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此帖已被收录至论坛精选日报-家用车。更多精彩内容戳这里。 目录一、前言——改装初衷二、改装目标——聊聊BTS发动机三、改装清单——所需的主要配件和改动四、改装上车——发动机的安装和调整五、改装效果展——操控感和油耗测试总结六、写在最后相关车型:Polo 2007款1.6LCrossPoloAT一、前言——改装初衷 在开始今天的话题之前，先聊一聊我手头的这辆车，以及改装的初衷。 （一）爱车车型及配置简介。我手头的这台车是2008款的CrossPolo，搭载的是EA111 1.6L 自然吸气发动机和09G AQ250 AT变速箱。熟悉这款车的车友都知道，虽然总体操控性和驾驶感都还不错，无奈的是油耗和动力一直不尽人意，具体表现就是动力比较肉而油耗又偏高。以我这台车为例，改装以前城市油耗轻松9+，最夸张的曾有过12+，快速路最好成绩也在7.5左右，实在是让人又爱又恨。 （二）改装的初衷。因为本身自己很喜欢这台车，为了解决油耗和动力的问题也尝试研究过很多种方案，包括改装1.8T BJX、1.4TCFB甚至是移植888、211……各种天马行空的方案，不一而足，直到很偶然的机会和车友群里的几位长得又帅说话又好听的大佬聊到了本帖的主角——BTS发动机。 本次整备项目的主角，依然是我可靠的老伙计，搭载EA111 1.6L自然吸气CDE发动机的2008款Cross Polo。二、改装目标——聊聊BTS发动机本节聊的主要内容：什么是BTS发动机，有什么区别，它的优势和整备目的，改造具体思路又是什么等等。（一）关于BTS型号代码——首先BTS和我们国内常见的BMH、CDE一样，都是大众POLO 安装的EA111 1.6L自然吸气系列发动机的型号代码，只不过这个型号的发动机并没有引进国内。 （二）有什么区别——简单的说，BTS发动机同时配备了进气侧VVT、大口径节气门、大流量进气歧管、四孔喷油嘴和铝制中缸等，同时它的ECU数据是欧4排放标准。而国内常见的BMH、CDE、CPJ、CFN、CLR、CLSA等发动机基本只具备上述功能的1~2项，缺少了上述这些功能带来最直观的改变就是国内的Polo发动机起步反应慢，加速动力肉、驾驶感觉中庸而且油耗偏高。 （三）BTS的优势——如上所述，相比国内老Polo搭配的BMH、CDE来说，BTS最大的优势就是在油耗相对比较低的前提下，动力响应速度、驾驶感受更胜一筹。当然这里所说都是相对于同系列自然吸气发动机发动机而言的，如果是1.4T涡轮增压系列那就没有可比性了。 （四）整备目的——一是为了省油。从车友群里的几位已经改装完成的大佬改造实测油耗来看，这台发动机相比同系列其它型号来说省油效果拔群。最极端的例子来自西安车友李老板的一次西北大草原自驾游测试，他的07款劲取一箱油跑了差不多850公里。二是为了提高驾驶体验感。同样是来自车友的直观感受，BTS的油门响应速度、加速感和操作感比之前的BMH/CDE好得多，自然吸气发动机动力连绵不断的感觉很明显，没有国内同系列发动机的油门虚位感。三则是为了自己的那点强迫症。我2021年安装升级的842大红屏仪表搭载原车的CDE发动机ECU无法正确显示车辆的油耗信息。经过和群里几位车友的深入研究得知，国内所有版本的老Polo ECU都不能支持完整的油耗数据显示（BMH的ECU可以显示，但是不准确），国内也没有可以显示油耗数据的老Polo仪表，可以显示油耗的仪表基本都是海淘或者后期自己改的，这一点对于强迫症的我来说是无法忍受的。  从海外版搭载BTS发动机的POLO油耗数据也可以看到，典型油耗基本在6.6-6.8L/100km之间。CrossPolo应该是车身比较高的缘故，油耗相对于普通Polo略高一些，也符合实际情况。（五）具体思路。改造思路： 1.BTS是海外版POLO的配套EA111发动机，因为配备了进气VVT、大进气系统和欧4排放ECU等技术，发动机整体的油耗及动力水平表现与国内简配版的CDE等发动机相比有不小的优势。本次改装的思路是利用06、07年国内短暂出现过带VVT技术的BMH发动机缸盖，搭配后期新版PQ25平台上的EA111 CLSA/CLPA/CPJA/CFN等发动机大进气系统及海外版ECU数据等，实现BTS发动机的再生。 2.基于PQ25平台NewPolo搭载的后期 CLSA/CLPA发动机进气系统相对于老款EA111来说，空滤盒更短，节气门口径更大，因此配套的空滤、空滤盒、节气门以及燃油轨、喷油嘴等都需要做相应的更换。 