-4 厦门至西南地区公路路线表 公路公路 路线路线 国道 319 福建厦门江西湖南重庆四川成都 国道 324 福建福州广东广西贵州云南昆明 泉南高速 福建泉州江西湖南广西南宁 夏蓉高速 福建厦门江西湖南广西贵州四川成都 汕昆高速 广东汕头广西贵州云南昆明 图 2-3 海西-西南区域公路网示意图 厦门 国道 319 夏蓉高速汕昆高速 泉南高速 国道 324 23 图 2-4 海西-西南区域铁路线示意图 3.空运通道 当前，海西共有包括厦门高崎国际机场、福州长乐国际机场等11 个机场。随着东盟各国与海西各城市间航线的不断开辟，以及航空运输量的不断增长，海西也在不断的加快中小机场建设和扩建步伐。厦门作为海西区域经济中心，高崎机场的货邮吞吐量在海西区域所有机场中位居前列，是东盟对海西区域贸易往来的重要机场。表2-5 厦门与东盟十国通航的航空公司表。表 2-5 厦门与东盟十国通航公司 国家国家 航空公司航空公司 国家国家 航空公司航空公司 新加坡 新加坡航空、港龙、厦门航空、大韩航空、马航、全日空、菲律宾航空、南方航空、泰国航空 印度尼西亚 香港航空、新加坡航空、中华航空、港龙、厦门航空、大韩航空、马航、菲律宾航空、南方航空、泰国航空 南昆铁路 鹰厦铁路 梅坎铁路 南广铁路 贵广铁路 渝黔铁路 24 泰国 新加坡航空、中华航空、港龙、厦门航空、大韩航空、马航、菲律宾航空、澳门航空、南方航空、泰国航空 马来西亚 香港航空、新加坡航空、中华航空、港龙、厦门航空、大韩航空、马航、南方航空 越南 新加坡航空、大韩航空、马航、全日空、菲律宾航空、澳门航空、南方航空、泰国航空 菲律宾 香港航空、新加坡航空、中华航空、大韩航空、全日空、菲律宾航空、南方航空、泰国航空 缅甸 港龙、马航、全日空、澳门航空、南方航空、泰国航空 老挝 泰国航空 文莱 香港航空、新加坡航空、柬埔寨 马航、南方航空、泰国航空 图 2-5 厦门-东盟空运航线示意图 25（二）各物流通道运作成本分析 1.海运通道运作成本分析 厦门东盟海运通道包括直达东盟各大港口的集装箱班轮航线，还包括将北部湾各大港口作为中转港口的海运通道。海运通道运作成本包括码头操作费、检验检疫费、港建费、货代操作费、订舱代理费、集装箱运输费等各种费用，其中，集装箱运输费用是主要费用。厦门东盟各大港口运输成本见表 2-6，厦门广西各港口运输成本见表2-7。表 2-6 厦门-东盟各大港口运输成本表 目的地目的地 运费（运费（USDUSD）时间（天）时间（天）20gp20gp 40gp40gp 40hq40hq 泰国 250-350 500-650 500-650 9-11 越南 300-400 450-800 450-800 5-11 缅甸 850-950 1500-1800 1500-1850 12-15 新加坡-6-7 马来西亚 50-300 100-600 100-600 7-15 印度尼西亚 150 300 300 10-16 菲律宾-表 2-7 厦门-广西各大港口运输成本表 目的港目的港 运费（运费（RMBRMB）时间时间 20gp20gp 40gp40gp 40hq40hq 钦州 2000-2020 2500-2880 2500-2880 7-11 天 防城 1000-2020 2000-2500 2500-2680 7-12 天 北海-2.陆运通道运作成本分析 陆运通道运作成本包含仓库操作费、场站操作费、运输费用等各种费用，其中运输费用为主要费用。作为海西东盟陆运通道的重要组成部分，厦门西南地区陆运通道运输成本见表 2-8 及 2-9。26 表 2-8 厦门-西南地区公路运输成本 目的地目的地 运费（元运费（元/吨）吨）在途时间（天）在途时间（天）重货重货 轻货轻货 南宁 400-450 110-130 2-3 柳州 450 140 2-3 桂林 450 140 3 玉林 450 140 3 贵阳 800 200 2-3 成都 650-750 170 3-5 昆明 600-1000 160-180 3-5 表 2-9 厦门-西南地区铁路运输成本 目的地目的地 运费（运费（RMBRMB）运距（运距（KmKm）时间（天）时间（天）20gp20gp 40gp40gp 南宁 5763.10 8471.30 1700 8 柳州 6744.10 9283.00 1944 8 桂林 6164.60 8501.00 1754 8 玉林 4880.40 7284.40 1408 8 贵阳 7412.90 10250.90 2136 10 成都 9499.30 13140.90 2791 15 昆明 9003.50 12927.10 2509 12 3.空运通道运作成本分析 空运通道运作成本主要包括运费、燃油附加费、货站地面处理费、空运运单费、报关费等费用，其中，运费为主要费用。厦门东盟空运运输成本见表 2-10。表 2-10 厦门-东盟空运运输成本 目的地目的地 运费（运费（RMBRMB）时间时间（天（天）45kg45kg 100kg100kg 300kg300kg 500kg500kg 1000kg1000kg 泰国 8.5-19 8-18.8 7.5-17 7-18 9-16.5 1-2 越南 13-29 12-18.8 11.3-18.8 11-17.8 8.9-16.5 1-2 新加坡 9-24.8 9-18.8 9-18 8-18 12-18 1-2 马来西亚 11-24.8 11-18.8 10-18 9-17 8-16.5 1-2 27 印度尼西亚 13.5-24.8 10-19 10-18 9.5-17 9-16.5 1-2 菲律宾 11-24.8 10-19 8-17 7-19 6-16.5 1-2 缅甸 13-19.8 12-18 11.3-17 11-18 15 1-2 柬埔寨 14-18.5 17 14.5 13 12 1-2 老挝 13 11.5 11.5 11.5 11 1-2 文莱 22-29 18.8-21 20 17.8-19 11-16 1-2（三）目前存在的主要问题 1.联运体系建设不够完善 当前，海西区域联运体系尚处于发展阶段，与高速发展的港口集装箱运输不相适应。海西区域整个铁路集装箱现代化改造还未完成，网络效应并未形成，且受技术装备水平不高、专用车辆少、信息系统不完善等基础条件制约，存在周转时间长、对客户吸引力小等问题。加之船公司对通过铁路疏运不够积极，间接影响了联运体系的建设。联运体系的不完善影响了海西腹地的拓展，同时也制约了物流通道的进一步优化。2.物流通道缺乏时效性 当前，海西到东盟沿海港口的直航的航线并不多，航行时间大多要一周以上，北部湾与东盟国家既有海上通道，又有陆地接壤的区域，区位优势明显，与海西经济区沿海港口的协同作用并未被发挥。就厦门来说，现在虽已有多家承运人开通厦门到广西的航线，但是大多会到广东、海南中转，以扩大船舶仓位利用率，周转次数多，时效性低，造成航线时间长、货主不愿意选择与货量不足、需要中转的恶性循环，造成了不必要的时间和成本浪费，物流通道有待进一步优化。28 3.物流通道运作成本过高 物流通道运作成本的高低直接影响到物流通道的整体的运作效效率，运作成本的降低意味着运输的合理化，减少中间的装卸搬运、存储费用，而且可以吸引更多价格敏感的客户。当前，海西到广西北部湾港的航线大多是选择在海口中转，再通过驳船运输到广西北部湾港，造成了装卸搬运、仓储等费用的增加；与此同时，各大运输方式衔接不当，也造成了不必要的成本浪费。4.物流通道服务功能不够突出 由于海西区域大多数的物流企业是由传统的储运业改造而来，尽管各地区物流中心、配送中心在不断建设中，物流通道也在不断完善中，但因经营管理不够规范，服务功能并未真正承担起完全意义上的物流服务功能。与此同时，相关物流企业服务同质化，缺乏竞争力，在竞争上大多选择在价格上下功夫，这就可能导致恶性压价，不利于物流通道的全面发展。5.货量不足制约海运通道进一步发展 货运量与海运通道的发展是相互制约、相互促进的，货运量不足会影响通道的进一步发展，反之，通道缺乏优化也不利于吸引更多货量。当前，海西区域与西南地区海运通道的基本货源主要是建材，月吞吐量达 200TEU 以上，而从西南地区运到厦门的货量则主要是白糖，白糖属于稀货类，其货量不稳定，这就导致通道货量不足，对于大多数承运人而言，开通直航通线风险太大，容易产生运量与运力不相匹 29 配等问题。6.政府重视程度不足 近年来，海口港、厦门港均对内外贸船公司有不同形式的优惠政策，优惠力度较大，这也是大多数船公司选择将海口港设为海西广西航线的中转港口的原因之一。海西区域各级政府及相关部门也纷纷表态欲效仿海口港、厦门港开展内外贸船公司优惠政策，但（除厦门港外）大多数至今尚未出台相关政策予以保障，且对于海西广西的直航航线并未出台专项政策补贴，这就在一定程度导致大多数船公司开通直航航线进程缓慢，阻碍了更为高效便捷的海西东盟物流通道的建立 30 三、海西-东盟的主要物流市场需求 （一）海西-东盟之间往来的主要货物及流向 东盟地区与海西地区地理位置相近，人缘关系密切，贸易互补性强。在工业方面，海西地区产业基础完备、产品性价比高，建材、船舶、汽配、纺织服装、鞋类等产品出口优势明显，东盟为其提供 6 亿人口的大市场，同时也是海西地区资源型、原料型产品、高科技零部件的重要来源地；农业方面，相对于东盟优质水稻、棕榈油、橡胶和热带水果等，海西地区深加工的水产品、蔬菜以及柑橘等具有互补优势。因此，东盟地区是海西地区高度重视开发的传统市场，是开展进出口贸易、引进外资以及实施走出去战略的重要地区，对海西地区对外经贸影响力非常广泛。近年来，中国-东盟自由贸易区建设进程的不断深入推进，关税水平不断下降，进一步推进了两大区域经贸合作进一步升温，货物贸易往来处于快速增长态势，年均增长率超过 25%。1.海西地区到东盟地区的主要货物及流向 海西地区向东盟地区出口的产品主要来自电子信息、机械、轻工、家用电器、建材、纺织、医药、运动器材、食品等传统优势产业，产品主要涉及发电机、液晶显示器、电视机、汽配、石材制品、服装鞋帽、箱包、纺织纱线、织物及制品、体育用品、轻工医药产品以及农副产品及加工品等。除了部分附加值比较高的电子产品及鲜活易腐品外，主要通过海运通道输出，以集装箱班轮运输为主。31 2.东盟地区到海西地区的主要货物及流向 东盟各国资源丰富，以盛产橡胶、矿产品、石油天然气、煤炭、塑料原料和树木等原材料闻名，农林牧渔业资源丰富并具特色，电子元器件行业发展较快，这些都是海西地区国民经济发展所需的原材料和能源。近年来，随着两大区域经济合作的不断增强，东盟地区到海西的货物主要涉及煤炭及其制品、石油天然气及制品、木材、矿石、化工原料及制品、电子元器件以及粮食、水果、水产品等农副产品及初级加工品。除了电子元器件、高档水产品等附加值较高的货物选择空运外，大部分物资都选择水路运输来完成，且煤炭及制品、石油天然气及制品、矿石、木材、粮食等大宗商品主要是以散货运输为主，以集装箱运输为补充。