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最近，突然来兴趣，研究了很长一段时间火花塞，首先热值很重要，有的说2.0选NGK热值5的好，有的说选6的好，说2.3才应该选6的，比如江版选的ikh20TT，有的说原厂c5 2.0选的冠军的塞子REC9MCLX，就是换算为NGK 6，然后参考了刀刀斋的实践大作《EW10A火花塞究极选用指南》，他选用的把ikh16的间隙从1.1调成0.9，不管是低速还是高速，效果非常的好，这是一个很成功的例了，可刀兄又说用NGK6708真的会烧点火线圈，因为它的正极是直径是0.6mm,比ikh16的0.4大一半，而且间隙是1.1,高压线圈超负荷运转，而以鸡毛菜为代表的很多c5车友用NGK6708又用的很好很舒服，所有的人都有自己的实践和真实感受，但又相亙矛盾，引起了我极大的兴趣，并且从头到尾又看另一篇，《来说说C5的火花塞，IKH20/16都错了，大部分人都选错了。》，选用的是博世热值是8，换算成NGK是5，特点是正极凸起高度是5mm的，原厂Ec5塞子。经过我近一个月研究得出如下结论： 在雪铁龙C2,标致206年代，有1.4和1.6到了世嘉和307有1.6和2.0到了C5和508有2.0和2.3看看上面三排车，各自小一点排量的车，带动各自的车，绝对够用，但想要更好体验，就要买每一排里大排量一点的，。而小排量的为了更好体验，因为都是高转数发动机，高转区扭矩大，效率高，踩的油门就深一些，向发动机索取高扭矩，这样就是每一排小排量发动机的工况多数在高转区，选NGK热值6比较合适，而大一点排量的选热值5比较合适。虽然同是2.0的发动机，在307年代，相比1.6这属于大排量发动机，因为相对于508和C5而言，307比较轻，个头比较小，风阻小很多。而同一台2.0到了508和C5的年代，它相对于车重和风阻，相对于2.3来说，又变成同一排的小排量发动机，选NGK热值6比较合适，这样火花塞散热快，不易积碳，失火率低。但为什么以鸡毛菜为代表的一大帮车支选NGK6708这个热值是5的用的感觉这么好呢，而刀刀斋又信誓旦旦的说用着个NGK6708真的会烧点火线圈呢？分析了好几天，结论如下：这个Ngk6708侧电极是U型槽，如果不调间隙，跟ikh16完全一样，不管是热值，尺寸，还是侧电极u型槽。只是正极铱金端直径是0.6mm,而ikh16是0.4mm,这里忽视了一个因素，那就是电池的因素。家里有电动自行车，如果你把车头正顶点墙，猛拧电门，如果有万用表的话，你会看见电池两端的电压猛降至一个电压值后，就稳定下来。这叫负截电压。你用容量大一点的电池，和容量小一点的电池，同样的操作，负截电压不一样，容量大的负截电压高。那我们把目光回来看向307的电池仓，它只能放进个L2400的电池，容量只有60AH的容量。而c5的车是72AH的大电池。如果没换电池的话还是AGM启停电瓶，内阻更作。这个负截电压被点火线圈成倍成倍的升压。这个升压在倍增后这个差别是很大的，换句话说，如果电池不行，电脑Ecu强升更多倍数的电压，真的有可能烧点火线圈。所以这就是c5用ngk6708 1.1正常，但刀刀斋的307用NGK6708真的有可能烧点火线圈。C5 2.0能用5度的NGK6708，能用是能用，但鸡毛菜等一大帮车友为啥说这个很好用呢，不是说热值是6的更好吗，这不是矛盾吗？这有两个原因支撑，一个是这个NGK6708间隙虽然是1.1,比较大，但C5的电池支撑的起来，这样电弧比较长，而且有U型槽黑科技加持，火核比双针火核大，以前在206改装高凸轮轴塞车，有人问过电装客服，ikh16和ikh16tt有什么区别，客服回答前者是性能塞，后者是强调寿命长。所以NGK6708也是这样的。低速时火弧长，火核大，扭力强，省油，燃烧充分。和现在的日渐拥堵的路况是适应的。毕竟307的年代，都是十年前了，路况比现在好的很多。现在拥堵多了，短途多，电池普遍状态不好，相应的1.1大间间隙点火效果下降。相应火花塞厂商也在根据市场在调整，比好现在买的ikh16tt和ikh20tt间隙都由1.1调成1.0了。然后说说这个EC5和EC8用的原火花塞，博世的热值是8，换算成ngk是5，也是适应这个拥堵的年代，低扭的塞子温度高一些，状况好一些，不那么容易积碳，
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