3.由于改造后增加了部分CDE发动机原来没有的配件（如后氧传感器、盘式油气分离器、防冻液加热式废气阀），故线束需要改装或更换，部分线束如进气压力传感器插头需要延长。另外一些水管、真空管等因为空滤盒、节气门尺寸的变化导致原有的配件位置不合适，也需要进行更换。 4.根据上述的思路，就我的CrossPolo上搭载的CDE发动机来说，改装内容就是本系列发动机原本具备但被大众简配的VVT、大进气系统等功能。一言以概之，就是用CDE的中缸+BMH的缸盖+CLSA/CLPA的进气系统+海外BTS的ECU数据，把同系列所有发动机的优势部分集于一身。当然具体实施起来还有相关配套的附件更换，而最后成熟落地的方案也做了一个大胆的改动。 5.它是不是最优选择——说了那么多那是不是意味着BTS就是自然吸气EA111 1.6的天花板？no no no，其实它上头还有一个大哥，那就是Golf MK5 搭配的1.6 Fsi 自然吸气发动机，型号为BLF。这货由于带了高压油泵和缸内直喷等部分1.4T涡轮增压发动机的功能，在动力和油耗表现更胜一筹，可算是EA111自然吸气的完全体。但是如果从改装难度、零配件成本和综合方案设计来说，它远不如升级BTS方便和简单，所以最终我还是选择了BTS方案。 6.特别鸣谢——本次作业得到了我所在的POLO微信群诸位大佬的倾力支持，在此特别感谢海南大佬车友周总（BTS方案最早的研究和实践者）、西安Polo真爱车友李老板（全铝方案实践+亲手组装者）、云浮车友邹总（老Polo铁粉+全铝方案策划者）以及海南车友陈总、深圳车友棉花团等车友兄弟们。三、改装清单——所需的主要配件和改动Part 01——改造方案和零配件准备本部分主要是针对改造前做的一些前期准备工作，包括熟悉改造的基本原理、列出需要的零配件和采购等。 这份是清单是经过和群里兄弟们反复讨论和我自己实际研究组装过后整理的，当然最终改装成品还采购了额外的一些配件，主要是因为安装过程中出现了一些情况，不过大致所需的主要配件都在这里了，有兴趣的车友也可以加入我们的车友群做详细的讨论，这份表格仅供参考。 主要核心配件1——带进气VVT系统的缸盖，在国内EA111 1.6自然吸气系列发动机具备这个功能的就只有BMH发动机，好在这个型号的拆车件不难找。 BMH和CDE发动机缸盖最大的不同，就是多了红圈里这个进气VVT链轮。此外还有配套的凸轮轴电磁阀、油道等。 BMH缸盖自带的VVT电磁阀，从某种意义上来说也是BTS发动机的核心部件。另外，细心的朋友可能也发现了，CDE发动机缸盖上其实也预留了VVT电磁阀的安装孔，只是被封住了，配套的油道也没有开通。上海大众不知道是出于削弱定位还是减低成本的考虑，简配了这个很实用的功能。 主要核心配件2——一套后期EA111发动机搭载的进气系统。这里选的是一套斯柯达CLPA发动机的拆车件，包括空滤盒、进气歧管（含碳罐电磁阀、废气加热阀、进气压力传感器等）、盘式油气分离器、节气门、油轨及四孔喷油嘴等。由于是拆车件，现在看起来还比较脏，清洗干净以后其实不影响使用。 清洗干净的燃油分配器和喷油嘴。BTS原配的喷油嘴国内很少能买到，所以这里用的是实测可以替代的031B喷油嘴。 清洗干净的进气歧管、节气门和碳罐电磁阀等配件。 洗干净以后的节气门，该型号的节气门在EA111的1.4、1.6和1.4T上都通用，而BTS发动机最好的搭配是老奥迪A1/A3上的062C/S/T，有兴趣的朋友可以自行升级。 海外原版BTS发动机搭配的节气门是03C 133 062C/S/T，这款节气门也同时搭配在1.4T的老奥迪A1/A3上 可以看到原版的BTS发动机节气门口径更大，而且使用了工程塑料翻板，理论上响应速度比普通的1.4T节气门更快。 BTS发动机原配的喷油嘴，国内比较少见。 实测用在后期EA111 1.6L发动机上的031B喷油嘴也可以很好的在自组的BTS发动机上工作，不必刻意追求原配型号。 由于不支持VVT和双氧传感器，所以我CDE原车的ECU在升级发动机以后是不能使用的。 另外找了一块ECU寄给了海南车友周总代刷了海外自动挡BTS的数据。需要注意的是，BTS的数据国内的BMH可以通用，只要刷对应的手动挡或者自动挡即可，但由于进气系统不一样，这么搭配使用的话动力和油耗表现其实并没有达到最好。关键改动一 —— 为单氧CDE发动机加装G130后氧传感器。同样先简单聊几句后氧传感器是啥，有什么作用，和前氧传感器有什么区别，为什么要加装以及什么车型需要加装:1.