（二）海西-广西、云南、贵州等西南地区之间往来的主要货物及流向 近年来，海峡西岸经济区石化、冶金、汽车、建材、纺织、服装鞋帽、家具、食品等主导产业的快速发展，对石油、煤炭、金属矿石、木材、化工原料及其制品、白糖、木薯粉等能源、原材料等资源需求与日俱增，由于该地区能源、原材料等资源相对匮乏，主要通过区外和境外调入；而广西、云南、贵州等西南地区煤炭、金属矿石、非金属矿石、木材、农产品等自然资源十分丰富，这刚好可以解决海西经济面临能源、资源紧缺的瓶颈，两大区域经济互补性强。随着我国综合运输体系建设的日趋完善和区域经济一体化进程的加快，两大区域 32 经济合作不断加强，经贸往来不断深入，物资往来不断扩大，两大区域物流需求处于快速增长态势。1.海西到广西、云南、贵州等西南地区的主要货物及流向 流向广西、云南、贵州等西南地区的商品主要来自电子信息、机械、建材、服装鞋帽、食品等海西传统优势产业，产品主要涉及手机、电脑等电子产品，工程机械，瓷砖、石板材等建材类产品、服装鞋帽、饮料食品等几大类产品。从货物流向看，电子信息、服装鞋帽主要通过陆路运输通道来完成；工程机械主要通过铁路运输来完成；发往广西的瓷砖、石板材等建材类商品主要通过水路运输来完成，铁路运输和公路运输为补充；而发往贵州、云南的瓷砖、石板材等建材类商品目前主要通过铁路运输来完成，只有一小部分通过广西北部湾港口中转，未选择海铁联运通道的主要原因是广西北部湾港口通往西南腹地的海铁联运通道体系建设还相对滞后，进出运输需求不平衡，导致运价倒挂，运输效率低下。2.广西、云南、贵州等西南地区到海西地区的主要货物及流向 广西、云南、贵州等西南地区发往海西的货物主要涉及石油、煤炭、金属矿石、非金属矿石、木材、胶合板、白糖、木薯粉等自然资源及初级加工品。从货物流向看，广西发往海西地区主要通过水路运输来完成，陆路运输为补充；云南、贵州发往海西地区的货物目前主要通过铁路运输来完成，只有一小部分通过广西北部湾港中转到海西 33 沿海港口，未选铁水联运主要是该综合运输通道不顺畅造成的。如翁福（紫金）化工厂生产基地所需的磷矿资源每年需要 100 多万吨，目前均从贵州马场坪通过铁路运输发至上杭，未选择铁水铁联运模式主要是因为该综合运输通道不顺畅，运价甚至比直接选择铁路运输高，且时间长。（三）厦门港-东盟港口往来的主要货物流量流向及未来发展趋势 厦门港是我国沿海主要港口之一，是我国综合运输体系的重要枢纽、集装箱运输干线港、东南国际航运中心和对台航运主要口岸。在海西与东盟两大地区经贸合作过程中，厦门港具有举足轻重的地位。目前，厦门港与东盟地区的林查班、曼谷、新加坡、马尼拉、泗水、雅加达、巴生、丹戎帕拉帕斯、胡志明市、海防等主要港口都有开通班轮航线，货物吞吐量处于快速增长态势。1.厦门港到东盟港口的主要货物流量流向 目前，厦门港发往东盟地区的商品主要来自海西地区电子信息、机械、家用电器、轻工、纺织、建材、医药、运动器材、食品等海西地区主导产业的工业制成品，产品主要涉及工程机械、机电设备、电器、服装鞋帽、纺织纱线、织物及制品、箱包、石材制品、轻工医疗制品、体育用品及设备以及罐头、鲜、干水果及坚果等农副产品及其制品等几大类。货物吞吐量处于稳步增长态势，年均增长率约为8.73%；主要以集装箱运输为主，主要发往马尼拉、新加坡、胡志明 34 市、巴生等几个港口。2012 年厦门港到东盟港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量分别为 2029743 吨和 133260.25TEU。具体情况见表 3-1、3-2 和图 3-1、3-2。表 3-1 2007 年-2012 年厦门港到东盟港口的货物流量流向 东盟各东盟各 港口港口 20072007 年年 20082008 年年 20092009 年年 20102010 年年 20112011 年年 20122012 年年 印尼其他港口 0 3455 21000 0 1011 44443 巴生港 0 0 0 22485 263999 115690 马来西亚其他港口 0 630 0 5000 2099 6886 马尼拉港 420470 288544 546553 781994 834343 995705 菲律宾 其他港 3919 0 0 64089 92458 50981 新加坡港 802790 623696 210558 256157 359686 411202 新加坡 其他港 82671 101044 179716 0 0 56167 海防港 1474 21907 0 1225 16700 98462 胡志明市 市港 8923 100516 731056 338649 90566 134125 曼谷 0 0 0 0 30411 0 泰国其他 0 0 785 0 7131 0 越南其 他港 1515 1096 21618 20233 24717 116082 文莱其 他港 13736 4432 0 0 0 0 合计合计 13354981335498 11453201145320 17112861711286 14898321489832 17231211723121 20297432029743 同比增长同比增长 -14.2414.24 49.4249.42 -12.9412.94 15.6615.66 17.7917.79 年均增长率为年均增长率为 8.73%8.735 图 3-1 厦门港到东盟港口货物吞吐量走势图 表 3-2 2007 年-2012 年厦门港到东盟港口的集装箱吞吐量流向 东盟各东盟各 港口港口 20072007 年年 20082008 年年 20092009 年年 20102010 年年 20112011 年年 20122012 年年 巴生港 0 0 0 2387.5 19434 9675.75 马尼拉港 30451 20470.75 43135.25 60103.25 64078.5 80823 新加坡港 59895.5 44229 14379.5 18383.5 26641.5 27976.75 海防港 87 1083 0 78 893 5424 胡志明市市港 463 9241.75 56949.25 23868 5399.5 9360.75 越南其他 0 77 123 0 1004 0 文莱其他 759 254 0 0 0 0 马来西亚其他港 0 316.25 0 0 0 0 菲律宾其他港 300 0 0 0 0 0 曼谷 0 0 0 0 2119 0 36 合计合计 91955.591955.5 75671.7575671.75 114587114587 104820.25104820.25 119569.5119569.5 133260.25133260.25 同比增同比增长长 -17.7117.71 51.4351.43 -8.528.52 14.0714.07 11.4511.45 图 3-2 厦门港到东盟港口集装箱货物吞吐量走势图 2.东盟港口到厦门港的主要货物流量 东盟地区各港口发往厦门港的物资主要是海西地区国民经济发展所需的工业原材料、能源以及农林牧渔业特色产品，主要包括煤炭及制品、石油天然气及制品、金属矿石、矿建材料、木材、化工原料及制品，以及粮食、水产品、水果等农林牧渔业产品。大宗工业原材料和能源主要以散货运输为主，集装箱运输为补充。近年来，随着海西国民经济的快速发展，东盟地区发往厦门港的主要货物吞吐量处于高速增长态势，年均增长率超过 66%。2012 年东盟地区发往厦门港的货物吞吐量和集装箱吞吐量分别为 8743634 吨和 115998.75TEU，分别同比增长 52.93%和 23.11%。具体情况见表 3-3、3-4 和图 3-3、3-4。37 表 3-3 2007 年-2012 年东盟各港口到厦门港的货物吞吐量 东盟各东盟各 港口港口 20072007 年年 20082008 年年 20092009 年年 20102010 年年 20112011 年年 20122012 年年 印度尼西亚 其他港口 115918 181942 1194765 3065664 4643451 6910219 巴生港 0 0 1139 84553 53258 108257 马来西亚 其他港口 222799 215530 184121 119955 209133 373750 马尼拉港 87938 69365 177624 270302 227334 291037 菲律宾 其他港 45131 0 46267 88832 60599 294594 新加坡港 162451 116101 76883 87716 89573 177124 新加坡 其他港 15044 18860 12978 38923 77737 255123 海防港 0 3918 11727 0 21266 53326 胡志明市市港 3337 56074 167668 83160 14576 21996 曼谷 0 0 0 0 2209 0 泰国其他 20420 0 87369 64872 80864 0 越南其他港 0 9097 333026 94100 237397 258208 文莱其他港 717 163 0 5069 0 0 合计合计 673755673755 671050671050 22935672293567 40031464003146 57173975717397 87436348743634 同比增长同比增长 -0.40%0.40$1.79$1.79t.54t.54B.82B.82R.93R.93%年均增长率为年均增长率为 66.97f.978 图 3-3 东盟各港口到厦门港货物吞吐量走势图 表 3-4 2007 年-2012 年东盟各港口到厦门港的集装箱吞吐量 东盟东盟各各 港口港口 20072007 年年 20082008 年年 20092009 年年 20102010 年年 20112011 年年 20122012 年年 巴生港 0 0 462 30271 12193 7139 马尼拉港 26767 24248 49692.25 64566 68250.5 85415.25 新加坡港 33800.25 28791.25 4759 5134.75 7316.25 14267.5 海防港 0 1453 5614 0 2996 6447 胡志明市市港 1469 5452.25 29725.75 11109 1851 2730 越南其他 0 302 0 0 604 0 文莱其他 174 74 0 0 0 0 马来0 86 0 0 0 0 39 西亚其他港 菲律宾其他港 7681 0 0 0 0 0 曼谷 0 0 0 0 1011 0 合计合计 69891.2569891.25 60406.560406.5 9025390253 111080.75111080.75 94221.7594221.75 115998.75115998.75 同比同比增长增长 -13.5713.57 49.4149.41 23.0823.08 -15.1815.18 23.1123.11 年均增长率为年均增长率为 10.66.66%图 3-4 东盟各港口到厦门港集装箱吞吐量走势图 3.