大美骑行

原文/copenhagenizeindex.eu

翻译/唐宇辰 编辑/众山小

校核/众山小 文献/赵倩宇 排版/众山小

全球最佳自行车友好城市

2019年20强

图一、2019版的哥本哈根指数Top20排名中出现了许多耳熟能详的骑行城市，还有一些新鲜面孔。Lingxiao Xie /GETTY IMAGES

潮流来去熙攘，简单的设计才经得起时间的考验。这一点在如今的城市交通中表现得最为明显。无论是无人驾驶汽车还是无需停靠的弹跳杆（Dockless pogosticks）都在试图成为下一个大趋势，而自行车却仍是最高效、最实用、最可靠的都市交通解决方案首选。许多城市都注意到了这一点，并正在兴建和扩大基础设施，保障自行车作为日常交通的便利性，同时改善城市的宜居性。有些城市则比其他城市更加重视。

为追踪全球各城市在推动自行车的努力与措施，COPENHAGENIZE DESIGN CO.公司推出了Copenhagenize指数，对全球的自行车友好型城市进行综合全面的排名。自2011年起，该指数每两年发布一次，而2019年发布的第五版中，我们使用了14项参数，对全球115多座城市进行评估排名。在2019新发布的第五版指数中，Copenhagenize通过14个参数的评分系统，评估了来自全球不同角落的超过115个城市，选出20强。这些参数主要分为规划雄心(Ambition Parameters)、文化(Culture Parameter)与街景（Streetscape Parameters）。（在此阅读我们的方法论。）

COPENHAGENIZE DESIGN CO.是一家丹麦城市规划和设计公司，与城市和私人开发商合作，专注于自行车友好型基础设施的落地建设。

前三甲的竞争和以往一样激烈：哥本哈根稳居榜首，阿姆斯特丹则以近来的大胆举措跃居第二，将乌特勒支（Utrecht）挤入第三。这三所城市依然是这场友谊赛中的模范。同时，真正认真对待自行车的也不再仅是丹麦和荷兰的城市。第二梯队中，安特卫普（Antwerp）、斯特拉斯堡（Strasbourg）和波尔多（Bordeaux）之间的差距逐渐缩小。奥斯陆的排名紧随其后，在过去四年中急速上升，而波哥大（Bogotá）、不来梅（Bremer）、台北、温哥华等新晋城市则向其它城市展示着如何让城市中心更利于自行车。除了20强之外，还有许多城市正处于突破阶段，每座城市都需要持续投资并进行创新，才能在2021年看到更好的排名。

以下是2019年Copenhagenize指数评选出的全球最佳自行车友好城市二十强。

哥本哈根

第一名

事实陈述：这些数字极能说明问题：哥本哈根62%的居民都骑车通勤(上班或上学)；哥本哈根人平均日骑行里程总和约为89.4万英里（约143.8万公里）；其人均自行车基础设施投资超过45美元；4座自行车专用桥已建或在建；新建104英里（约合167公里）自行车友好高速路。2018年哥本哈根市政选举证明，任何政纲以小汽车为基础的政党没有任何获胜机会。当前只需要有人偶尔警醒一下现任市长大人即可。

痛点诊断：近期从国家到地方的一系列政治决定，让哥本哈根自行车的未来声誉受到严重挑战。丹麦中央政府强制地方市政府对市政支出进行限制，已经严重地影响了哥本哈根的自行车基础设施的扩张，而该影响将持续。同时自从上次市政府选举之后，哥本哈根明显在可持续交通方面缺乏强有力的政治领导，导致自行车规划投资的优先级下降，甚至低于小汽车停车场的建设。该市若想继续在未来成为领导全球自行车发展的缪斯之盾，将亟需找出解决之道。

图二、丹麦哥本哈根 图：哥本哈根化设计公司

阿姆斯特丹

第二名

事实陈述：2019年阿姆斯特丹重拾竞争力，在2017年排位跌出前三后，这座荷兰首都城市向我们展示了，一个认识到现状下滑的城市是如何重振旗鼓的。从上次指数发布至今，阿姆斯特丹推出了一项雄心勃勃的2022年新规划，重点改善自行车停放和现有的自行车车基础设施。按照新的城市规划，阿姆斯特丹未来每年将新增1.1万名居民，为此城市正在兴建更多的 "皇家路线"，以提升自行车通行能力。同时为了降低高峰期的自行车交通的拥堵压力，该规划将把现有的自行车车道拓宽至8英尺（2.44米）以上，同时还将兴建更多的带有快慢速超车车道的自行车路，并重新设计主要路口，以提供更多受保护的自行车车空间。

