浅谈中外航空弹射座椅的发展（二） 2015

来源：雪球App，作者： 书生剑客，（https://xueqiu.com/3993902801/199376369）

2015-08-26 空军之翼

如果我们把上篇算做弹射座椅的《历史篇》，那么这一篇，就是弹射座椅研制的《技术篇》。

首先说明一下，本系列文章讨论的只是弹射座椅的相关技术，并未覆盖所有航空逃生装备的类型。

这位问了，除了弹射座椅，战斗机还有别什么救生模式吗?

还真有。

比如，1960年代，为使高空高速飞行中的飞机驾驶员跳伞时免受高速、低温、缺氧等因素的伤害，美、苏两国在弹射座椅的基础上，又首先研制成功密闭和半密闭式的弹射救生系统。所以，侯知健先生的文章说“西方所根本没有想到、也没有做到的;就是将弹射座椅作为一个独立的飞行器看待”，其实值得商榷。美国曾设计了将驾驶舱整体与飞机脱离，即以驾驶员座舱作为逃生系统。比如F-111，就是采用整体座舱逃生。该系统具有18500米和2.5马赫的弹射包线。但是后来因为成本高昂，座舱和战机分离技术更加复杂，因而被后续机型放弃。不过，兵器迷认为，这种思路可以避开下面探讨逃生座椅时遇到的很多弊端，也许未来技术水平提高了，这种超前的座舱整体逃生模式，能够凤凰涅槃，亦未可知。

F-111的整体弹射座舱

回过头来，说弹射座椅。

一、硬件、程序和启动

首先，从硬件上说，弹射座椅型乘员应急离机救生系统主要包括弹射座椅、伞降系统、个体防护装备、供氧系统和救生物品等，涉及十几个个学科，是典型的人-机-环系统工程。

再从程序上说，飞行员气动弹射程序之后，系统动作大致分为抛盖、出舱、空中自由飞、救生伞拉直，救生伞张满、稳降六个阶段。最后一个阶段稳降其实与一般的伞降已经差别不大，只要前一个阶段救生伞张满时，伞降高度足够，能否安全落地依靠的是伞降环境和飞行员操纵，已经与弹射系统的关系不大了，我们不再讨论。

弹射座椅的工作阶段

前五个阶段，就是飞行员启动弹射程序后，从抛盖一直到救生伞张满，整个过程一般在3秒之内自动完成。在这个数秒中的短暂过程中，弹射操纵、弹射动力、程序控制、人/椅稳定、人/椅分离、救生伞等子系统及相关部件必须高度协同，以确保万无一失。

过去，为了防止飞行员误操作启动弹射，弹射手柄要远离正常飞行操作区，因此设在飞行员头部附近，要举手下拉。但是，如果遇到5G甚至更高的大过载弹射，飞行员全身都被过载死死压着，很难将手臂抬到头部上方启动弹射手柄。因此，现在的弹射座椅一般都把手柄置于两腿中央，中国的弹射座椅基本都是这个布局(参见第一篇的图)。不过，侧杆(side-stick)操纵的战斗机，也有把弹射手柄置于右腿外侧的。这两种低置启动布局，都可以有效降低启动弹射的动作难度，也缩短了下达弹射命令时间。

早期弹射座椅需要拉下防护面帘才能弹射

侧置弹射手柄的弹射座椅，用在X-15研究机上

启动弹射之后，座椅束缚装置将飞行员身体及腿部束紧，避免弹射时身体及腿部与座舱内设备的碰撞。

二、抛盖

弹射启动后的第一阶段，即“抛盖”，就是要在弹射飞行员出舱前，释放座舱锁将座舱盖抛弃，为飞行员弹出战机打开通路，离开飞机座舱，同时拉开之相连的牵引伞保险。按照技术原理，抛盖大概有以下四种方式：

机械抛盖：

原理：早先的抛盖方式，是通过液压或高压空气作为动力，驱动机械部件，将座舱舱盖抛离，然后弹射出舱。

缺点：机械系统重量大，关键是反应速度慢。而且，很多弹射的场景都是飞机已经失控的状态，因此液压或气动系统可能已经失效或基本失效，因此可靠性也受到了质疑。先抛盖再出舱，时间间隔不利于尽早开伞，也是一个重要缺陷。