未来发展态势 在货物吞吐量方面，近年来，厦门港-东盟各港口往来的货物吞吐量处于高速增长态势，年均增长率超过 39%，占厦门港货物吞吐量的比重逐年稳步上升态势，尤其是东盟到厦门的煤炭、石油、木材等大宗能源、原材料所占比例较大。由于海西地区与东盟地区经济互补性强，加之当前海西地区国民经济继续保持平稳较快发展、以及两大 40 区域经济合作持续升温，未来将有更多工业原材料、能源源源不断地从东盟各港口发往厦门港，机电设备、电器、建材、服装鞋帽、箱包、轻工医药制品、体育用品等海西主导产业的工业制成品也将源源不断地发往东盟各港口，若按 20%的增长速度测算，到 2020 年厦门港-东盟各港口往来的货物吞吐量将达到 5018 万吨。在集装箱吞吐量方面，近年来厦门港-东盟港口之间往来的集装箱吞吐量基本平衡，集装箱吞吐量总量处于稳步增长态势，年均增长率约为 9.02%，与近年来厦门港集装箱吞吐量年均增长率差不多（年均增长率约为 9.25%），占厦门港集装箱吞吐量总量的比例较低，大约在 3%至 4%之间徘徊。随着海西与东盟两大区域经济合作的加强，加之航运业散改集的发展趋势，厦门港-东盟各港口往来的集装箱吞吐量将会有较大幅度的增长。根据行业专家预测，未来几年年均增长率将会达到 12%，到 2020 年集装箱吞吐量将达到 61 万 TEU。表 3-5 2007-2012 年厦门-东盟往来货物流量占厦门港的比重 年份年份 货物吞吐量（万吨）货物吞吐量（万吨）集装箱吞吐量（万集装箱吞吐量（万 TEU)TEU)厦门厦门-东盟东盟 厦门港厦门港 占比占比 厦门厦门-东东盟盟 厦门港厦门港 占比占比 2007 年 200.93 8117.20 2.48.18 462.71 3.50 08 年 181.64 9701.96 1.87.61 503.46 2.70 09 年 400.49 11096.28 3.61 .48 468.04 4.38 10 年 549.30 13930.52 3.94!.59 582.43 3.71 11 年 744.05 15653.55 4.75!.38 646.50 3.31 12 年 1077.34 17200.00 6.26$.93 720.17 3.46%年均增长率年均增长率 39.919.91.20.20%9.02%9.02%9.25%9.25A（四）厦门港-北部湾港往来的主要货物流量流向及未来发展趋势 近年来，随着海西地区与广西、云南、贵州等西南地区经贸交流不断升温，推动了厦门港与广西北部湾港的深入合作，新闽航、安通、南青、中谷、中远、中海等航运企业陆续开通了厦门港到广西北部湾港口的中转航线，使得两港物资往来处于高速增长态势。表 3-6 厦门港与广西北部湾港之间开通的中转航线情况 承运人承运人 航线航线 中谷新良 厦门广东（黄浦）海口（洋浦）广西 新闽航、南青 厦门海口广西 福建海运公司 泉州海口广西 中远 厦门新沙海口广西 安通 厦门、泉州广州海口广西 1.厦门港到广西北部湾港的主要货物流量流向 2009 年以来，厦门港到广西北部湾港的物资主要是煤炭及制品和瓷砖、板材等建材类大宗商品，主要是以集装箱运输为主，货物吞吐量和集装箱吞吐量均处于高速增长态势。2009 年-2012 年货物吞吐量和集装箱吞吐量年均增长率分别为 79%和 82.01%，2012 年货物吞吐量和集装箱吞吐量分别为 279577 吨和 14249TEU。此外，货物到达广西北部湾港后主要流向广西北部湾经济开发区，只有很少一部分货物通过铁路运输流向云南、贵州等西南腹地。具体情况见表 3-7 和图3-5、3-6。42 表 3-7 2009 年-2012 年厦门港到广西北部湾港的货物流量情况 统计指标统计指标 20092009 年年 20102010 年年 20112011 年年 20122012 年年 年均增长率年均增长率 货物吞吐量（吨）48743 135167 347278 279577 79.00%集装箱吞吐量（TEU)2363 6305 10244 14249 82.01%图 3-5 厦门港到广西北部湾港货物吞吐量走势图 图 3-6 厦门港到广西北部湾港集装箱吞吐量走势图 2.广西北部湾港到厦门港的主要货物流量流向 广西北部湾港到厦门港的物资主要来自广西北部湾经济开发区及周边区域的自然资源及初级加工品，云南、贵州等西南地区很少有物资通过广西北部湾港中转到厦门港，产品主要包括煤炭、金属矿石、43 非金属矿石、木材、胶合板、白糖、木薯粉等大宗商品，货物流量比厦门港到广西北部湾港的货物吞吐量大些，主要是以集装箱运输为主，货物吞吐量和集装箱吞吐量均处于高速增长态势。2009 年-2012年货物吞吐量和集装箱吞吐量年均增长率分别为 97.68%和 96.75%，2012 年货物吞吐量和集装箱吞吐量分别为 339382 吨和 12225TEU。具体情况见表 3-8 和图 3-7、3-8。表 3-8 2009 年-2012 年广西北部湾港至厦门港的货物流量 统计指标统计指标 20092009 年年 20102010 年年 20112011 年年 20122012 年年 年均增长率年均增长率 货物吞吐量（吨）43933 165312 205161 339382 97.68%集装箱吞吐量（TEU)1605 6797 9116 12225 96.75%图 3-7 广西北部湾港到厦门港货物吞吐量走势图 44 图 3-8 广西北部湾港到厦门港集装箱吞吐量走势图 3.未来发展趋势 目前，厦门港到广西北部湾港没有开通直达航线，只有到广东珠海、南沙、黄埔等沿海港口或海口洋浦中转，除南青（厦门海口中转到广西的航线只要 7 天一个往返）外，运输时间要 7-11 天，时间太长；加之广西北部湾港到云南、贵州等西南港口经济腹地铁路通道不畅，货物运输不平衡非常严重，使得闽西南地区与云南、贵州等西南地区之间的物资往来，若选陆海陆联运通道（即闽西南地区-厦门港-广西北部湾港-云南、贵州等西南地区），运输时间和费用会更高，无法吸引往返两大区域的物资选择此通道。若开通厦门港-广西北部湾港直达航线，水路运输时间只需要 3天左右，水路运输时间大大缩短，将会对目前往返于闽西南地区-广西北部湾经济开发区陆上运输产生强有力的竞争，将会使一部分时效性要求不是很高的货物选择走水路运输。其次，若能尽快构建厦门港 45（闽西南地区）与广西北部湾港-云南、贵州等西南地区高效便捷的陆上运输通道体系，将使得连接闽西南地区与云南、贵州等西南地区陆海陆联运通道的运输费用和时间会大幅度降低，将会使运输费用大大低于直接选择铁路运输，把铁路运输需求吸引过来。此外，一旦厦门港与广西北部湾港开通直达航线，台湾-厦门-广西北部湾经济开发区就会架起一条便捷的水路运输通道，将有利于推动台湾地区与广西北部湾地区乃至云南、贵州等西南地区经贸往来。综合分析，海西地区-广西北部湾地区及周边区域-云贵西南地区高效便捷的综合物流运输通道一旦建立起来，往返厦门港-广西北部湾港的货物吞吐量将会达到数百万吨。46 四、构建高效便捷的物流通道建设方案（一）构建厦门-东盟之间“水水联运”和“陆水联运”物流通道 厦门作为中国东南沿海的重要港口城市，在海西地区与东盟经贸交流中占有举足轻重的定位，厦门港已成为海西地区与东盟地区商贸往来最重要的口岸之一。为进一步加强海西与东盟两大经济区的合作，应以中国与东盟携手共建中国与东盟携手共建 2121 世纪“海上丝绸之路”重大战略世纪“海上丝绸之路”重大战略举措为历史契机，应以厦门港与巴生港、马尼拉港、新加坡港、海防港、胡志明市市市港等东盟主要港口为枢纽节点，通过加强厦门港与东盟各主要港口之间的沟通与协作，扶持与引导航运企业开辟厦门航运企业开辟厦门-东盟东盟新的直达航线、对班轮航线进行截弯取直、增加航班密度新的直达航线、对班轮航线进行截弯取直、增加航班密度等措施打造厦门港与东盟各主要港口便捷高效的海运干线物流通道；与此同时，加强厦门港支线网络建设和陆海联运通道建设，着力推进“水水联运水水联运通道”和“陆水联运通道”通道”和“陆水联运通道”两大物流通道建设，为粤东、闽西南地区乃至江西等厦门港口经济腹地与东盟地区经贸往来架构起一条便捷的综合物流运输通道，使厦门港成为海西地区和东盟地区经贸交流的重要枢纽。1.水水联运通道 水水联运通道是以福州、东山、潮州、汕头等海西沿海地区往返东盟的货物运输需求为依托，充分利用厦门港-东盟各主要港口之间 47 丰富的班轮航线资源，加强厦门港与福州、东山、潮州、汕头等海西沿海地区的支线网络建设，以便使上述地区往来东盟的货物通过厦门港进行水水中转。具体情况见图 4-1。图 4-1 水水联运物流通道示意图 2.2.陆水联运通道陆水联运通道 陆水联运通道是以厦漳泉和龙岩、三明以及赣州、鹰潭、抚州等厦门港内陆经济腹地往返东盟的货物运输需求为依托，充分利用厦门港-东盟各主要港口之间丰富的班轮航线资源，加强厦门港与上述地区海铁联运通道、公海联运通道建设，以便使上述地区往来东盟的货物通过厦门港进行中转。具体情况见图 4-2。图 4-2 陆海联运通道示意图 干线 支线 厦门港厦门港 东盟各主要港东盟各主要港 东盟港口腹地 福州、东山、潮州、汕头等 厦 门港 港 口通过水路、公路、铁路转运 铁路 干线 公路 厦门港厦门港 东盟各主要港东盟各主要港 东盟港口腹地 厦漳泉及周边地区 通过水路、公路、铁路转运 龙岩、三明以及赣州、鹰潭、抚州等厦门港内陆经济腹地 48（二）构建厦门-广西、云南、贵州等西南地区新的“陆水联运”和“水水陆联运”物流通道 1.1.陆水联运通道陆水联运通道 陆水联运通道建设以厦门港和广西北部湾港为枢纽节点，通过加强两港合作，共同培育和扶持航运企业尽快开通厦门港-广西港口的定期班轮直达航线，打通厦门-广西北部湾经济开发区高效便捷的海运通道；与此同时，厦门港和广西北部湾港各自应加强与拖车运输企业、铁路部门的沟通与协调，分别构建厦门港至厦门及周边地区的公水联运通道、厦门港至龙岩、三明等闽西南港口经济腹地的海铁联运通道，广西北部湾港至广西北部湾经济区及周边地区的公水联运通道、广西北部湾港至云贵等西南地区的海铁联运通道，从而构筑起闽西南地区至广西、云南、贵州等西南腹地高效便捷低价的陆水陆联运通道，为两大区域的经贸往来奠定坚实的基础。具体情况见图 4-3。图 4-3 陆水陆联运通道示意图 铁路 海运 公路 厦门港厦门港 广西港口广西港口 厦漳及周边地区 龙岩、三明等闽西南地区 铁路 公路 广西北部湾经济区及周边区域 云南、贵州等西南腹地 49 2.2.水水陆联运通道水水陆联运通道 水水陆联运通道是以台湾地区与广西、云南、贵州等西南地区经贸往来的物流运输需求为依托，充分利用厦台两地丰富的海运直达航线资源，也是以厦门港和广西北部湾港为枢纽节点，通过加强两港合作，共同培育和扶持航运企业尽快开通厦门港-广西港口定期班轮直达航线，从而打通台湾-厦门-广西北部湾经济开发区高效便捷的海运通道；与此同时，广西北部湾港加强与拖车运输企业、铁路部门的沟通与协调，构建广西北部湾港至广西北部湾经济区及周边地区的公水联运通道、广西北部湾港至云贵等西南地区的海铁联运通道，从而构筑起台湾地区至广西、云南、贵州等西南腹地高效便捷廉价的水水陆联运通道，为两大区域的经贸往来奠定坚实的基础。