痛点与修正：有了这些政治上的重新定位后以及新的规划出台，阿姆斯特丹是时候贯彻其2020年自行车友好愿景。通过增加自行车网络联结、拓宽基础设施、更清晰的路线指示，以及更严格的自行车道专道专用执法，阿姆斯特丹可能会在2021年将哥本哈根挤下神坛，重夺王位。

图三、荷兰阿姆斯特丹。

图：SCHÖNING/GETTY IMAGES

乌特勒支

第三名

事实陈述：在荷兰，想作为自行车友好城市脱颖而出是相当困难的。但乌特勒支以创新与突围的态度，使人眼前一亮。和许多荷兰城市一样，乌特勒支受惠于世界级的自行车基础设施、高自行车分担率、便捷的多方式联运，以及各色各样的自行车使用需求。但其真正令人印象深刻的地方是其大胆创新和高昂的政治意愿。自行车分担率的增加，很大一部分是以牺牲该市的小汽车使用为代价的。乌特勒支的成长得益于与执政者强有力的将自行车出行潜力发挥到极致，优先考虑步行而非机动化驾驶。其目标是在2030年前实现自行车通勤量在2017年水平上翻一番。

痛点诊断：乌特勒支的基础设施对游客而言并不总是上手即会的。改善路标系统、提高街道基础设施的一致性和直观性，对通勤者和游客皆有益处。在停放方面，中央火车站的新停车场虽然满足了大量需求，但居民对市中心始终缺乏自行车车泊车位愈加不满。

图四、荷兰乌特勒支。

安特卫普

第四名

事实陈述：过去两年，安特卫普捍卫了其自行车友好城市的良好声誉。 高瞻远瞩的草根倡议、专业的技术支持和积极的市政行动三管齐下，共同推动了该市的自行车发展。该市最近的自行车规划重点在于改善并强化自行车网络，包括改善路口、提升交通灯管理，以及力争将95%的街道限速降至30公里/时。针对通勤类骑行需求，安特卫普在其主要火车站增设了自行车停车位，并正努力拓展自行车高速路网的覆盖率。这些战略投资正在发挥作用。从2014到2018年，安特卫普的自行车分担率从29%升至33%，其中女性通勤者略占多数。

痛点诊断：安特卫普的政党们终于承认自行车作为现代高效出行方式的妙用了，并在各项规划中将其优先于单人驾驶的小汽车。随着近年来一些涉及卡车或小汽车交通事故中骑行者重伤或致死的新闻屡上头条，该城市亟需按照最新的自行车规划，继续加快推动安全的自行车网络的升级改造。

图五、比利时安特卫普。

斯特拉斯堡

第五名

事实陈述：斯特拉斯堡一直被公认为法国首屈一指的自行车城市。在其他法国城市也注意到了这一点之后，斯特拉斯堡已将目光投向了其市中心的城市自行车网络之外，以维护其全法的领先地位。该市的新自行车战略着重倡导更多居民选择骑行、更新现有自行车基础设施网络、将Vélostras自行车专用路扩建至覆盖市郊，并挖掘货运自行车的潜力。

痛点诊断：新战略最大的问题是资金不足，争议颇多。执政者需要认识到自行车的重要性，以及增加整个城市自行车出行所需的投资量。

图六、法国斯特拉斯堡。

波尔多

第六名

事实陈述：波尔多在今年的指数排位中仍位列第六：它持续创新，并将自行车作为城市交通规划的重中之重。过去两年中，历史悠久的皮埃尔桥（Pont de Pierre）禁止小汽车通行，使得该通道的自行车交通量增加了20%。强烈的政治意愿让波尔多成为法国一个值得关注的自行车友好城市， 市政府继续在城市核心区移除小汽车空间，以实现向可持续交通转型。

痛点诊断：波尔多的自行车设施缺乏统一标准，这可能会给用户造成困惑。此外，更多的保护设施也亟待跟进：目前只有22英里（35.4公里）的自行车专用道，而仍有60多英里（96.6公里）是与机动车共享路权的车道。未来几年内，市政府政治议程中必须持续将自行车列为高度优先事项，并为都市圈内更偏远的社区提供更高质量的自行车连接。