早期飞机速度慢，使用机械抛盖就行了

物理穿盖：

原理：依靠弹射器本身动力，配合椅背顶部硬物直接暴力拆迁，撞破座舱盖——采用这种方式的座椅一般椅背的两侧都有穿盖叉做冲角。穿盖和出舱同时进行，这样可以比机械抛盖节省约0.3秒的时间。同时，由于穿盖叉是一个固定的金属结构，结构简单，可靠性高。

“枭龙”战斗机弹射座椅顶部的冲角

缺点：

1：万一顶穿不顺利或者只是顶穿了一部分，可能导致飞行员头部和脊椎受伤。

2：由于1的问题，即便顶穿过程顺利，飞行员也会下意识的缩头防止撞上舱盖。可就是这一缩头，就容易导致脊椎受伤。因为出舱时要求脊椎挺直，否则难以承受出舱高过载。

3：1970年代末期，开始出现了整体气泡式座舱盖。所用的材料是聚碳酸酯与丙烯酸酯复合的透明材料，再与钢化玻璃复合，强度高，难以实现可靠穿透。

火药抛盖：

原理：采用火箭或其他火工品，将座舱与飞机的连接解锁抛出后飞行员再出舱。在三代战斗机上相当一部分采用了这种火箭或火药抛盖弹射方式。F-22也使用了爆破抛盖，在座舱盖前缘安装了小型火箭，利用火箭抛离座舱盖，大幅缩短抛盖时间，并且还能利用火箭控制座舱盖抛离的轨迹与方向，避免与后继弹射的飞行员发生意外碰撞。

F-22座舱盖前部的抛盖火箭

缺点：与物理抛盖类似，耽误弹射时间，但间隔相对较短。或者时间配合不好，弹射器早于舱盖被抛，飞行员头部撞到舱盖受伤。

F-16抛座舱盖弹射

战斗机也可以只抛盖不弹射，由飞行员在舱内或地面救援人员在舱外操作

爆破碎盖：

原理：即将软式爆炸索安装在座舱盖上，爆炸索外铺设弹性胶条以减少向座舱散射的爆炸微粒、控制爆炸方向并降低噪音。弹射时通过电点火装置引爆爆炸索，直接把舱盖炸碎，碎盖和出舱几乎同时进行。

缺点：碎盖和出舱几乎同时，因此飞行员穿过碎片区时可能会被割伤。当然，一方面，气流会吹离碎片，再加上头盔、面罩等护具的保护，头部受伤的风险相对很低，但割伤衣服或者手臂还是有可能的。

F-35爆破碎盖弹射，可以看到贴在内侧的爆破索

总的来说，抛盖和穿盖(或碎盖)是两种主要的弃盖方式。从目前的发展看，穿盖是主流。特别对多座和垂直起降飞机而言，更是这样，因为多人弹射时每个人的座椅出舱角度都不同，那么舱盖抛弃是无论是什么轨迹，都有可能伤及飞行员。而垂直起降或者STOVL飞机，比一般战机会有更多的低空、高下沉率弹射，可能根本就没有足够时间先抛盖再弹射。

“鹰狮”战斗机的穿盖弹射测试

其实，三代弹射座椅比二代的优势之一，就是在低空或低速弹射时，开伞时间能比二代快一秒。这一秒钟可以挽救很多飞行员的生命，为此也要花费很多研发和设备资金。在这一秒钟里，有0.3秒，就是穿盖能比抛盖快所带来的贡献。

所以，航空航天科学的进步，就是这般不吝皓首穷思，费劲移山心力，就是这在一秒、一克、一米上下足了功夫啊。

三、出舱

弹射的第二阶段，即“出舱”，上面谈抛盖的时候，已经顺便谈过了出舱。就是安装在座椅后部的导向装置工作，弹射弹被击发，产生气体压力将飞行员连同座椅一起推向舱外。在座椅上升过程中，抗荷服、氧气面罩及耳机等飞行员穿着或佩戴的装置会自动与座舱分离。

这里，还有一个问题需要注意，就是飞行员对出舱过载的承受能力。这也是航空医学的重要课题之一。

航空医学研究表明，人体在弹射座椅系统的主要受力要素有四个：

1 过载：根据人体姿势的不同，脊椎能够承受的瞬间过载为16.3-20G。如果弹射出舱时的脊椎承受过载达到18G，则飞行员有10-15%的脊椎损伤概率。如果最大过载达到25G或者更高，就有可能给飞行员的脊椎造成永久伤害。另外，过大的负荷还可能出现飞行员大脑缺血性晕眩，甚至昏迷的情景。