具体情况见图4-4。图 4-4 水水陆联运通道示意图 海运 海运 厦门港厦门港 广西港口广西港口 台湾地区主要港口 铁路 公路 广西北部湾经济区及周边区域 云南、贵州等西南腹地 50 五、厦门港与北部湾港的合作模式与发展策略（一）合作模式 1.构建环台湾与东盟对接的集装箱运输体系 从港口的区位来看，厦门港作为海峡两岸最重要的港口之一，毗邻台湾海峡，与台湾、澎湖列岛隔水相望，具有独特的对台航运基础和优势。北部湾港口位于中国与东盟两大板块的结合部，是连接中国内陆地区与东盟市场的重要通道与地理中心，地处东南沿海经济圈、大西南经济圈及大东盟经济圈的汇合部，北部湾港口是中国大陆距东盟各国最近的港口，是我国进入东盟最便捷的通道，最终可开发潜力达 2 亿吨的年吞吐能力。双方港口可以充分发挥各自的地理区位优势，推动港口全面合作发展，通过共同培育直航航线，从内贸运输逐步拓展到内外贸并举的业务模式，厦门外贸货源可以借助于北部湾港口是中国离东盟最近的沿海港口的优势，将厦门往东盟运输的货物通过钦州等港口出口至东盟；另外，厦门港也可以充分发挥与台湾特殊的地理优势，将北部湾通往台湾的货物中转至厦门再出口到台湾。两地港口互相喂给，合作双赢，以提升两港的整体竞争力。2.积极发展厦门-北部湾港口的集装箱运输业务 港口集装箱业务作为一种重要的货物运输方式，由于其货物损耗小、便于“门到门”、方便多式联运等特点得到各港口的高度重视。51 北部湾港口集装箱运输业务虽然起步较晚，但其发展态势迅猛，港口集装箱吞吐量以每年 20%以上的速度增长，名列全国各沿海港口增速前列。厦门港具有良好的发展基础，2013 年集装箱吞吐量完成 800.80 万标箱，名列全国沿海港口第 8 位，增幅位居全国沿海港口第 2 名，达 11.2%，并且支线网络不断加密，“水水中转”业务快速发展，全年完成水水中转业务 195.20 万标箱，增长 35.7%，其中内贸中转增长 62.9%、内支线增长 26.5%。因此双方港口在集装箱业务方面具有较大的合作空间。北部湾港口群为了实现港口集装箱业务的快速增长的目标，陆续出台了一些相关业务专项补贴和奖励政策，例如，对于在钦州港新开辟或者在运营内的内贸航线船公司，年装卸量达到 5 万 TEU，可奖励20 万元。为了鼓励厦门到北部湾直航航线的顺利开辟，厦门港也需研究制订相应的鼓励政策和补贴方案，以促进两地港口集装箱业务持续稳定发展。3.加强双方在港口物流营销方面的交流合作 为进一步提升厦门港的辐射力和影响力，拓展物流腹地，吸引周边货源，做大做强港口物流产业，厦门港需进一步拓展内陆货源腹地，大力推进无水港建设，需通过继续扶持和发展海铁联运新业务等举措，加快形成中西部内陆出海便捷通道的步伐。为了进一步构建和完善四通八达的支线网络，把厦门港的腹地延伸到云南、贵州、四川等西部地区，厦门港可以联合北部湾港口举行 52 专场港口物流推介会，就港口相关业务进行联合营销，以推动双方港口的海运业务。通过港口物流核心业务向港口周边地区辐射，带动进出口贸易，促进港口物流的发展，实现良性循环。4.海西与北部湾合作开发旅游资源，促进两地海上旅游经济的发展 海西地区和北部湾地区都有丰富的旅游资源，都在重点开发海上旅游和邮轮产业。厦门独特的地理位置优势，尤其是其他城市无法替代的对台优势。厦门的邮轮母港定位为海峡西岸的区域性邮轮母港；在邮轮母港经济发展战略上，重点打好台湾牌，主打台湾市场，在短中期内，应充分利用自身的对台区位优势和多年的“三通”运作经验优势，首要和大力发展对台邮轮业务，尽早实现常态化经营两岸邮轮旅游，并要在此基础上兼顾东南亚、东北亚市场。泛北部湾沿岸国家和地区旅游资源丰富。泛北部湾区域由于独特的自然与人文旅游资源，拥有发展旅游业的优越的条件。随着中国与东盟合作的深化，广西与东盟的交往越来越频繁，北海至越南海上旅游航线已成为北海乃至广西的一个重要旅游品牌。目前邮轮运营企业香港海洋豪华邮轮有限公司正在运筹将航线延伸至越南中南部顺化、岘港、胡志明市等城市及东盟其他国家。两地港口可以以现有的海上旅游航线为基础，合作开发旅游资源，合作推出跨地区的旅游航线产品，促进两地海上旅游经济的发展。53（二）发展策略 1.集装箱班轮公司联合策略，形成企业的主导群 厦门港对北部湾港最近几年来都没有实现大的突破的最主要问题就是货源问题。泉州有硫磺、建材两大基础货源，这个也是对于泉州开通了直航北部湾航线起到了很大的支撑，如果能将这两个基础货源吸引到厦门来，对厦门港开通到北部湾的航线将起到重要作用，此项工作虽然有压力，但是并不是不可能。从广西北部湾到厦门的货物，有矿石、木头和白糖，白糖的量比较大，但是具有季节性，不足以支撑一条航线。如果两边的货都有保证，那么这条航线开通起来就变得比较容易。在当今的航运市场态势下，班轮公司的联营和战略联盟已经成为主流趋势，自 2013 年下半年开始的一系列联盟（包括 P3、G6、CKYHE联盟等）即可看出当前航运企业面临的压力，这也是市场发展的必然趋势，因为合作与联盟在有利于提升船舶使用效率和客户服务质量的同时，将减少恶性竞争进而保证运价稳定。目前，从事海西到北部湾经济区集装箱班轮运输的有中远、中海、中谷、南青、安通、新闽航等多家船公司，如果开辟厦门到北部湾的直航航线，各船公司恶性竞争必然会影响该航线的稳定性，因此建议各船公司采取企业主导群的模式，由多个船东共同来开这条航线，使得航班更加稳定。建议以一个企业作为主导，采用联合经营的模式，相互租用和购买舱位，以提高船舶的舱位利用率，降低单位运输成本，以维持航线的稳定性和有序性，保证对客户的服务水平。54 2.航运企业的内外贸同船策略，以提高舱位的利用率 内外贸集装箱同船运输业务，是指从事承运海关监管货物的外贸内支线船舶，经海关许可后可充分利用剩余的舱位同时承载内贸集装箱货物。从目前看，如果将泉州、福州、宁德、莆田到北部湾的货都吸引到厦门来，船公司的满仓率一般也只能达到 2/3，还是处于亏舱，形式还是比较严峻。鉴于厦门港到北部湾港（如钦州）的集装箱直航航线刚刚起步，市场处于培育和发展阶段，船公司的舱位利用率肯定会受到影响，因此希望两地的港口管理部门共同协调，积极促成区域内集装箱航线的内外贸同船运输业务的开展，此项业务的开展不仅可以提高航线的利用率，降低物流运输成本，还可提高港口的吞吐量，也有助于优化区域内集装箱班轮航线的布局。据了解，目前有中谷有六条船获得了交通部的审批，获得内外贸同船运输的资质。审批的程序是：定点的航线，要有指定的船舶，船舶要具有国际航运的资质，两边的码头的内外贸资质是统一的，这四个条件都成熟了，才可以开展内外贸同船运输业务。目前厦门跟钦州港的内外贸同船运输还没实现，一旦实现，中谷就有资质可以把这个事情做起来。3.两地港口管理部门加强互动，共同推动物流通道的发展 港口管理局负责港口、航运发展战略及航运、港口物流发展规划，对于做大做强当地港口起到促进作用。海西东盟便捷通道的形成，55 需要的不仅仅是厦门港口管理局的积极推动，更重要的是两地港口管理局能形成对接，共同组织、监督、指导，形成互动，对两地的货源市场发展有更清晰的了解，让通道持续、稳定发展。目前，从实际情况看，海西-北部湾直航航线的开辟企业有足够的热情，但还缺乏政府部门的支持。据中谷新良介绍，今年四月份，中谷已经开始厦门-北部湾直航的尝试，用两艘 5000 吨的船从钦州到厦门对开，因为货源得不到充分的保障，营运的情况并不理想。因此，建议两地相关港口管理机构需进一步通过“搭平台，给政策”的方式促进该物流通道的发展。未来很有必要将在这条航线上营运的几个船东召集起来，共同探讨合作发展模式，在该航线发展的初期阶段，政府给与一定的政策扶持，以加快实现快捷通道的实现。56 六、厦门-北部湾港口海运集装箱班轮运输航线的开辟（一）目前集装箱航线基本运行状况 1.相关港口集装箱业务发展状况（1 1）厦门港集装箱业务发展）厦门港集装箱业务发展 厦门港 2013 年货物吞吐量完成 1.91 亿吨，比上年增长 10.8%，其中外贸吞吐量完成 9374.91 万吨，增长 10.5%。集装箱吞吐量完成800.80 万标箱，名列全国沿海港口第 8 位，增幅位居全国沿海港口第 2 名，达 11.2%，其中外贸集装箱吞吐量完成 582.01 万标箱，增长 6.7%。支线网络不断加密，“水水中转”业务快速发展，全年完成水水中转业务 195.20 万标箱，增长 35.7%，其中内贸中转增长 62.9%、内支线增长 26.5%、国际中转增长 4.7%。图 6-1 厦门港历年集装箱吞吐量（1983-2013 年）数据来源：2012 年厦门港统计年鉴及 2013 年港口统计月报 57 目前港口航线流向正逐步东移，厦门港集装箱航线布局也发生转变，调整后的布局更加合理。厦门港拥有亚洲其它航线 42 条、内贸线 44 条、东北亚线 30 条、内支线 24 条、北美线 14 条、欧洲线 12 条、香港线 5 条、台湾线 8条。厦门已由外贸为主港口逐渐成为内外贸并重的港口。各主要航线集装箱月度完成情况见图 6-2。图 6-2 2013 年厦门港集装箱吞吐量以及各航线类型完成情况 58 表 6-1 2013 年厦门港主要航线集装箱完成情况表 万标箱 序号航线名称进口占全港进口比重%出口占全港出口比重合计占全港集装箱吞吐量的比重%1北美航线65.9116.971.8917.5137.817.22南美、南非线8.132.16.681.614.811.83欧洲线74.5219.189.2821.7163.820.54东西非线12.393.28.02220.412.55中东、波斯湾线16.884.39.222.226.13.36东南亚线10.992.814.923.625.913.27日本线12.823.317.794.330.613.88韩国线15.49410.222.525.713.29香港线4.31.18.14212.441.610台湾线20.415.219.814.840.22511内支线33.728.630.87.564.528.112内贸线104.726.8114.0827.8218.7827.313其它9.822.59.872.419.692.514合计390.08100410.72100800.8100（2 2）北部湾港集装箱业务发展现状）北部湾港集装箱业务发展现状 广西北部湾港务集团成立于 2007 年，是由广西沿海的防城港、钦州港和北海港三港重组设立而成的国有独资企业。截止到 2013 年底，共拥有 83 个码头泊位，其中万吨级以上泊位 61 个，实际吞吐能力超过 2 亿吨。2013 年，北部湾港完成集装箱吞吐量 100.33 万 TEU，同比增长21.71%，其中 60%由钦州港完成，40%由防城港完成。