模拟飞行基础飞行教程 塞斯纳172仪表详解图文教程

由此可以看到，姿态仪充分显示了当前飞机飞行的俯仰，左右倾的姿态，并直观地表达了各种姿态的大小幅度，从而方便飞行员直观地了解当前飞行状态，并作出正确的姿态调整判断。因此，仪表飞行的首要关键就是读懂姿态仪。

1.2、空速仪

空速仪（Airspeed Indicator , ASI）用于显示当前飞机相对于周围空气的速度，单位是KNOTS(KT)，海里/节；一节＝一海里/小时＝1.852公里/小时 。海里也表示为NM。

空速表内圈绿色的区域是表示飞机正常飞行的空速范围，可以看到Cessna 172SP的正常空速范围是50节～120节。低于50节就属于失速范围，如果飞行姿态控制不好就会失速；高于120节属于超速，速度过快，空气阻力也会很大，在真实飞行条件下对飞机和飞行员都会造成很大的压力，所以也要小心避免超速。在本篇空中课程慢速飞行一节会专门讨论如何有效地对空速进行管理和控制。

在空速表外圈右侧还有一段白色粗弧线，这是用于表示襟翼放下时的空速范围，襟翼放下时的正常空速范围是40节～85节，失速速度降低，也就是说襟翼放下时低于40节才可能发生失速。襟翼的作用将在空中课程的慢速飞行一节详细介绍，这里只需要了解空速表上这一部分对应的意义就好了。

1.3、航向仪

航向仪/陀螺方向仪（Heading Indicator/Directional gyro, DG），航向仪内的小飞机标识是固定不动，周围的数字表盘会根据飞机实际航向转动，表盘内小飞机机头指向的度数就是飞机当前航向的度数。飞机航向用磁方向来定义，0度为磁北极，0度同时也是360度；90度为磁极东方向；180度为磁极南方向；270度为磁极西方向。在航向仪的数字表盘上，每一个长一点的刻度，为一个单位，表示10度；两个长刻度之间有一个短线，表示5度；长刻度单位，从0到35，例如图 2. 2.08 飞机指针指向2～3之间，靠近2的位置，因此航向大约是23度左右。 所谓磁北极就是说航向表指向0度（360度）时，这个方向就指向了地球的地磁北极，如果飞机一直沿着这个航线飞行，无论飞机从哪里起飞，理论上就一定能够飞到地球的北极去；同样，如果反过来一直沿的着180度磁南极飞，理论上就一定能飞到地球的南极。磁方向的定义是以地球磁场为依据的，无论飞机在地球上空的任何地方，磁方向的定义都是一样的，南北半球也一样。

图2.2.09以新加坡的机场为例，详细说明了航向和航线的概念：

樟宜国际机场在新加坡岛的东南部，而在新加坡岛的西北部还有一个实里达机场。从实里达机场看樟宜国际机场，樟宜国际机场在实里达机场的120度磁方向；而从樟宜国际机场看实里达机场，实里达机场就在樟宜国际机场的300度磁方向；两个磁方向刚好差180度。所以航向是相对的，所谓航向就是说在飞机上看，目的地相对于飞机的磁方向方位，例如图2.2.09 中飞机从樟宜国际机场起飞，飞机要飞向实里达机场就要沿着航向30（飞机上300度磁方向）飞行。

航线是指两个机场（或两个导航点）之间的直线飞行线路，航线根据飞机飞行时的航向来定义标识，因此一条航线有两个相差180度的不同航向，所以也就有两个不同的航线标识，这两个航线标识刚好差180度。例如图2.2.09中实里达机场到樟宜国际机场的航线是120度磁方向，而樟宜国际机场到实里达机场的航线是300度磁方向。也就是说的两个机场之间有航线12（沿着这条航线，磁方向120度）和航线30（沿着这条航线，磁方向300度）两个航线，这两个航线飞别到达两个不同的机场，航线30是从樟宜国际机场出发飞往达实里达机场，航线12则是从实里达机场出发飞往樟宜国际机场。但是两个机场之间的直线线路只有一条，而其它与这条航线平行的线，虽然有相同的航向，但是就属于其它的航线了，有多条航向120度的线路和多条航向300度的线路，但都不是实里达机场与樟宜国际机场之间的航线。例如，图2.2.09中A和B点之间的航线，与樟宜国际机场和实里达机场之间的航线航向是相同的，但是如果飞机从樟宜国际机场起飞后飞到A点，再转向航向300度，只能飞到B点，而到达不了实里达机场，这是两条平行的不同航线。