2 速度：出舱弹射的速度控制在150-250米/秒，终速大约16米/秒。

3 时间：弹射出舱的时间应该在0.12-0.18秒以下，受理时间不能太长。

4 受力：最大承受出舱弹射力应控制在1470公斤以下。

此外，飞行员的正确出舱姿势对于加大承受能力和避免伤害也是有帮助的。如果在出舱弹射过程中，飞行员姿势前倾，则脊椎受到挤压甚至会导致压迫性骨折，脊椎骨形变为楔形甚至形成粉碎性骨折。最好的出舱姿势就是仅仅贴住椅背保持头颈正直，不缩不歪，不俯不仰。因此，在飞行员启动弹射手柄后，现代弹射座椅背的惯性绞盘，会在在弹射枪作用前先将肩带、腿带、腰带后缩，使飞行员牢牢确实固定于椅背上，避免弹射过程时因人员姿势不良、脊椎受力不当而受伤。更多详细内容请参见王立杰先生的文章。

弹射时肢体的固定，以及身体的姿势都非常重要

四：空中自由飞

弹射的第三阶段，即所谓“空中自由飞”阶段，是指从飞行员弹射出舱开始，当座椅上升到一定高度时，安装在座椅底部的一个或多个火箭包工作，加速座椅离开座舱的过程。人-椅在空中飞行，引导伞和稳定伞先后拉出，初步稳定座椅姿态，直到救生伞从座椅的头靠伞箱射出为止。

说是“空中自由飞”，听起来很浪漫的感觉——人在弹射座椅上坐着，在蓝天白云间自由飞翔，最好多飞一会儿才好，呵呵。

其实呢，这个阶段也大约就是不到2秒钟。比如，中国某型弹射座椅的数据表明，从启动弹射到救生伞射出，大约是2.48秒。

关键是，这个阶段，其实在很大程度上，决定了救生弹射的成败，在很多时候非常危险，甚至是最危险的弹射阶段。

为什么呢?

因为，飞行员弹射出舱后能否救生成功，首先需要确定的，就是座椅的姿态。在弹射救生领域，座椅的姿态主要是指座椅的滚转角、俯仰角和下沉度。如果座椅的姿态不正常，则会带来三方面的影响。

首先，是影响座椅的弹射轨迹，即弹射高度受到损失。而确保一定的弹射高度，是弹射救生的第一要务。一般在零-零弹射中，第三代座椅的弹射高度能够达到60-100米。中国某型二代座椅的弹射高度为60米，某三代座椅的弹射高度为107米。而在姿态不利的情况下，弹射轨迹高度将急剧降低，甚至很快达到负值(后文有详述)，从而丧失救生性能。

第二、不稳定的姿态，将可能导致座椅姿态持续恶化。比如座椅后仰，就容易造成座椅翻滚，而倾斜的座椅可能导致持续翻滚，甚至能够把飞行员甩的严重受伤乃至死亡。

第三、不利姿态对弹射救生的后续阶段，如人椅分离、开伞等动作或动作效果造成严重影响。比如座椅的前倾(俯)，就会导致弹射轨迹的前倾而影响开伞动作。

因此，如果能够控制弹射座椅的姿态保持正常，就会大大提高安全救生的概率。实际上，二代弹射座椅主要解决的是弹射“高度”控制，三代座椅解决的主要问题是“速度”控制(就是第一篇谈到的高度+速度双态控制)，四代座椅的主要需求目标，就是解决“姿态”控制的问题(即速度+高度+姿态三态控制)。就是这个座椅姿态控制，困扰了各国航空救生机构整整四十年。

这位朋友问了，究竟是什么难点，导致座椅姿态异常呢?在四代座椅的研制中，又是采用何种方法来避免或者纠正这种异常呢?