钦州港集装箱业务从 2002 年底起步，在相关部门的大力支持下，发展迅速。2013 年，钦州港完成集装箱吞吐量 60.12 万标箱，其中内贸完成 57.12 万标箱，外贸完成 3 万标箱。内贸主要货种包括白糖、59 淀粉、木材、矿石、纸、粮食和建材等，外贸主要货源包括化肥、阳极、矿、淀粉和纸浆等。目前有中海、中远、安通、南青、新闽航、中谷新良、福海、中缙、鸿盛港泰、阳光速航和海南长盛等 11 家内贸船公司进驻钦州港，开通了钦州港-宁波/日照-天津-营口、钦州港-南沙-连云港-青岛、钦州港-宁波-上海和钦州港-泉州等直航航线，开通了至南沙、黄埔、虎门和海口中转航线，航线已经覆盖全国港口。外贸航线有香港永丰、广西晟巍、深圳海格和广西鸿富等驳船公司开通了至香港/深圳驳船中转航线，每周五班。2014年，钦州港计划完成集装箱吞吐量73万标箱，其中内贸68.5万标箱，外贸 4.5 万标箱。继续优化升级内贸航线，开通钦州港-上海/太仓等华东直航航线。加密钦州港-香港的外贸驳船航线，实现天天班；开通钦州港-海防-林查班-胡志明市-洋浦-钦州港直航航线，恢复钦州港-台湾高雄直航航线，力争开通钦州港-新加坡直航航线。2.航线上运营船公司发展状况 目前海西经济区到北部湾经济区的海运集装箱班轮航线运营的船公司主要有中谷海运、海口南青、泉州安通、新闽航集团、中远集运、中海集运等船公司，应该说各船公司的发展重点和经营策略都不尽相同。（1 1）中谷海运）中谷海运 中谷海运集团是以沿海集装箱航运为主体，其他配套产业为延伸的综合性企业集团，并致力于打造成集航运、物流、贸易、金融四大板块于一体的实力雄厚的大型企业。集团下设上海中谷海运集团有限 60 公司、上海中谷新良实业有限公司、上海中升船务有限公司、广州中鲁船舶燃料有限公司等多家下属公司，在全国设立的分公司与机构网点近 60 家。集团网络覆盖全面。经过十年的蓬勃发展，逐步形成了覆盖全国各主要江海区域的运输网络，航线布局涵盖我国 18000 多公里海岸线。拥有船舶 60 余艘，运力超百万吨，在用集装箱突破 15 万标准箱，在全国各港口的年集装箱吞吐量总和超 500 万 TEU。其中在青岛、上海、太仓、江阴、厦门、广州等沿海重要港口列内贸吞吐量第一。集团能根据不同需求，提供专业的海上集装箱运输服务，并以其为基础，延伸至多种多式联运服务，包括江海联运、水水中转、海陆联运、海铁联运等，还可提供专门的定制化服务。（2 2）海口南青）海口南青 南青集装箱班轮公司前身为海口南青实业公司，成立之初是共青团上海市委属下的上海市青年科技发展公司在海南省设立的全资子公司。1997 年 1 月 8 日，公司在充分进行市场调研的基础上，拟订了以上海为枢纽，构筑中国沿海、长江下游 T 字形水路运输网络，用市场的方式组织各种生产要素，以散装的价格切入市场，大规模拓展国内集装箱水路运输业务的方案，率先开展了用国际标准集装箱进行国内水路运输项目，填补了国内水运市场的一大空白。10 多年来，船队规模及年运输总箱量年年攀升。稳居行业三甲之列。南青公司始终坚持致力于水路集装箱运输网络的建设，通过十几 61 年的努力，已形成贯穿南北沿海，连接长江、珠江,干支线相配合的高密度、高覆盖度、稳定可靠，可知可控的物流级水路集装箱运输网。公司派出机构北起沈阳，南到海口，西至重庆，东达上海，遍布全国三十多个港口和内陆城市。南青公司始终重视信息化的建设，走出了一条独具特色的随业务发展而不断提升的信息化之路，在业内处于领先地位。（3 3）泉州安通）泉州安通 2003 年，安通物流有限公司成立于泉州，泉州安通物流有限公司是从事内贸集装箱班轮运输、货物代理、联运等业务的专业化物流公司，致力于内贸物流网络的建设。公司拥有集装箱 40000 多个，吞吐量在泉州石湖港、黄埔老港皆列三甲，并且还拥有部份折叠柜和小超高货柜以满足客户的不同需求。经营航线覆盖全国一级二级城市重要港口，同时通过海运、陆运运输转至全国各地。目前，安通物流已经在全国 25 个全国大中城市设立办事处,并逐步向内地省市延伸，目前拥有泉州至广东黄埔、湛江、佛山；泉州至广西防城、钦州（覆盖昆明）；泉州至海口等国内航线 23 条，服务网络不断扩大。（4 4）新闽航）新闽航 广西新闽航（集团）从事国内集装箱海路、公路、铁路运输，集仓储、配送、贸易结算、第三方物流、金融服务、信息服务为一体的综合型现代物流集团企业。公司成立于 2007 年，注册资金貳亿元人民币，总部设立于广西南宁。公司自成立以来，运输业务每年均以 25%的速度增长，公司目前拥有多用途和集装箱专用船舶 12 艘、租 62 赁船舶 15 艘，总运力近 30 万吨。自有集装箱 21000 多个，集装箱卡车 200 余台。2013 年，新开通了天津、青岛、日照航线，在厦门、福州、海口、泉州、南京、钦州等 10 几个海港港口城市及内陆港口城市设有办事处，即将开设营口、武汉、黄浦、宁波、汕头等办事处，海陆网络覆盖全国大中城市。根据客户的需要，已开设国内沿海及内陆港口、长江中下游航线 10 余条，主要运营范围有：国内沿海、内陆港口、长江中下游及珠江水陆运输、船务租赁及管理、进出口贸易、海运、水运、船务、国际货运代理，国内外海铁联运，在采购、销售、物流等业务领域，依托专业、规模、渠道和资金优势，为客户提供物流，信息流和资金流三者合一，高效、安全、准时的现代商务物流服务。（5 5）中远集运）中远集运(泛亚航运泛亚航运)上海泛亚航运有限公司是中远集运运输有限公司的全资公司，注册资本 6.688 亿元人民币，组合了中远集运中日贸易区和沿海贸易区经营管理职能，主要专业化经营包括中日航线内贸航线及公共支线在内的中国近洋集装箱运输业务，目前拥有船舶 24 艘，租用船舶 9 艘,总运力为 30,400TEU。泛亚公司的成立，将有利于细分市场，依托体制创新，为目标客户提供更为个性化产品。有利于资源有效配置，建立良性发展机制，实现精细化经营。有利于加快对市场的快速反应，提高服务，适应市场，创造市场。63 目前拥有 10 条沿海航线，总运力达 99700TEU，北起渤海湾，南至北部湾，内贸航线覆盖中国 20 多个主要港口，通过驳船将服务延伸到长江、珠江沿岸 70 余个驳点。（6 6）中海集运）中海集运 中海集运内贸航线经过十余年的迅速发展，现投入的内贸集装箱运输船舶 40 余艘，总箱位超过 8 万 TEU，市场占有率常年保持在 40以上。通过以“精品航线搭建物流平台”，努力做好航线的优化设置，投入大型化船舶，强化两端集疏运，保证客户的运输服务质量，实现了全程运输的精品化服务，航线核心竞争力得到进一步增强，目前内贸精品航线占整个内贸运力的 80%。内贸集装箱一直注重全程服务理念，通过中海码头、浦海航运、五洲航运、中海物流等公司，整合了包括船队、码头、集卡、仓储、铁路等多种资源，形成了海铁联运、水水联运、水陆联运等多种运输形式，能为客户提供全程“门门”服务。2012 年 11 月，中远集运与中海集运签署了中远集运与中海集运内贸航线合作协议，计划在东北华北至福建汕头的内贸集装箱航线上共同投船、合作经营。这是两家公司首次在中国内贸集装箱航线上的合作。目的是通过整合双方在这一区域市场上的优势资源，满足客户日益高品位的需求，显着提升航线覆盖面和班期密度、缩短交货期。未来，双方将致力于不断深化合作，共同打造高品质的中国内贸集装箱精品航线。64 3.厦门-北部湾班轮航线运营基本情况 从目前海西（主要是厦门、福州、泉州）到北部湾各港口的集装箱班轮航线运营的情况看，前文所述的各船公司均有投入该航线的运营，除新闽航开辟了泉州-钦州港的直达航线外，从厦门港到北部湾港的航线基本都是采用中转模式，而且市场竞争激烈。表 6-2 厦门港到北部湾港主要集装箱航线情况表 船公司船公司 到广西航线运营的到广西航线运营的 基本情况基本情况 投入的船型投入的船型 运营成本运营成本 运输价格运输价格 中谷新良 厦门-广东黄埔（四天班）-广西 200TEU 左右（满仓）1800-2000RMB(TEU)海口南青 厦门-海口-广西 5700TEU 到海口 1670RMB 泉州安通 泉州、厦门-海口-广西 300TEU 左右（偶尔加挂厦门）1770 RMB 新闽航 厦门-海口-广西 200TEU 左右 1800RMB 福建海运 泉州-海口-广西 N/A 1800-1900RMB 中远集运（泛亚航运）厦门-珠海高栏港-广西 600TEU 左右 2000RMB/TEU 中海集运 厦门（招银）-广州南沙港区-广西防城钦州 4250TEU 1800RMB 中远泛亚航运的西南支线是以南沙、蛇口为基础中转港，再通过驳船服务打通至海口、洋浦、湛江、钦州、防城进出口服务路径，以及一条海南至汕头、厦门的航线。总体运力较为充足，主要港口挂靠密度为：海口 2 天一班，洋浦 3 天一班、湛江 5 天一班，钦州 2 天一班、防城 6 天一班。65 中海模式：采用福州江阴 厦门漳州（招银）-广州南沙-防城、钦州为主要航线，泉州（石湖码头）-广东虎门-钦州也有少量的箱子，所投入船型是干线的 4250TEU，从时效性看海上航行 1 天，卸船 1 天，如果在南沙接驳顺利，六天可以到达广西，如果接驳不顺畅，需要10 左右可以完成。关于厦门-广西直航的航线，短期内还看不到从厦门到广西直航的可能性。调研了解到，目前厦门-广西的中转模式运作的时效性是 7-12天，如果直航只需 5-6 天的时间，可以节省 1 半以上的时间，成本也将大幅度降低。厦门港作为海西地区的龙头港口，没有直航到北部湾港口的直航厦门港作为海西地区的龙头港口，没有直航到北部湾港口的直航航线，实在和厦门港在海西港口群中的地位很不相称，随着泉州港到航线，实在和厦门港在海西港口群中的地位很不相称，随着泉州港到北部湾港口的直航航线的开辟，原本可以通过厦门港的货物被分流到北部湾港口的直航航线的开辟，原本可以通过厦门港的货物被分流到泉州港，然后再通过拖车运输到厦门，这种情况着实应该引起厦门港泉州港，然后再通过拖车运输到厦门，这种情况着实应该引起厦门港口当局和相关企业的高度重视。口当局和相关企业的高度重视。（二）厦门港-北部湾集装箱班轮直航航线的开辟 1.直航航线开辟的必要性（1 1）可以提升厦门港在海西港口中的龙头地位）可以提升厦门港在海西港口中的龙头地位 厦门港是海峡西岸重要的综合交通城市，是东南沿海区域的航运中心、物流中心、贸易中心、研发中心和金融中心。2013 年，厦门港集装箱吞吐量 800.80 万 TEU，占全省 68.5%。开辟厦门港北部湾港集装箱班轮直航航线，有利于增加海西区域及北部湾经济区两大区 66 域的的经济贸易往来，扩大厦门港口流量和吞吐量，促进厦门港口吞吐量的快速增长，提升厦门港在海西港口中的龙头地位优势。（2 2）可以降低物流运作成本）可以降低物流运作成本 厦门港北部湾港集装箱班轮直航航线的开辟，改变以往的运输方式，减少中间的装卸搬运、存储等费用，提高物流活动的经济效益，实现两大经济区之间物资往来的合理运输，从而进一步吸引更多物流、商流向厦门港集聚，对于扩大厦门港港口腹地具有积极意义。