图七、法国波尔多。

奥斯陆

第七名

事实陈述：挪威首都于2017年首次闯入全球自行车友好城市20强，今年更是一举跃居第七位。 奥斯陆为所有认为自己城市是丘陵地形，或降雪过多而不重视自行车发展的城市树立了榜样。执政者们齐心协力关注城市中心区，在2017年采取了大胆的行动，禁止小汽车进入城市核心区的一大片区域，并对整个城市的交通宁静化措施改造升级进行大幅投资。同时奥斯陆在2017至2018年间取消了1000多个小汽车停车位，以便创造更优质的骑行和步行空间。

痛点诊断：虽然奥斯陆在不断增加标志性的红色自行车道，但新用户的安全感不佳仍印证着城市中存在太多无安全设施的自行车道。奥斯陆若是希望在未来几年內成为真正的自行车友好城市，将必须持续全力推动各项承诺与投资。

图八、挪威奥斯陆。

巴黎

第八名

事实陈述：巴黎多年来一直仰赖其公共交通与自行车的共享街道，如今终于开始建设自行车专用车道，其中包括香榭丽舍大街上的自行车保护性设施。这种新的转变也使巴黎的排名相比2017年提升了五位。即使面对最激烈的反对意见，当地的政治家们仍坚定不移地兴建并开通了新的自行车设施，并看到了令人惊叹不已的结果。比如Rivoli大街上的自行车占总交通量的30%，骑自行车的儿童比以往任何时候都多。

图九、法国巴黎。

维也纳

第九名

事实陈述：维也纳此次凭借自身雄厚实力闯入自行车友好城市十强。虽然奥地利首都在路侧自行车基础设施方面的投资，实属惨淡。 但其创新、建设性宣传政策着实脱颖而出。该城2018年的活动#warumfährstDUnicht? (#为什么你不骑行？)以可亲的大使和简洁的平面设计为特色，将常被罗列的借口翻了个底朝天。即使与维也纳并列的城市也可以从该作品中学习到一两个关于大众传播的点子。

痛点诊断：如果长期缺乏对安全可靠的自行车设施的大量投资，很难想象维也纳的排名会有多高。期望骑行者与公交车、出租车共用车道，实在即落伍又不切实际。我们不会要求行人在高峰期走到Neustiftgasse（维也纳的一条主干道）中央，所以为什么要对骑行者做出此类要求？

图十、维也纳。

赫尔辛基

第十名

事实陈述：芬兰首都的宏伟目标是成为世界上最好的可持续交通之都。与巴黎相同，赫尔辛基力争在2020年前将自行车分担率提至15%。凭借现有11%的自行车分担率和几乎对等的男女用户比，它正朝着成为北欧领导者的方向迈进。赫尔辛基拥有超过800英里（1287.5公里）的自行车基础设施，12英里（19.3公里）的自行车高速公路，另有87英里（140公里）的自行车公路列入规划。 市政府正针对中央核心区的重要通道，进行以自行车为导向的“整容”，例如2020年前将重建的主要的林荫大道Hämeentie。

痛点诊断：尽管赫尔辛基见证了这些积极的发展，它还缺乏强大的倡议力量，无法进一步推动执政者当局，也无法使其肩负更重要责任。资金不足可能阻挠赫尔辛基2025年实现所有目标的大胆规划，而最近提出的将自行车年度拨款从1000万欧元增加到2000万欧元的建议也没有实现。鉴于骑行头盔的使用率极高，国家政府借此批评不必要地追加基础设施投资。此外，尽管人们继续骑车，大受欢迎的共享自行车系统却在冬季月停止运行。

图十一、芬兰赫尔辛基。

不来梅

第十一名

事实陈述：不来梅今年滑落至第11名，拥有德国最高的自行车分担率（25%）、不断壮大的实体分隔式的自行车道路网，以及创新的“自行车区概念（bicycle district concept）”。我们并非唯一认可不来梅的机构，最近的一项全国性调查显示，这座北德城市在同规模德国城市中名列前茅。不来梅拥有长达418英里（672.7公里）的实体分隔自行车道，居民可将自行车作为日常出行的便捷交通工具。该城2018年通过的最新《绿色交通规划（Green Mobility Plan）》要求其持续转型，计划在2025年建成8条优质的跨城市自行车路线。