对于长距离飞行或是环球飞行的航线，航线就是多个导航点之间的直线飞行航线连接起来的，在相邻的两个导航点之间飞行就是一条固定的航线。航线除了方向以外，其实还有高度的定义，这个本手册就不讨论了。

在航向仪下方左右两侧各有一个调谐钮，左边SYN的是用于调整表盘数值指向正确的航向，一般是用不着的，但是部分时候因为外部因素影响可能会导致航向仪指示的方向与实际的磁方向出现偏差，所以需要通过手工调整一下。右边HDG旋钮是用于调整表盘刻度外缘那个黄色的小箭头位置的，飞行员可以将小箭头调到想要飞的航向数字上，这个黄色小箭头是用于自动驾驶设定自动转向航向。

1.4、高度仪

高度仪（Altimeter）是显示飞机在空中的地面高度，即飞机离开地面的高度，单位是英尺，一米大约为3.28英尺。高度仪有三个指针，一个最长的和一个较短的指针，另外还有一个最短的，在图2.2.10 中就是0下面那个菱形的小尖头。高度仪的度数类似于钟表，每一个数值对于长针而言代表100英尺，对于短针而言代表1000英尺，对于最短的指针代表1000英尺。例如，图2.2.10中的高度读数是大约540英尺。

Cessna 172SP的高度仪是典型的气压高度仪，就是根据飞机外部的大气压力基于一个标准计算模型来估算飞行地面高度。但是这个标准计算模型本身是基于一个标准外部环境设定的，与实际飞行的外部环境是不完全相同的，所以高度仪是需要飞行员经常调整的。例如在菜鸟篇中的着陆介绍中，落地瞬间的高度表显示就不是0,这时因为着陆位置与起飞机场之间的外部环境不完全一样（例如大气压力，实际海拔等。尽管从航迹图可以看到起飞与着陆位置其实非常近。）

高度仪内部表盘左右两侧各有一个小表，都是用来显示的数值是大气压力值，左侧小表的单位是毫巴，右侧小表的单位是英寸汞柱，不同国家用不同单位来表示机场大气压力，例如在中国的机场情报资料中，都是用毫巴为单位，而美国或X-Plane中都是用英寸汞柱为单位。不同机场由于所处海拔高度不同，因此在长途飞行时，尤其是起飞和降落机场的海拔高度有较大差别时，在整个飞行途中，就要根据飞行实际地理位置对高度仪进行调整。例如下面的图示，一开始我们将机场选定到成都双流机场（海拔高度395米，约1300英尺），把高度表调整到0(图2.2.11)；然后再选择机场到新加坡樟宜国际机场（海拔高度大约15米，约49英尺），此时高度仪的显示就马上变成了8400英尺，注意最短指针在0的位置向左偏了一点，因此实际读数应该是负数，大约是 -1600英尺(图2.2.12)，大体上接近与成都双流与新加坡之间的海拔高度，误差只有300英尺大约100米，这就是由于两地气压和空气湿度等环境因素造成的高度表读数差异。

高度仪外部左下角有一个调谐钮，通过转动这个调谐钮就可以调整大气压力显示值，从而改变高度仪中的地面高度显示。下图2.2.13显示了在新加坡樟宜机场再将指针调整到0时的高度仪显示，注意对比图2.2.12中高度仪表盘内部的左右两个小表的数值显示。