（3 3）可以提高物流运作的时效性）可以提高物流运作的时效性 厦门港北部湾港集装箱班轮直航航线的开辟，航程时间将由原来的 7-11 天缩减为 4-5 天，时效性大大得到提高。物流时效性的提高，一方面将减少物流企业的资金占用，降低存储费用，从而节省物流成本；另一方面将鼓励物流企业进一步提高物流服务质量水平，进一步促进厦门市港口的产业的转型升级。（4 4）提升厦门中转港的优势）提升厦门中转港的优势 厦门港北部湾港集装箱班轮航线的开辟，对于厦门东盟便捷通道的形成，起到了至关重要的推动作用，大大提高了时效性。这条航线的开辟，能更有效吸引浙江、江西等地的货源来厦门中转，对于提升厦门中转港的优势具有极大的利好。尤其是，厦门对东盟是免税的，台湾对东盟并非免税，这条航线的开辟，将吸引更多台湾的货源到厦门港中转，此举在充分发挥对台优势的同时也大大提升了厦门中转港的优势。67 2.直航航线开辟的可行性（1 1）货源）货源开发潜力大开发潜力大 随着海西经济区与北部湾经济区贸易往来的不断深化，广西北部湾港口与厦门港的物资运输往来也不断增加。厦门港到广西北部湾港的货物主要以煤炭、瓷砖、板材等大宗商品为主，大多数来自于闽西南地区；广西北部湾港到厦门港的货物则以金属矿石、非金属矿石、木薯粉等大宗商品为主，大多数来自于广西北部湾地区。2012 年，由厦门港出港进入广西北部湾港的集装箱吞吐量达 14249TEU，由广西北部湾港出港进入厦门港的集装箱吞吐量达 12225TEU，且云贵川地区尚有部分物资选择从其他港口或者是通过陆上运输进入海西，海西区域也尚有部分物资通过陆上运输进入广西。直航航线的开通，物流通道的优化，将吸引更多货源选择水路运输。（2 2）港口条件优越）港口条件优越 厦门港拥有 10 个不同服务功能港区，是一个大、中、小泊位配套齐全，集装箱、石油、煤炭等专用码头一应俱全的多功能、综合性的现代化大港。与此同时，厦门港拥有发达的港口集疏运体系，集装箱班轮航线覆盖全球主要国家和地区，东渡、海沧、招银、后石等港区铁路专用线直达码头，与全国铁路网相连；疏港公路贯通全省路网，与全国公路骨干网有效衔接。截止 2013 年底，全港建成生产性泊位139 个，其中万吨级以上泊位 62 个（含 10 万吨级以上泊位 14 个）；码头货物综合通过能力达 1.4 亿吨，其中集装箱通过能力达 964 万标箱，港口基础设施良好，具备开通厦门港广西北部湾港口集装箱班 68 轮直航航线的港口条件。（3 3）船公司积极响应）船公司积极响应 海西区域现有多家航运企业已开通中转或直航广西的集装箱班轮航线，但尚无厦门到广西的集装箱班轮直航航线，有不少船东对于开辟厦门港广西北部湾港的直航航线意愿强烈。调研了解到，中谷海运公司对于开辟直航航线的意愿比较强烈，且计划推出厦门广西的直航航线，届时将投入两艘 400600TEU 的船舶，采用两条船对开的运营模式；中远、中海投入的船型均为4250TEU 的船舶，以干线运输为主，短期内开通直航航线的可能性不大，长期来看可能会采取与其他小船东合作的方式，扶持其他小船东开通直航航线并与之共舱；南青、安通以及新闽航公司以海口和泉州为主要中转基地，对于开通厦门港广西北部湾港集装箱班轮航线并没有多大响应。（4 4）船型的选择）船型的选择 根据货源情况、港口条件和船公司的意愿，建议直航航线的集装箱船型选择为 300600TEU。69 七、财政奖励和业务补贴政策措施（一）财政奖励扶持 1.新增内贸直达集装箱航线 奖励方式奖励方式 1 1：对在厦门港新开辟内贸直达集装箱航线的航运企：对在厦门港新开辟内贸直达集装箱航线的航运企业，航线稳定运行半年以上，且年完成箱量不少于业，航线稳定运行半年以上，且年完成箱量不少于 70007000 标箱，在标箱，在 3 3年培育期之内，每年补贴经营内贸直达航线航运企业：年培育期之内，每年补贴经营内贸直达航线航运企业：1）航线当年完成箱量在 7000 标箱以上（含 7000 标箱），不足10000 标箱的，补贴 200 万元/每条；2）航线当年完成箱量在 10000 标箱以上（含 10000 标箱），补贴400 万元/每条。政策参考依据：大连市人民政府关于促进大连港口集装箱业务政策参考依据：大连市人民政府关于促进大连港口集装箱业务加快发展的意见（大政发加快发展的意见（大政发201120116161 号）号）20142014-20152015 年集装箱发年集装箱发展补贴方案。展补贴方案。A、新增内贸直航航线补贴（调整补贴条件和标准）（1 1）补贴对象和条件）补贴对象和条件 在大连港口新开设内贸直航的航运企业，航线稳定运营半年以上，且完成箱量不少于 7000 标箱。（2 2）补贴标准）补贴标准 1）航线当年完成箱量在 7000 标箱以上（含 7000 标箱），不足10000 标箱的，补贴 200 万元/条；70 2）航线当年完成箱量在 10000 标箱以上（含 10000 标箱）的，补贴 400 万元/条。奖励方式奖励方式 2 2：对在厦门港新开辟内贸直达集装箱航线的航运企：对在厦门港新开辟内贸直达集装箱航线的航运企业，航线稳定运行业，航线稳定运行 1 1 年以上，平均每月不少于年以上，平均每月不少于 3 3 个航次，在个航次，在 3 3 年培年培育期之内，每年补贴育期之内，每年补贴 150150 万。万。政策参考依据：海口市人民政府扶持航运业发展办法（海府政策参考依据：海口市人民政府扶持航运业发展办法（海府201220127979 号）号）第六条 鼓励新开航线，对在海口港新开辟集装箱航线的，航线运行 1 年以上，平均每月不少于 3 个航次，在 3 年培育期之内，内贸集装箱干线每年补贴 150 万，外贸集装箱航线每年补贴 300 万。2.新增外贸集装箱航线 奖励方式奖励方式 1 1：对在厦门港新开辟外贸集装箱航线的航运企业，航：对在厦门港新开辟外贸集装箱航线的航运企业，航线稳定运行半年以上，且年完成箱量不少于线稳定运行半年以上，且年完成箱量不少于 70007000 标箱，在标箱，在 3 3 年培育年培育期之内，每年补贴经营外贸航线航运企业。期之内，每年补贴经营外贸航线航运企业。（1）航线当年完成箱量在 7000 标箱以上（含 7000 标箱），不足10000 标箱的，补贴 300 万元/条；（2）航线当年完成箱量在 10000 标箱以上（含 10000 标箱），不足 30000 标箱的，补贴 600 万元/条；（3）航线当年完成箱量在 30000 标箱以上（含 30000 标箱），补贴 1000 万元/条。政策参考依据：大连市人民政府关于促进大连港口集装箱业务政策参考依据：大连市人民政府关于促进大连港口集装箱业务 71 加快发展的意见（大政发加快发展的意见（大政发201120116161 号）号）20142014-20152015 年集装箱发年集装箱发展补贴方案。展补贴方案。A、新增远洋干线补贴（调整补贴条件和标准）（1 1）补贴对象和条件）补贴对象和条件 在大连港口新开设远洋干线的航运企业，航线稳定运营半年以上，且当年完成箱量不少于 7000 标箱。（2 2）补贴标准）补贴标准 1）航线当年完成箱量在 7000 标箱以上（含 7000 标箱），不足10000 标箱的，补贴 300 万元/条；2）航线当年完成箱量在 10000 标箱以上（含 10000 标箱），不足 30000 标箱的，补贴 600 万元/条；3）航线当年完成箱量在 30000 标箱以上（含 30000 标箱），补贴 1000 万元/条。奖励方式奖励方式 2 2：对在厦门港新开辟外贸集装箱航线的航运企业，航：对在厦门港新开辟外贸集装箱航线的航运企业，航线稳定运行线稳定运行 1 1 年以上，平均每月不少于年以上，平均每月不少于 3 3 个航次，在个航次，在 3 3 年培育期之年培育期之内，每年补贴内，每年补贴 300300 万。万。政策参考依据：海口市人民政府扶持航运业发展办法（海府政策参考依据：海口市人民政府扶持航运业发展办法（海府201220127979 号）号）第六条 鼓励新开航线，对在海口港新开辟集装箱航线的，航线运行 1 年以上，平均每月不少于 3 个航次，在 3 年培育期之内，内贸集装箱干线每年补贴 150 万，外贸集装箱航线每年补贴 300 万。72（二）业务专项补贴 1.集装箱海铁联运 补贴方式补贴方式 1 1：对经厦门港进出的集装箱海铁联运运量给予补贴，：对经厦门港进出的集装箱海铁联运运量给予补贴，补贴标准为当年完成的存量部分补贴标准为当年完成的存量部分 100100 元元/TEU/TEU，当年完成比上年实际，当年完成比上年实际增长的增量部分增长的增量部分 150150 元元/TEU/TEU，补贴对象为海铁联运公共通道运营企，补贴对象为海铁联运公共通道运营企业。业。政策参考依据：厦门港口管理局政策参考依据：厦门港口管理局/厦门市财政局关于厦门市财政局关于 20132013 年扶年扶持港口集装箱业务发展的通知厦港持港口集装箱业务发展的通知厦港2013 1022013 102 号号 对经厦门港进出的集装箱海铁联运运量给予补贴，补贴标准为当年完成的存量部分 100 元/TEU，当年完成比上年实际增长的增量部分150 元/TEU，补贴对象为海铁联运公共通道运营企业。补贴方式补贴方式 2 2：从事内陆港站与厦门港口之间的铁海联运业务且年：从事内陆港站与厦门港口之间的铁海联运业务且年度运量不少于度运量不少于 50005000 标箱的集装箱班列经营公司或物流企业。标箱的集装箱班列经营公司或物流企业。1）对普通铁海联运业务。出口班列（不分空、重箱）每标箱补贴 200 元；内贸重箱每标箱补贴 100 元。2）对过境班列业务，每重箱补贴 400 元。（此项补贴与前一项不可重复申请。）政策参考依据：大连市人民政府关于促进大连港口集装箱业务政策参考依据：大连市人民政府关于促进大连港口集装箱业务加快发展的意见（大政发加快发展的意见（大政发201120116161 号）号）20142014-20152015 年集装箱发年集装箱发展补贴方案。展补贴方案。A、铁海联运箱量补贴(1)补贴对象和条件 73 从事内陆港站与大连港口之间的铁海联运业务且年度运量不少于 5000 标箱的集装箱班列经营公司或物流企业。(2)补贴标准 1）对普通铁海联运业务。出口班列（不分空、重箱）每标箱补贴 200 元；北上内贸重箱每标箱补贴 100 元。2）对过境班列业务，每重箱补贴 400 元。（此项补贴与前一项不可重复申请。）2.集装箱中转 补贴方式补贴方式 1 1：对经厦门港中转的集装箱内支线中转运量给予补：对经厦门港中转的集装箱内支线中转运量给予补贴，补贴标准为当年完成的存量部分贴，补贴标准为当年完成的存量部分 1010 元元/TEU/TEU，当年完成比上年实，当年完成比上年实际增长的增量部分际增长的增量部分 2020 元元/TEU/TEU，补贴对象为内支线船公司。，补贴对象为内支线船公司。