痛点诊断：尽管自行车基础设施网络四通八达，许多车道仍有不足之处。仅约5英尺宽的车道几乎无法容纳自行车超车，这会给快速骑行者（主要为通勤骑行者）造成不适，甚至成为不安全因素。

图十二、德国不来梅。

波哥大

第十二名

事实陈述：哥伦比亚的首都冲进前20着实令人振奋。尽管波哥大仍是一个常受小汽车拥堵和空气污染困扰的大都市，其指数上的进步的确是名至实归。波哥大是南美洲以人为本和自行车为主的城市设计领先者，它以推广Ciclovía而闻名全球。Ciclovía是每周日的无车日活动，超过60英里（96.6公里）的城市街道全面禁止车辆入内，从而鼓励市民步行或骑行。

痛点诊断：尽管市政府已在积极推动头盔的使用，但仍存在诸多挑战，部分原因可能是由于高强度的汽车交通。波哥大若想继续提升自行车分担率，则必须确保诸多雄心勃勃的计划得到落实，包括新的自行车导航系统、新的自行车公共政策，以及新的自行车基础设施街道设计指引。

图十三、哥伦比亚波哥大。

巴塞罗那

第十三名

事实陈述：尽管今年的排名有所下滑，但加泰罗尼亚首都仍是城市交通创新的典范。近年来，巴萨罗那的自行车网络不断扩张、共享自行车规划不断改善，加上通过试点计划进行试验，该城连续八年闯入20强。其最近更新的《城市出行规划（Urban Mobility Plan）》力求在2020年底前将城市自行车网络增加一倍，达到190英里（305.8公里）。

痛点诊断：现在是时候关注一致、舒适、联动的设计标准了。更新并拓宽一些旧式自行车道，摒弃人行道上的不规则车道，都将提高用户舒适度。此外，巴萨罗那的自行车网络还有很多空白。沿着蒙特朱伊克（Montjuïc）山脚下的海岸线工业区打造自行车路线，将释放出全新的城市联通潜力。

图十四、西班牙巴塞罗那。

卢布尔雅那

第十四名

事实陈述：虽然今年斯洛文尼亚首都在指数上下滑了不少名次，但由于其持续推动创新和自行车友好城市的发展，该城仍在2019年的20强中稳占一席。卢布尔雅那的自行车分担率为13%，不同年龄和能力的人群在这里享受骑车的乐趣，自行车早已成为许多人的主流交通方式。

痛点诊断：若要留在前20名，卢布尔雅那需要加紧改善城市里的自行车停放问题。安全的停车位十分稀少，尤其在交通枢纽和学校附近，这也是阻挠许多许多新骑手的壁垒。在中心之外，自行车网络存在一些中断问题，缺乏保护设施和宽度的设计标准，以及冬季的维护问题。这些都并非小事，如果卢布尔雅那想成为真正的自行车友好型城市，就必须解决这些问题。

图十五、斯洛文尼亚卢布尔雅那。

柏林

第十五名

事实陈述：2015年进行的“全民公投（Volksentscheid Fahrrad）”是德国首都城市交通规划的一场甘霖。该公投获得了超过10万个签名，从法律上迫使参议院建立一个对自行车更加友好的城市。而今，柏林希望通过更新自行车计划来实现这一雄心勃勃的决定。

痛点诊断：我们仍在等待公投结果转换成切实的变化。自行车计划雄心勃勃的目标，仍面临着相对模糊的时间表，也因此急需更详实的策略。多年來，规划者试图将自行车挤进以小汽车为中心的设计模型，导致自行车基础设施的设计不协调。针对这一点，柏林需要更新一套一致且简单易用的设计标准。与此同时，城市规划也要考虑以足够宽阔的的自行车车道来容纳日益增多的货运自行车大军。

图十六、德国柏林。

东京

第十六名

事实陈述：多年来，东京一直以自行车爱好者的城市著称，这倒不是因为基础设施或官方规划，而是因为这里的人。在这个世界上最大的都市，数百万人骑着自行车，用“Mamachari“ 多功能自行车载着货物、孩子和自己去商店、学校或火车站。这次，东京依然是世界最佳自行车城市中的一员，但在其它城市大刀阔斧进行创新的时候，东京的分数却下滑了不少。