这架CF-18的低空弹射姿态很不理想，可以看到座椅弹射在纠正姿态，保住了飞行员的性命

第一个难点，就是战机的飞行速度

在飞行员选择弹射时，飞机可能处于不同的飞行速度。试验表明，飞行速度最高在400-600公里时，弹射效果较好，但显然不可能都选择在低速飞行时弹射。而弹射时如果飞行速度过高，即便弹射时座椅初始姿态正常，出舱之后迎面高速气流过大，那么弹射座椅的火箭包动力，就难以克服高速气流带来的气动力，会导致座椅的运动发生较大改变。比如大角度后仰。而座椅的这种姿态变化运动，会反过来改变气动力;接着改变了的气动力进一步改变座椅姿态……这样相互耦合自激励，座椅的空中姿态就会越来越不稳定。

空中自由飞的时间虽然只有2秒多，但在总计3秒的弹射时间里比重是很大的。而且高速飞行时，弹射的双态控制器，会选择开伞时间较晚的程序。这是因为，如果高速时开伞过早，伞会被高速气流撕碎。因此，延迟开伞的持续，就会进一步造成座椅姿态不稳，影响座椅轨迹高度增加，造成弹射性能严重下降。

在下图中，我们看到，国产某三代弹射座椅在相关测试中显示，零-零弹射时，座椅受到的气动力较小，弹射座椅火箭包的推力足以克服气动力造成的座椅抬头力矩。弹射高度超过80米，而在1100公里高速弹射时，火箭包推力无法克服气动力的抬头力矩影响，弹射轨迹最高骤然下降到40米以下。

某型弹射座椅的救生高度轨迹图(纵轴为高度，横轴为时间)

而且，如下图，在1100公里飞行时速时弹射，座椅俯仰角以大约一秒为周期，在-20°-42°之间大幅摆动，瞬时摆动速度甚至超过1000°，飞行员受到的瞬时过载超过40-50G。这种摆动进一步造成了弹射轨迹高度的损失，伤害了飞行员的肌体，大大降低了救生效果。

某型弹射座椅的俯仰角图(纵轴为俯仰角，横轴为时间)

高速飞行弹射除了对座椅姿态的影响，还带来一个问题。这就是超音速弹射时的高速气流，动压太大，对飞行员身体也会造成伤害。因此多数三代弹射座椅，都有弹射速度限制，以避免高速气流伤害飞行员。

弹射座椅的高速导流板设计

也正是因为这些原因，二代和三代座椅先后突破了时速850公里(0.7倍音速)、1000公里(0.8倍音速)、1100公里(0.9倍音速)的安全弹射，但此后一直未能再获得大的突破。正如侯知健先生文章所谈“美国海军统计了1976-1989年间的弹射事件，其中弹射速度超过926公里的弹射共计10人;就在这10人中，伤亡高达6死2重伤，只受到轻微伤害的仅有2人”。虽然美国和中国的最新弹射座椅，理论上速度包线都超过了1200公里音速，但在弹射救生的历史上，只有俄罗斯的K-36系列真正实现过超1马赫的弹射救生，且飞行员安然无恙，而且是个案。因此，超音速弹射，这也是四代需要解决的重大问题之一。

只有俄罗斯的K-36系列真正实现过超1马赫的弹射救生，且飞行员安然无恙，而且是个案

第二个难点：就是战机的姿态角度和下沉率

当战机在低空低速、大下沉率和低空高速俯冲时，飞机的滚转角度会加大。也就是说，虽然座椅相对飞机座舱是向上的，但是座椅相对于地面的速度方向，可就不一定是垂直向上的了。初等力学告诉我们，随着滚转角度的增大，弹射速度垂直于地面的分量会逐步减小。而当滚转角大于90°，甚至倒飞时，弹射速度的垂地速度分量甚至会达到负值。

有朋友生气了——高中物理我都还给老师了，讲什么“弹射速度的垂地速度分量会达到负值”，这不是要我好看吗?

好好，咱们换个说法：打个比方，飞机倒飞时，弹射座椅会直接向地面弹射，这下明白了吧?

类似同理，大滚转、大侧飞、倒飞、俯仰角为大负值、高下沉率，都会导致高度损失急剧增加，最终结果就是救生失败。

在下图6中，我们看到，国产某三代弹射座椅在相关测试中显示，飞行速度是比较适合弹射的450公里。但飞机俯仰角为-60°，滚转角度大于45°时，座椅弹射后一秒左右，弹射高度就会损失到0，意味着弹射后无法进入降落伞拉直和打开阶段，弹射完全失败。

某型弹射座椅大俯仰角的不同滚转角救生高度轨迹图(纵轴为高度，横轴为时间)