政策参考依据：厦门港口管理局/厦门市财政局关于 2013 年扶持港口集装箱业务发展的通知厦港2013 102 号 二、对经厦门港中转的集装箱内支线中转运量给予补贴，补贴标准为当年完成的存量部分 10 元/TEU，当年完成比上年实际增长的增量部分 20 元/TEU，补贴对象为内支线船公司。补贴方式补贴方式 2 2：以厦门港口为中转港，经营水水中转业务的干线船：以厦门港口为中转港，经营水水中转业务的干线船公司及经营中转业务的支线船公司，按当年在厦门港口完成中转运公司及经营中转业务的支线船公司，按当年在厦门港口完成中转运量，每标箱补贴量，每标箱补贴 200200 元。元。政策参考依据：大连市人民政府关于促进大连港口集装箱业务政策参考依据：大连市人民政府关于促进大连港口集装箱业务加快发展的意见（大政发加快发展的意见（大政发201120116161 号）号）20142014-20152015 年集装箱年集装箱发展补贴方案发展补贴方案 74 A、水水中转箱量补贴(1)补贴对象和条件 以大连港口为中转港，经营水水中转业务的干线船公司及经营中转业务的支线船公司。(2)补贴标准 按当年在大连港口完成中转运量，每标箱补贴 200 元。补贴方式补贴方式 3 3：对在厦门港从事集装箱中转业务的航运企业，在厦：对在厦门港从事集装箱中转业务的航运企业，在厦门港中转的内、外贸中转重箱每标箱补贴门港中转的内、外贸中转重箱每标箱补贴 5050 元（按自然箱补贴）。元（按自然箱补贴）。政策参考依据：海口市人民政府扶持航运业发展办法（海府201279 号）第八条 鼓励集装箱在海口港中转，对在海口港从事集装箱中转业务的企业，在海口港中转的内、外贸中转重箱每标箱补贴 50 元（按自然箱补贴）。75 附录：建立海西-东盟两大经济区高效便捷物流通道调研（一）中谷海运厦门公司调研 1.海西-广西已开通航线的船公司 广西新闽航（集团）公司、海口南青集装箱班轮有限公司、安通三家公司：直接从福建厦门海口广西；中谷：福建厦门广东（黄埔、珠海）海口（洋浦）广西；中谷近期（六、七月份）将推出厦门广西的直航航线，届时将投入6000-7000 吨，大概 400-600TEU 的船舶，两条船对开，航程将减少为 5 天左右。福州海运公司：福建泉州海口广西。中远、中海：福建厦门（新沙）海口广西 采用中转方式从厦门港钦州港的航程需要 13-15 天。2.广西福建厦门的量将会有较大的突破 当前，广西海西集装箱量一年就 20000 多 TEU，散货量也比较大（在逐年减少），主要是糖、木材。未来广西的量会有较大突破：（1）广西的货主要是白糖、木材（全国四个比较大的胶合板、高压板生产基地：漳州、广西、河北邢台、山东临沂）、矿产（石头）。南宁有无水港（类似于内陆堆场），钦州港附近有很多白糖仓库（这些仓库一般是由第三方操作的）。南宁距离钦州港只有一个小时的路 76 程。第一种交易模式：当白糖价格波动较大或者一下子无法卖出所有白糖时，厂家将白糖存放在第三方仓库中，待过了这段时间，再进行运输，拉长了运输时间。第二种交易模式：现在很多对糖有需求的企业直接介入到终端的采购，采购后直接放在仓库，作为储运基地，然后需要的时候再运到需要的地方去。（2）散改集是当前的一大趋势。（原先白糖运输主要是用散货船）（3）防城港昆明铁路线，将昆明和贵州的货源吸引到广西，时间仅需五天，并且铁路线与港口连接在一起。前两年，每天有 50个车皮（也就是 100 个小柜）的货量。（4）原先广西对于钦州港定位是散杂货港口，防城港为集装箱港口，但后来钦州港觉得散杂货的污染大，便将很多散杂货移至防城港，而开始了集装箱货物运输。3.航线选择在海口中转的原因（1）政策因素：海口对于内贸集装箱吞吐量会有补贴（包括码头、市政府、省交通厅、省商务厅的补贴）（2）对于一定航线来说，船舶越大，单位成本越低。如果一条船直接到防城港、钦州港，用大船来回都装不满，一般是利用小船运输，但是绕道至海口，同时可以吸收海口的货物，降低干线成本。到海南以后就选择外配或者是点对点配送。4.中谷在广东中转原因 因为这样会吸引更多在广东中转的货物。77 5.厦门、泉州补贴 厦门对于海铁联运、国际中转、支线运输和内贸集装箱都有一定的补贴。厦门港根据船公司上年度完成箱量的情况，以 RMB100 元/TEU的标准对超出的箱量实行奖励。泉州的政策补贴将会借鉴厦门，每个集装箱补助几十块钱，但是具体政策还没有颁布。6.中谷直开的目的（1）缩短航程，提高效率 （2）散杂货集装箱化 7.直开的政策扶持 希望政府能提供专项补贴，针对专开的航线，初期给予 RMB200元/箱的优惠，后期可酌情减少。8.广东海南线开通的意义（1）海南上海、青岛、太仓、天津等北方城市有直航航线，货量比较大 （2）广东海南的货物交换量大 9、安通 安通在海南那么有威信，最赚钱的线是广东到海口的航线，海口的堆场上永远保持着 50 个小柜待运，从海口到广州的运价保持1800-2000，成本连一半都不到，从广东到海口运价持续在2300-2500。78 没人经营，只有安通在经营。只有安通一家经营这样的航线，其他的海口不允许。海口在整个岛上已经是交易、分拨、集散中心，洋浦是进少出多，海口则是进多出也多，安通挂靠海口港，公司利润大，所以乐意到海口中转。79（二）中海集运厦门有限公司调研 1.中海公司情况 船型：中海干线转干线一般是用 4250TEU 的船型 支线船一般是 600-700TEU 的船型 区域内的中转（在北部湾、青岛、日照、连云港、天津秦皇岛、唐山的中转等）一般是用 600TEU 的小船。已有航线：连云港青岛南沙湛江钦州，如果厦门的货物能达到一定要求，可以考虑加入厦门港。虎门泉州，虎门的货有部分是从广西支线到虎门的。中海现在主要是与小船东合作，通过向小船东订舱的形式，给予小船东舱位费，集装箱使用中海自身的，装卸由中海自己做。推动小船东去开这些航线，提高舱位利用率。去年有考虑与新闽航合作，利用新闽航的舱位运输（主要是为了推中海的品牌）。今年，中海成立了专门小组，跟进与中谷、新闽航、安通等小船东的合作。挂漳州港的内贸航线：北方的进口粮食才会加挂漳州，把粮食放到厦门港就不利于北方的出口，营口、大连港等发到漳州港再送到漳州跟龙岩。营口港漳州招银港区龙岩的量居多，这样的费用会比到厦门中转的费用低。一般去的时候有挂广西港，但是回来时候就直接北上不挂厦门港。运价：广西厦门 小柜：2600 元每个小柜 厦门广西 小柜：1400-1500（低谷） THC，1600-1800（正常 80 市场） THC（THC，RMB170/单港，RMB340/双港。）厦门上杭 拖车费一般是 2500 元（可以降低）中海定位：大客户，其次是货代的客户。2.进出口货源问题 龙岩进出量的平衡没有问题，但是贵州到广西港口的进出量的平衡还是有待考证。广西福建的白糖主要是到泉州，泉州的货量会比厦门多，有的从泉州中转到厦门同安。主要货源是白糖和板材。（白糖用于是同安王老吉、银鹭）漳州比厦门开通至广西的航线更不现实。主要是因为漳州广西的货物主要是贸易货物，与外贸紧密度高，货量不稳定。厦门广西的量一般是 200-300TEU/周，主要是食品、建材。食品有如“王老吉”产品（在同安由惠尔康代工）。广西厦门的量比厦门广西的量少。广西福建主要是漳州、厦门、泉州。四川一般是从泸州走海运到厦门，四川有一条铁路直接接广西的港口(渝黔铁路)。海运到钦州通过铁路到昆明，一般是有去无回的。3.福建广西航线 厦门广西直航航线为不定期，泉州广西有直航航线（安通、新闽航），主要是以干线转干线形式。福建（泉州）钦州，直开的主要是安通、新闽航，200-300TEU。而且很多厦门的货物将会运输至泉州。81 前期中远跟新闽航有经营过：厦门洋浦钦州，后来改成厦门洋浦，到北部湾的是到洋浦去中转；南青是不定期会挂靠广西港。4.瓮福 贵州马场坪翁福集团（铁路）广西港口（海运）漳州港（铁路）上杭这样的费用将会比贵州上杭直接通过铁路的费用还高。翁福集团每年磷金矿将有运输 100 万吨至福建，主要是用于制造磷酸（10 万吨），磷酸二胺（40 万吨）、废料（用于制造石膏）。贵州上杭铁路运输受到的限制原因是：运量的问题。5.其他 东盟通过铁路将货物运至贵州，再由贵州利用空箱将货物通过铁路、公路运送至码头后分拨到国内各个码头。四川货物海运主要是走长江进入，云南、贵州等走广西港口的可能性较大。82（三）广西新闽航公司调研 1.新闽航 公司总部在南宁，操作总部在泉州 航线情况：厦门目前都是到海口中转的航线，海口到钦州、防城、北海都有内支线驳船，一般是在厦门到海口的航线基础上增加海口到钦州的航线。泉州围头湾到钦州有直航航线，一般是两条船对开。船型：泉州钦州：5000 吨（170-180TEU），6000 吨（200TEU）航行时间：厦门到海口 3 天，海口驳船到钦州、防城、北海（一天一班船），一般 6 天可以到达钦州，海口港会比较堵。泉州围头湾到钦州一般是 4 天。若改成直航的话，厦门到钦州 4 天可以到达。运费：运费是根据市场的情况。其他：公司也有经营海铁联运。2.货源情况 基础货源：建材、板材、饮料主要在泉州围头湾。泉州的货源比较稳定，黄浦、海口的中转货是比较有保障的。一般从厦门运到广西的货大多是南宁市区的，到贵州的比较少。广西到厦门的货主要是白糖。漳州建立在漳浦跟长泰，主要货源是板材。永定也有些板材会到厦门中转运到广西。货量：每个月厦门到钦州的货量大约 200-300TEU。厦门到广西的量不多，新闽航一个航次的话一般是在广西的 83 30-40 个柜子，到昆明的有 20 多个柜子，3 天一班船。昆明建材量需求比较大。从广西到厦门的货量比较不稳定，因为白糖是属于稀货类，货量很不稳定。3.其他船东 安通：从泉州中转，驳船到泉州，然后泉州再到海口，没有从泉州直航到广西的航线。也有到北海的航线。安通主要是到防城港。中远：厦门珠海钦州 南青：厦门海口防城 目前，南青、新闽航海口的航线是固定时间的，占据的到海口的货量的市场份额会比较大，中远的话时间会拉的比较长。南青跟安通对于到海口中转是强制的。目前中海跟中谷、中远都有共舱过。4.补贴 在厦门只有中谷跟南青才有享受内贸集装箱的 100 块钱补贴。5.其他 到昆明的海铁联运：目前新闽航自身也有经营铁路货运，目前可以实现厦门到钦州港，再通过铁路运输到昆明，到昆明的空箱可以通过自身经营的铁路货运重箱流转到其他港口去。钦州港跟防城港：钦州港的基础条件会比防城港会比较好。到防城港要从钦州转，但是防城港靠近北海，北海也有一些中转货源。拖车费：钦州到柳州拖车费一个柜子大概 3000 多元，高出海运 84 费高出很多。厦门港搬到海沧以后，从厦门拖车到泉州就便得比较不划算，会比原来岛内送到海沧一个柜子要多 100-150 元以上。钦州港到贵州地区拖车费一般是 3000 到 4000 元，拖车费用高,厦门到上杭拖车，一个小柜 2400-2600，一个柜子 26 吨左右。厦门到广西的直航航线为什么开不起来：货源量不能满足运力状态。85（四）广西北部湾港航管理局、港务集团、钦州港集装箱公司调研 1.