痛点诊断： 东京的规划者必须认识到视自行车为交通工具进行城市规划的益处，并建立一个众望所归的自行车网络，同时注重相关的安全设施。这座城市的骑行需求量很大，却缺乏充足供应。

图十七、日本东京。

中国台北

第十七名

事实陈述：中国台湾一直以来都是自行车产业的制造中心，有“自行车王国”的美誉。但台湾最近才开始将这个主要出口产品视为城市交通的自然选择，今年首次闯入20强。过去十年中，台北的自行车发展真正有了起色，它在2009年成功推出YouBike共享自行车计划，此后开始建立自行车基础设施网络，并于2016年成为首个举办Velo-City Conference的亚洲城市。如今在柯市长对骑行的推广下，台北在我们榜单中的竞争优势明显：该市的骑行人群男女比例均衡，且计划在年底前将市中心的自行车道增加三倍。

痛点诊断：空气污染仍然是台北居民面临的主要问题之一。虽然扩建中的地铁网络和仍占少数的自行车道对此有所改善，但如果台北真的想改善空气质量，它必须更有效地管制柴油机动车和汽车交通。

图十八、中国台北。

温哥华

并列第十八名

事实陈述：温哥华是今年新入围的20强，与蒙特利尔并列18位，是北美少数在自行车都市化方面推陈出新的城市之一。这座历史悠久的太平洋大都市的自行车文化大多与运动有关，但近年来政府努力将自行车视为交通工具， 并推行全年龄、全能力的设计架构（all-ages-and-abilities design framework），情况正逐渐转变。温哥华是加拿大自行车分担率最高的城市，尽管公众对自行车的怨声很大（bikelash），但温哥华仍在逐年增加市中心的安全自行车网络，并优先考虑主干道及交通繁忙的桥梁。

痛点诊断：在温哥华市中心以外的主干道上，几乎不存在受保护的自行车基础设施。因此，骑行者必须靠自行车林荫道与穿插式道路网，这些路线一般都很舒适，市中心外也有一些改善。然而，许多不受保护的要道上仍面临高车流量的威胁。

图十九、加拿大温哥华。

蒙特利尔

并列第十八名

事实陈述：自2011年来，蒙特利尔是唯一一个每年都会出现在我们排名中的北美城市。然而由于缺乏创新，这个法属加拿大的经济和文化中心多年来一直徘徊在20强的边缘。2017年，蒙特利尔经历了一场政治动荡，市长Valérie Plante在竞选中积极宣传有关自行车基础设施和新公共交通投资，并赢得了大选。新政府提出了蒙特利尔有史以来最大胆的自行车计划“Réseau Express Vélo” 。该计划将在全岛铺设114英里（183.5公里）的单向保护型自行车道，以补充目前50英里（80.5公里）左右的保护设施。

痛点诊断：蒙特利尔大部分现有设施都遵循着80年代以来从未变更的设计标准。该城的自行车网络在其他部分也有明显缺失：自行车道漆面不佳且已褪色，保护设施遗漏了自行车使用者的主要通行道，而该城糟糕的路面状况也一直存在。新一届政府在未来几年如何贯彻其宏大的愿景，将成为真正的考验。

图二十、加拿大蒙特利尔。

汉堡

第二十名

事实陈述：汉堡今年下滑了3个名次，并非因其缺乏努力，而是竞争对手太过强大。有迹象显示，这座德国北部城市已经厌倦了现状，准备提升日常骑行水准。乍看之下，汉堡的内城街区给人的印象是名至实归的自行车城市。交通平和的街区和高度集中的自行车共享站，让人误以为自己身处荷兰或丹麦城市。但深入观察后会发现，汉堡仍在努力克服城市蔓延、非一致的基建设计，以及德国城市常见的小汽车导向型规划。

痛点诊断：新的自行车停车场、打气泵、共享自行车、非道路区域路线（off-street regional routes）等，都是值得投资的项目。但当居民接受调查时，一半以上表示，糟糕的自行车道让他们无法骑行。汉堡迟早要削减汽车使用的空间，将其用于扩大路边自行车道网络（on-street bike lanes）。

图二十一、德国汉堡。

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