可持续航空燃料SAF是概念还是产业？

文｜IASC 

SAF是否能成为“绿色航空”的最优解？产业界各执己见。为了让大家更全面理解各方观点，我们决定让正反双方来一场虚拟的“奇葩说”。

主持人：可持续航空燃料SAF是一种将生物制造的绿色航油与传统燃油按一定比例混合的新兴航空燃料。与常规航油相比，SAF能将全生命周期二氧化碳净排放降低75％以上；与新能源相比，SAF仍属于航油，适用于绝大部分现役飞机和引擎，是绿色航空能源可行的替代方案。

正方：要搞绿色航空，就一定要大规模投入SAF，因为SAF是绿色航空能源唯一替代方案。政府、航司、能源行业、产业链制造商对SAF的重视已不仅仅是口号宣传，而是真金白银的投入。氢能、电能、混驱等新能源技术在短期内无法普及应用。因此，SAF具备较高投资价值。

反方：如何降本是SAF行业面临的巨大挑战，根据麦肯锡发布的《Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation》报告，即使通过最实惠的HEFA方式生产，SAF的价格仍然是传统航油的2.5倍。

价格过高导致需求和产能严重不足。2020年，SAF全球产量规模不足传统航油市场需求的0.06%。到2030年，即使当下所有已公布的SAF投资工程和基建完成，SAF年产量也不足市场需求量的1%。降低成本和扩大规模都需要巨额的资金投入，而这个缺口过大，风险收益不成正比。

正方：全球各国政策向SAF倾斜，消费者航司对SAF也青睐有加。

首先，各国政府对SAF支持力度较大。在美国，加州政府通过了可再生燃料标准（RFS）和低碳燃料标准，加州政府大力支持SAF生产工厂的建立，鼓励当地生产SAF核心原料农产品，致力于提高SAF价格竞争力。今年四月，白宫提出法案S. 1608希望制定一个10亿美元的捐赠计划以扩建SAF生产设备及其配套设施。

而在欧洲，法案2020 the Renewable Energy Directive (II)（2020-2030）表示，政府将对生产SAF的产商产品采用1.2倍乘数采购，该政策或很大程度上将刺激欧洲境内SAF产量。法国政府则制定政策，约束航司2022年后飞行过程中必须使用至少1%SAF作为航油。

航司方面，多家航司已开始试用SAF执飞。今年五月，汉莎货运全货机完成了首次SAF燃料运输飞行，机身上有 “可持续航空燃料(SAF)”的图标，展现汉莎对SAF商业化的支持。对SAF的采购项目也在有序进行，美联航开展“Echo-Skies”项目，和其他十几家航司联合承诺在今年购买约340万加仑SAF。

图片来源：Airbus

反方：SAF发展需要巨额的资金，政府的确需要首先站出来提供支持。不过通过政府对碳抵消、碳交易以及其他新能源（氢能和电动）等措施的巨额投入，便可知SAF "嚼之无味，弃之可惜"。

航司在疫情后首要任务是恢复经营。加大对SAF的使用会增加航司负担。当下更是没有任何一家航司把SAF作为商业飞行惯用油。另外，对方辩友说了那么多，有没有统计过世界所有航司使用SAF飞行的总次数，我方从SAF Community统计到，目前欧洲五个国家使用SAF飞行约7次；中国和日本各使用SAF飞行过1次；加拿大完成首次飞行，美国则报道完成了3次试飞。SAF在商业飞机的使用上尚且停留在试飞阶段。

正方： 现在推动SAF技术进步的企业可以组一支梦之队了。能源产业积极响应航空业对绿色航油可替代品的需求，能源产业巨头Neste是全球生产输出SAF最多的企业，2020年Neste计划投入1.9亿欧元以扩大其SAF生产规模。

同为能源产业领军人物，2016年AirBP与Fulcrum BioEnergy建立了战略合作伙伴关系，初期投资SAF产业链3000万美元。

最后，航空产业链上的发动机制造商也积极配合，确保其发动机与SAF替代燃料的兼容性。在最近的测试中，罗罗验证了大型民用和公务机的现役发动机可完全选用100％SAF，为认证奠定基础。近日，罗罗更是推出全新SAFinity服务，进一步强化其对可持续航空燃料（SAFF）的承诺。该服务为业内首创，灵活地将独立验证可持续项目与SAF直接投资相结合，旨在进一步支持和加速SAF在航空业的商业化应用。

赛峰同样一直致力于研发可持续替代燃料，由赛峰GE联合研发的CFM56发动机装载于A321飞机，该飞机已使用SAF法呢烷和航空煤油混合燃料，在图卢兹和法国之间进行了数十次飞行测试。