北部湾基本情况（1 1）北部湾地理条件）北部湾地理条件 广西位于中国最南端，北部湾处于广西最南端，从越南东兴到广东的沙田，有 1600 多公里的海岸线，北部湾的地位：连接华东、华南、华中，东部是广东，北部是华中，西南是云贵，南面面向东南亚，具有沿海、沿江、沿边的区位优势，沿江主要是有条西江，沿边主要是跟越南交界，北部湾也是大西南走向东盟国家最便捷、最短的一条海上通道。（2 2）北部湾各港区整合）北部湾各港区整合 北部湾目前对外叫北部湾港，09 年进行的港口整合前主要还是防城港、钦州港、北海港。北海港的历史悠久，始于秦汉时期，是历史上古代海上丝绸之路的始发港之一；防城港主要是 68 年抗美援越，因战备、军需物资建立的港口；钦州港建港最晚，92 年开始建，94年投产使用。09 年之前，因为三个港口距离相对比较近（防城港到北海港海上距离大概是 50 海里），而且有共同的腹地是广西、云贵川，三个港口各自为政，重复建设、压价、恶性竞争的情况经常出现，针对这个情况，广西党委政府比较重视，开始进行港口资源整合，06年开始组建北部湾规划建设管理委员会办公室，主要是组织规划北部湾产业布局、基础设施以及规划，包括港口、码头等重大项目的建设规划，简称北部湾管理办公室。07 年将防城、钦州、北海这些国有 86 港口资产、包括相关资产整合在一起，现在叫北部湾港务投资集团有限公司。09 年经过部里面批准正式对外公布广西北部湾港。目前对外叫北部湾港，规划是三域（防城港域、钦州港域、北海港域）、八个区、多港点。（3 3）北部湾及其各港口功能定位）北部湾及其各港口功能定位 根据北部湾规划定位及其地理位置，定位北部湾港位于华南、中南、西南、面向东盟，打造泛北部湾经济区区域性的国际航运中心，同时是广西要建成中南、西南一个开放发展的战略支点。防城港主要是大宗散货、集装箱，钦州港主要是临港工业、石化、集装箱，北海的定位主要是旅游、商贸。铁山港区归北海港区管辖，已经建成 4 个泊位，规划是 22 个泊位，也是一个亿吨级港区。（4 4）港口建设情况）港口建设情况 目前北部湾总的港口泊位 270 多个，深水泊位 66 个，最大靠泊能力是 20 万吨，现在钦州在建一个 30 万吨石油装卸平台。北部湾港包括码头泊位 83 个，万吨级以上 61 个，实际吞吐能力超过 2 亿吨。以港口建设营。（5 5）集疏运条件）集疏运条件 港口后方的集疏运主要以铁路为主，通过南昆、黔桂、湘桂几条铁路，高速公路也都通达南宁、玉林。钦州港目前已成为铁路集散中心，铁路线还差两公里，还未延伸进入港区。（6 6）跟东南沿海的港口发展相比，还存在差距的原因：）跟东南沿海的港口发展相比，还存在差距的原因：a、历史遗留问题，广西一直处在战争的前沿，跟越南的战备的 87 投资，在港口方面的投入一直处于不足。在 90 年代以前发展比较慢。北海最开始是对外开放的港口，真正发展也是在 90 年代以后，地方国家方面投入方面还是不足。b、基础设施不足、港口码头条件、后方集疏运能力不足。现在尽管有所改善，但是也还是会经常出现压打的现象。c、配套服务方面、通关效率方面，代理网络，还是不够完善，信息化建设落后，现在很多云贵川的货还是会选择广州，陆地距离来讲，昆明到湛江，如果从北部湾走，大概要 300 多公里，从广东走要600 多公里，但是很多货主宁愿选择广州跟深圳的承运人，尽管运输成本会高一点，但是物流成本也是相对比较低的。（7 7）北部湾的发展措施）北部湾的发展措施 a、成立湾办;b、出台了一整套北部湾港发展的配套政策;c、整合了港口的自然资源、行政资源，成立了港口管理局、投资集团等。（8 8）其他）其他 北部湾从服务功能来讲，有两大任务：一、广西是服务大西南的，北部湾是大西南出海通道的龙头港，规划中定位的不仅是大西南，还有大中南。二、服务广西沿海临港工业，为本土经济发展服务。“一港三域八区多港点”的布局就是根据这两大服务功能来规划的。服务广西临港工业，主要考虑的是北部湾经济发展布局规划，北部湾经济区发展包括五大组团（南宁组团、防城组团、钦州龙潭组团、88 北海组团等），总产值规模超过一万五，八大区就是以服务这五大组团来规划的。“八区”可以分为四大类：中转的、临港工业专用的、国际海上旅游（北海）、预留发展的港区。以港口建设营业为核心，综合物流、商贸物流、物流地产、临港工业五个版块齐头并进，实现向综合物流、全程物流提供商转变。依托港口平台，与 100 多个国家、地区、全球 200 多个港口实现通航，打造北部湾远洋，成立华龙海运，专门经营东南亚，主要从事海运。2.航线情况 广西国际航线比较少，比较多的是走东南亚的、东北亚一些航线，国内航线内支线基本都有，国际航线偏少，这几年来，港口发展很快，但是海运方面发展滞后。北部湾港依托港口平台，与 100 多个国家、地区、全球 200 多个港口实现通航，打造北部湾远洋，成立华龙海运，专门经营东南亚，主要从事海运。目前，北部湾港务集团共有 35 条内外贸航线，可以直航到东南亚地区和东北亚。3.吞吐量情况 北部湾自组建以来快速发展，从 07 年港口吞吐能力 6000 多万，截止 13 年年底北部湾港实际吞吐能力接近两个亿，13 年去年完成吞吐量 1.87 亿（北部湾港是 1.1002 亿，同比增长 10%），集装箱 100 89 万 TEU，同比增长 21.7%）。到云贵川地区走铁路集疏运的占 70%多，走公路的占 10%多，其他的走水运。北部湾吸引到云贵川的货占了 40%。防城港去年全港货物吞吐量达 1.1 亿吨，集团管辖的港点货物吞吐量达 6700 万吨（北部湾港务集团主要管辖的是渔湾港区、企沙南港区和企沙东港区）。钦州港华农重工、中马工业园区、港青油脂有一系列项目合作，以此带动港口货运量发展，目前钦州港已有泊位 70 个以上，年吞吐能力 2 亿吨，去年完成 2300 万吨，今年目前是 2500 万吨。4.主要货种 南非、澳大利亚、南美等地区的矿石都会进入北部湾，防城煤炭配送中心，与全球是联网的。南韩 10%的煤炭也是从北部湾出口过去的。目前北部湾还有几个是在全国排在第一，一个是锰矿进口，磷酸出口加工基地，硫磺的磷肥，全国仅有的专业码头，专业化水平全国第一，煤炭交易中心。厦门到北部湾的货主要是瓷砖，板材，北部湾到厦门的货一般是白糖，木薯淀粉，胶合板等。漳州林墩一带到广西石材比较多。中越贸易一般从凭祥、东兴两个口岸交易，交易品种有：木薯淀粉，废旧轮胎，辣椒等农产品，目前，凭祥有一个水果交易中心；目前，越南的一些食品，水果，淀粉，矿类等从钦州口岸过，都 90 是通过散船运输；内贸进口以玉米，建材较多（东北），煤炭（天津），瓷砖、钢铁、板材（福建），空调等电子产品（华东），从广西出去主要是农产品等前端原料，如白糖，木材，石粉等。5.政策情况 2008 年国务院批准北部湾经济区开发以后，广西省出台了一系列政策：2008 年的广西促进北部湾经济区开放开发的若干意见（2014 年修订，沿用至 2020 年），从财税、金融、用地、水电等方面进行规范，涉及港口运输方面最大优惠政策：进入钦北防港口的集装箱，高速公路的通行费采取减半政策；对航运企业也采取了一些扶持政策，对新开的集装箱班轮航线采取连续三年的补贴，补贴最大达200-400 万元，根据航线密度、完成的箱量来补贴，根据外贸、内贸的集装箱班轮航线补贴各不相同，对船型没有太多要求；对货代公司的优惠政策，从外省过来走北部湾的集装箱，一个箱子补贴 40 多块钱，第二年开始补 100 多块钱，封顶是 400 万，补贴资金是省跟地方各承担 50%。地方政府也有相应的政策和措施，在省级优惠政策基础上，对包括装卸费、运费、船舶引航量、企业优惠政策、货方存储等采取优惠政策。钦州对海铁联运补贴政策，向托运人 1TEU 到达补贴 300 元。6.海铁联运情况 海铁联运正在起步。海铁联运走集装箱的量太少，防城港那边散 91 货还有部分，主要是矿石和煤炭。总的来说，海铁联运规模还太小。目前来说，昆明的矿可以通过铁路进入港口，但是现在缺的是从广西到昆明的货，集装箱周转时间长（20 天），一般是空箱进入昆明，重箱到广西，对于物流企业来说，利润只赚取一半。2013 年，100 万标准箱，外贸是 18 万标箱，云贵 2.5 万标箱。走广西的主要是云南，贵州也有走广东的。从海西到云南的货物量是有，但大多是通过海铁联运。广西区域经济发展迅速，收到经济基础薄弱、工业化有待进一步发展的因素西南地区出口的铁路通道不顺，也造成货物集疏港的不顺。广西本地的货一部分不选择走北部湾港，如桂东、桂中地区大部分的货物一般通过西江，走广州港。海铁联运：泛湾物流 云贵等腹地从钦州的箱量大概有 4000-5000 个标准箱，同比有所减少。出去的产品主要有生铁，化肥，饲料添加剂等，进来主要有建材。云南到湛江海运费用比钦州便宜 80-100 美金；云南到钦州铁路运输较近，铁路相较到湛江节省运费 10-15 元每吨，1TEU 大概节省400 元，加上地方补贴，和湛江没明显优势。7.北部湾商品交易中心 20 多个交易品种，以大宗商品为主。2011 年成立，2013 年交易量超过 2800 万吨，信息服务平台、现货价格指数（煤炭、铁矿、锰矿、豆粕、白糖）、92 交易服务平台、物流服务平台 交易模式：现货、竞买、竞卖、撮合交易、性质：第三方平台、会员制，收取会员费和交易手续费 会员分为：信息会员和交易会员，信息会员只享受信息服务，交易会员在信息的基础上，还能进行交易。8.无水港及其他配送中心建设情况 目前，广西境内的玉林、贺州、河池、柳州开始与地方政府接触，筹建无水港，与内陆的云南、贵州及四川自贡建设专业物流园区，形成港口-工业区-内陆三方高效联通的物流服务网络。凭借自身港口的资源平台以及信息优势，构建大宗散货采购中转贸易配送中心，目前广西北部湾港是中国最大的进口煤炭储备配送中心，以及南方锰矿最大贸易市场。且正在积极搭建北部湾大宗商品交易平台。目前也正在建设南宁保税物流中心的冷链仓库，其是目前西南地区面积最大、功能最先进、服务最完善的物流中心。9.新闽航 公司从钦州到海西主要是到泉州，从广西北部湾到泉州湄洲湾海运和陆地运价相差较大，2013 年公司从钦州到海西的货运金额约 7万元；公司有 12 艘船，主要南方航线，从去年开始拓展北方业务，如青岛、山东等内贸航线；广西总部经济有相关政策，但效果不是很大。目前，新闽航从广西到海西有量进没量出，可以和中谷实现合作；93 新闽航现在有闽捷、闽恒、蓝宝鲨、海南永通四家物流公司。10.海西与广西之间的物流通道情况 目前，厦门到广西北部湾的通道主要依托到海口、广东等处中转为主；物流利润偏低，企业希望物流企业能够抱团，减少价格战；2011 年安通在钦州港到泉州海运价 1010 元。海口要求安通箱量不能降低，否则将享受不到海口优惠政策，所以一旦发生箱量跟不上，就会产生较大的波动。目前，从钦州到厦门主要是中转，没有直航。现在在运用的企业有新闽航，南青，安通，福海，中海，中谷新良。其中，安通主要是泉州，新闽航主要是到漳州。北部湾到厦门港箱量大概 15000TEU；2013 年到钦州-泉州货源量进出共 14000 多个，钦州到泉州 9000 个，泉州到钦州 5000 多。预计在今年 5 月份“桂钦台”湾到广西的航线将要开通。