在下图中，我们看到，国产某三代弹射座椅在相关测试中显示，飞行速度是比较适合弹射的250公里。但飞机下沉率为50米/秒，滚转角度大于45°时，座椅弹射后弹射高度也会有很大损失，可能导致弹射失败。

某型弹射座椅大下沉率的不同滚转角救生高度轨迹图(纵轴为高度，横轴为时间)

咱们小结一下：

1 弹射座椅在零-零弹射时，轨迹高度最高，座椅姿态最稳定，救生性能最好。

2 高速弹射时，俯仰角变化，座椅姿态稳定性下降，救生性能下降。

3 低空低速大下沉率，或者低空高速俯冲时，由于滚转角变化和飞机速度分量的变化，救生性能急剧下降。低空大滚转高速弹射，最难以控制的救生姿态，

总之，三代座椅难以保证这些不利姿态的救生质量。

K-36的地面、5000米以下高度、5000米以上高度的弹射模式

因此，有些媒体宣扬什么“某型国产座椅具有零-零弹射功能，技术先进”，就很让人无语了。因为所谓零-零弹射，就是没高度，没速度的弹射，难度其实是很低的，根本就谈不上什么先进。中国早在1970年代研制的HTY-3就解决了零零弹射，从歼7-III和歼8、强五改等机型就已经能够实现这个目标。而现如今，哪个弹射座椅做不到零-零弹射啊?

当然，看了上面的难点解释，我们知道，其实速度和高度这两个零还不是最容易的弹射条件，如果俯仰、倾斜、下沉率这三个也是零，也就达到了某航空专家说的“五零弹射”，那才是最理想的弹射姿态。

有人问了?五个零，那是什么情况才会发生这样的弹射啊?

嗯，是很奇葩，不过还真有——就是飞机在地面上停着，飞行员误操作，拉了弹射手柄。就是教科书标准的“五零弹射”。

苏-35UB战斗机进行零-零弹射

因此在实践中，如果飞机需要弹射，那么弹射前，飞行员都会尽量调整飞机，使飞机转入平飞或爬升状态。这样的目的只有两个，一是获得较高弹射轨迹，二是获得有利的飞行姿态，然后再启动弹射。反过来说，飞行员会极力避免在大坡度盘旋、或高速俯冲等大过载、大滚转条件下进行弹射，道理是一样的。

曾经有一个双座机弹射案例，战机失去平衡滚转失控，需要弹射。后座飞行员先弹射，因座椅姿态不利而弹射失败牺牲;反倒是前座飞行员带杆修正姿态，然后再弹射，因为姿态稍好，虽然晚一点弹射，却获得了更高的救生高度而最终获救，就是这个意思。

不过，也有反例。如果弹射战机已经存在较大的下沉率和负仰角，则飞行员需要争取弹射时间，尽早弹射离机。尤其对于抛盖方式和多乘员型飞机，由于抛盖机指令弹射系统延时，会进一步加剧高度损失，对弹射时机的把握更是毫秒必争。

此外，在弹射时，人椅的重心位置应与推力轴线保持住一定范围之内，避免重心过于靠前或者靠后，以获得良好的弹射弹道。

五：降落伞拉直-降落伞张满

弹射的第四阶段，即所谓“降落伞拉直”阶段，则是从降落伞从头靠伞箱射出，乘员与座椅的各种约束接触，人-椅分离瞬间开始，到救生伞系统全长拉直为止。那么，什么又算是降落伞全长拉直呢?在专业上，降落伞拉直定义为：

伞绳拉直长度=伞绳长度+伞衣半径

也就是说，当降落伞的全长达到伞绳长与伞衣半径长度之和的时候，降落伞就拉直了。

再往下，就是弹射的第五阶段——“救生伞张满阶段”。是从降落伞拉直开始，直到降落伞第一次充满为止。

降落伞拉直阶段和降落伞张满阶段，人-椅系统的研究对象，变化为人-伞系统。而且大家完全可以理解，随着降落伞的充气体积增大，这个人-伞系统的外形、质量在充气过程中连续显著变化。因此，充气过程的人-伞系统轨迹和开伞动载的计算方法非常复杂，而且到今天都远未完美。国内外关于这两个阶段的模型，其模拟程度并不高。

实际上，空中自由飞阶段如果是正常的，即高度条件、姿态条件、速度条件良好，就能够为后续的降落伞拉直和充满提供有利的条件，那么这两个阶段就会比较顺利。而这些约束条件是有严格规定的。比如，GJB1800A-2007 《弹射座椅型乘员应急离机救生系统通用规范》就规定：救生伞第一次张满时，乘员离地高度不得低于6米。这样的细则，我们就不赘述了，