反方：作为卖方，能源企业也是利润驱动的，高成本的SAF只能作为低碳宣传旗帜，不会成为厂商的主要业务。

Neste是全球生产输出SAF最多的企业，如正方所说，Neste去年的确计划投入1.9亿欧元，但正方没有提到的是其2020年度总利润约为118亿，对SAF板块投入不足2%的利润，可见SAF并非其期望的明日之星。

虽然AirBP是SAF市场里最重要的分销商，但2016年后AirBP再没有曝出任何投资SAF的消息，巨头投资SAF后至今5年没有后续，侧面证明SAF缺乏投资价值，很难成为主流。

综合我方辩手发言可知，当下SAF行业价格高企、产能缺口过大，投资SAF无疑是杯水车薪，风险收益不成比例。

主持人：短期正反双方抓住了SAF发展的机遇与挑战，从政策、航司、能源企业、发动机制造商等多个角度展开论证，十分精彩。那么，SAF能否在航空绿色能源板块拥有一席之地呢？接下来是自由辩论时间，请反方先发言。

反方：SAF将只能作为过渡期的临时航空能源方式，短期内SAF将为OEMs改造机身以适应新能源功能方式提供时间；但长期来看，SAF由于产量较小与投入较大发展受阻，只能夹缝求生。

前面我方已经提到过，SAF目前成本是传统能源的2-5倍，罗兰贝格的报告《Sustainable Aviation Fuels THE BEST SOLUTION TO LARGE SUSTAINABLE AIRCRAFT?》显示，2050年当下最便宜的HEFA也只能减少20%的成本，仍然显著高于传统能源。

航司很难不去考虑经济效用，如果他们选择，就不得不比其他没有改用替代燃料的竞争对手付出更多成本，这种情况就会成为阻力。

我们判断SAF在过渡期后会在大多数航空市场失去竞争地位，航司会考虑更经济环保的氢能电能，或者考虑其他改造方法以减少碳足迹而继续使用传统能源。

正方：我方不同意对方辩友观点，从长期来看，电力推进系统只能适用于小型飞机，而氢力和混合动力可能在窄体机上更有竞争力。我们认为SAF是长途宽体航空的唯一碳中和燃料替代方案。

简而言之，传统能源和SAF都是燃料，在长途飞行中，燃油质量会随着燃油的消耗显著降低。因此，同样质量航空器可以准备更少的燃油，靠着燃油消耗的质量减少飞更远的里程。而氢能电能将储蓄在电池内，电池的重量不会随着放电过程而减少，电池的体积重量限制了其当下只适用于直升机等小型航空器，未来也很难突破应用到宽体大飞机上。

反方：针对对方辩友提出的“SAF是长途宽体航空唯一绿色替代方案”问题。

我方表示，首先宽体长途飞机的市场本就相对较小，而疫情爆发后，航空公司不得不削减机队。4月8日，德国汉莎航空公司一次性退役18架宽体飞机。

其次，未来机身改造势在必行，当飞机能契合氢能电能等更高效低成本的能源后，电池压缩技术也会随之腾飞。而且给电池降重降温的工作当下已经在新能源汽车，芯片行业等社会各界的大力投入下突破连连，航空业将在众多成果的基础上增强其安全性进行验证。

我方相信在改革阶段技术加持下，绿色航空将全面脱离无法量产、成本高昂的SAF。

正方：针对对方提出SAF长期仍无法解决成本问题的观点，我方借用赛峰集团研发、技术与创新高级执行副总裁Stéphane Cueille的话来回应 “从长远来看，SAF的价格可能会降至（传统燃油）2到3倍，如此就比较合理了，因为这意味着燃油价格已经包含相关的二氧化碳价格。”

环保从不可能免费，而如果有公共政策出台，鼓励甚至强制使用更多替代燃料，那么SAF价格将具有竞争力，就会创造出更多的SAF生产力和需求量。

最后，我们坚持认为，SAF不应该被当作一个紧急中间阶段过度降碳的手段，长期来看SAF会在绿色航空中占有一席之地。

罗罗德国区战略与未来计划高级副总裁Frank Moesta表示“尽管我们也致力于化石燃料的长期可替代方案——电气化或氢能技术，但SAF作为低排放解决方案对长途航空旅行的脱碳至关重要，我们积极支持SAF在航空业加速上市。”

综上，SAF是一个短期到长期都不可替代的能源手段，需要获得和氢能电能相同的关注度和投资，充分开发其潜能！

主持人：我来简单总结一下双方的核心观点。

正方认为，SAF短期是唯一绿色能源解决方案，长期新能源也无法完全取代SAF。正方呼吁行业，政府，能源商能持续投入SAF，助力其降低成本，扩大规模。

而反方观点比较直接，他们不看好SAF的发展前景，认为SAF仅仅是短期过渡。