图2.2.13

1.5、垂直速度仪

图2.2.14

垂直速度仪显示的是飞机爬升或下降的速度，单位是100英尺每分钟，表盘分为上下两个部分，完全对称。指针默认指向左侧中间，爬升时指针向上转，最大转到右侧上部的20，也就是每分钟爬升2000英尺（或更多）；下降时指针向下转，最大转到右侧下部的20，也就是每分钟下降2000英尺（或更多）。垂直速度仪本身没有太多复杂的东西，在实际飞行时，经常要结合姿态仪和高度仪，对飞机姿态进行判断和调整。

1.6、转向辅助仪

转向辅助仪是用于飞机转向时指示姿态的，表盘内圈中间一个小飞机模型，外圈固定，中间两边各有一个水平短线，平直飞行时，小飞机保持水平，机翼与水平短线保持平直。飞机左转时，小飞机也向左倾，左侧机翼指向下，右侧机翼指向上，参考图2.2.16；飞机右转时，小飞机也向右倾，右侧机翼指向下，左侧机翼指向上，参考图2.2.17。注意，这里的左右已经是从飞行员视角看的了，因此不需要再人为左右翻转。

外圈左右两边还有一个标有“L”和“R”的短线，这两条短线指示的是标准速率转弯的位置，机翼指到这两个位置时，表示飞机以测倾角度10度，转向角度每秒转3度的速度转向，2分钟（120秒）完成一个圆形转圈的动作。需要特别指出的是，转向指示仪的表盘外圈没有任何刻度比例关系，除了标准速率转向的两条短线外，机翼指到其它位置的倾角度和转向速度与标准速率转向的位置不成比例，只能显示大概的程度，例如当小飞机显示几乎竖直的时候，飞机的测倾角度实际约60度，而不是完全机翼上下竖直了。笨鸟飞行员们可以在空中练习时有意识地对比一下不同测倾角度时转向辅助仪的显示。

在转向辅助仪内表盘下半部分有一个类似水平仪的管子，里面有一个小球，默认情况下，小球处在管子中间，这个就是偏航显示仪。当飞机偏航，也就是机鼻所指方向与飞机飞行方向不一致时，小球就会在管子中左右偏。在本手册菜鸟篇设定外部环境下飞行，Cessna 172SP几乎不会发生偏航，只有在转向是偶尔会看到小球滚动了一点，但是很快就会回到中间。偏航对于飞机飞行非常重要，但是也是比较难操控好的。由于本手册是面向入门飞行的，所以将不会再深入讨论偏航控制，这里只是把偏航仪表显示介绍一下，有兴趣的笨鸟飞行员可以通过参考资料中提供的链接查找其它手册资料进行深入学习。实际上使用罗技3D摇杆控制偏航有些别扭，很容易与转向控制发生冲突，所以这也是本手册不再深入讨论偏航的一个原因。

1.7、转速仪

转速仪显示的是飞机发动机的转速，或者说是推动力的大小显示，转速越大，推动力越大，单位是100转每分钟。Cessna 172SP的最大转速安全转速大约是2500转，表盘上绿色区域大约从1900转到2500转，表示在此转速范围内飞机可以比较好地保持姿态，转速太低就可能发生失速（但不绝对，关键还是姿态保持）。调整转速就是调整节流阀，通过将节流阀开关到合适的位置来调整。调整节流阀操作要慢，调整完之后要立即看一眼转速仪，以确保达到合适的转速。转速仪在6大仪表的右下方，位于节流阀旁边，升降舵下方。请每个笨鸟飞行员一定要确认清楚自己使用的操纵杆上节流阀的位置，最好配置到比较顺手的位置，避免飞行时手忙脚乱的。大部分摇杆都配置有一个单独的开关（有的甚至有2个用于多发动机飞机的节流阀控制）用于节流阀的控制，这样会比较好操控。

二、Cessna 172SP飞机参数

请注意，Cessna 172SP的巡航速率124节，大约238公里，这就是这款飞机正常飞行所能达到的速率上限（超过这个速度发动机就过载了），这个速度大体相当于目前的动车速度，所以用Cessna172SP飞长途的时候，可以对照起降城市的动车时刻表估算大体的时间。在X-Plane中国地图中，有些地方有铁路地景，但是不完整，所以我们少了一个有趣的目视导航参考系统。返回搜狐，查看更多