与出舱的时候类似，在出舱之后到开伞，为了避免飞行员身体受到损伤，同样要求适时做出防护动作。即收紧身体，抵抗冲击。但如果弹射过程中飞行员已受伤，就可能无法完成这些动作，导致受到二次伤害。如果造成脊柱损伤，即使跳伞成功，也无法恢复飞行，甚至造成终身残疾。我国著名飞行员徐勇凌在1987年第一次遇险弹射前，准备时间相对充裕，做出了必要的防护动作：蜷曲手脚，保持脊柱直立。身体基本没有受到损伤。而1999年低空、高速弹射时，来不及做出防护动作，出舱时受到冲击而身体受损，开伞时更无力作出防护动作，造成腰部肌肉被严重拉伤。经过康复治疗，徐勇凌后来得以重返蓝天，这已经是非常幸运的了。

弹射过程中完整的开伞过程

六、低空复杂弹射的首要关键因素

结合前面的讨论，最后再强调一点。这就是，虽然弹射高度对安全弹射具有非常重要的意义，但仍非低空复杂姿态安全弹射的首要关键。

首先，从上面的讨论我们知道，弹得更“高”其实是弹得离飞机“远”，但复杂姿态下未必是离地面更高。这也是为什么，俄罗斯的K36系列最新改型弹射座椅，在速度小于650公里/小时，且滚转角度大于90度时，主动力火箭包根本不工作，就是为了避免形成高度损失。退一步，即使弹的确实离地面有高度，如果弹射时飞机下沉率很高，安全高度也会迅速损失。最后，如果仅仅弹射高就能解决一切，那只要增大火箭包弹射力量就好了。但短时间弹射太高，说明弹射载荷很大，飞行员身体也未必受得了。

那么，低空复杂弹射的关键要素究竟是什么呢?

这就是：从启动弹射到降落伞张满这五个阶段的总时长。缩短这个总时长，才是低空弹射的设计关键。只要能够让降落伞尽快张满，哪怕飞行员有每秒60米的下沉率，也会迅速降低到每秒5-10米左右。请大家记住这个关键，我们下一篇分析时要用到它。

第一篇发贴后，CD有网友说“中国的弹射成功率水平是世界倒数的”。这个话说得似乎以偏概全，有失公允。一方面，中国三代机如歼-11系列和歼-10系列的弹射成功率还是非常高的，歼-10自不必说(2014年底为止100%弹射成功)，就是歼-11有过惨痛的弹射失败，但弹射成功率高这个事实，还是需要肯定的。另一方面，我军弹射座椅中，弹射失败率较高的，是这样两个机型：

第一、 早期的歼-7，采用米高扬设计的带离式弹射救生装置，系统复杂，质量低劣，很容易失败。到歼-7II已经获得很大改善，1985年全年发生5次弹射，全部成功。

米格-21F-13的带离式弹射救生装置

第二、 早期的轰-6，彼时中国尚未攻克多乘员弹射座椅的折流片侧推技术，弹射程序非常繁琐。6人机组中，2人向上弹射4人向下弹射。从弹射离机到伞张满达10秒以上，低空离机成功概率极低。轰-6装备后的8起一等事故中牺牲了41名飞行空勤人员，只有2人弹射成功。到了轰-6K已经获得解决。

轰-6K已经彻底解决了老轰-6的弹射救生问题

以上两个机型，弹射座椅都有很大的设计缺陷，也附带有质量问题。因此设计和工艺改进后，弹射效果有很大提高。近年来公开媒体报道较多的，反倒是歼轰-7“飞豹”战机的一等事故(机毁人亡)。那么，我们又如何利用上述知识，去分析其具体原因呢?

预知后事如何，且听下回分解。

注：所有资料来自于互联网公开报道和公开出版物，如：

《弹射座椅性能研究》

《弹射座椅性能仿真分析》

《飞行姿态对弹射座椅的影响》

空军之翼侯知健先生的《谈谈我国战斗机的弹射座椅》

空军之翼王立杰先生的文章《飞行安全的最后防线——浅谈弹射逃生》

本文还引用了《兵器知识》等多份军工杂志的信息和图片，在此一并致谢!