首先在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件，而在我们这一代Polo(参数|询价)上氧传感器主要分为前氧传感器（G39）和后氧传感器（G130）。2.前氧传感器主要用于检测发动机废气中的氧浓度，并将信息以电信号的形式提供给ECU，ECU再根据废气中的氧气浓度信息进行喷油量的闭环控制；3.后氧传感器是检测经三元催化净化后的废气氧浓度，如前氧传感器与后氧传感器所检测出的数据相同，说明三元催化已经失效。4.由此可以看出后氧传感器主要是监测三元催化器的健康度的，也可以说是监测尾气排放质量的重要元器件，事实上对于国四及以上排放标准的汽车，双氧传感器的配置是必须的。5.对于BTS发动机来说加装G130后氧传感器是必须的，否则会报发动机故障码。至于什么车型是单氧传感器，有三种判断方法，第一是可以简单从年份判断，2008年左右国三排放的Polo有相当数量的一批仅配备了单氧传感器（并不是说国三的polo就一定是单氧，简单的说双氧不一定是国四，但是单氧一定是国三）；第二是直接看发动机舱右侧的传感器插头支架上，是否只有前氧传感器插头。第三是直接看排气管前段头上，有没有后氧传感器。  需要加装G130后氧传感器的车友可以参照这个接线定义。如果原车就是双氧传感器车型则不需要加装。 这个则是加装N205凸轮轴调节电磁阀的接线定义，如果原车就是BMH发动机或者使用了BMH发动机线束的话，则不需要加装。Part 02——全铝方案调整 最早谋划在CP上改BTS发动机的时候，我的设想是在原车CDE发动机的基础上更换缸盖即可，也就是还是铸铁中缸。方案调整的契机是10月份某次在群里和车友们讨论改装、大家的话题在转移到大众各系列发动机的时候，一致认为老POLO搭载的EA111铸铁中缸非常耐用，毛病很少，就是油耗不如现在的全铝EA211。此时云浮车友邹总突然提到了大众老朗逸和老斯柯达明锐上的的EA111曾搭载过铝制中缸。铝中缸？如果用在这次改装方案上，是不是就意味着发动机的重量进一步减轻了，油耗可以更低？大家的兴致一下子就被挑起来了，群里各位大佬纷纷提出意见建议，一时间群里讨论的氛围异常浓厚。 经过一番研究，得知大众的EA111发动机采用高度模块化的设计，同系列的配件通用程度很高，基本就是搭积木式的组合，那么可不可以在CDE搭载BMH缸盖方案的基础上，进一步通过更换CFN铝中缸和BMH铝油底壳的方式，在完成BTS方案的同时还达到发动机减重的效果？令人兴奋不已的是，这天马行空的想法得到了群里几位理论和实操经验丰富车友的肯定性验证，而且事后经查询，海外原版的BTS也是铝制中缸，于是全网首台全铝EA111 BTS发动机组装方案顺利出炉。 网上找到的海外的BTS发动机总成照片，可以看到它的模样和国内的BMH几乎一模一样，唯一不同的是它是铝制缸体，也就是说原版的BTS发动机就是铝中缸。 老朗逸搭配的进口CFN发动机，可以看到缸体为全铝材质，只有油底壳是铁材质。不过由于CFN为进口缸体，拆车件普遍价格较高，为了省点银子这次忍痛没有选。 为了省点银子，退而求次选择了国产的CPJ发动机中缸，一样也是全铝材质，对于自然吸气发动机来说足够了。 气门摇臂、液压顶筒、气门油封等本次也做了更换。 清洗干净以后的CPJ活塞。 组装过程这里就不赘述了，从完成的图片可以看到，这套自组BTS发动机的缸盖、缸体和油底壳都是全铝材质，其中油底壳用的是BMH发动机的原装件。 既然聊到了铝油底就顺便多说几句，其实BTS发动机也可以用尚酷的油底壳，不同之处是带了机油液位传感器。 原装的BMH油底壳是不带机油液位传感器孔的。 不过这怎能难倒爱动手的波罗车主，直接上铣床铣一刀，再给固定孔攻丝完事儿。至于为什么要机油液位传感器，其实是因为我有842多功能仪表，可以显示机油液位，而如果搭配更多功能的彩屏仪表的话，还可以显示机油温度、液位高度等信息，当然这都是后话了。四、改装上车——发动机的安装和调整 车子上车之前，首先要对原车的线束做一些改动。因为进气歧管的不一样，原车线束的进气压力传感器插头不够长，需要延长。为了避免破线，我这里是直接自制了对插线束。当然不做也是可以的，把原车线束位置调整一下也可以勉强接上传感器。 开拆前，先来看看没拆之前的机舱是啥样，安装完以后再对比一下有什么不同。 开始拆装，先把进气系统和电池等附件拆掉。 把相关附件拆完以后，原车CDE发动机即可顺利拆下。 原车的CDE发动机，可以看到是铸铁中缸，整个机头比BTS沉重不少。 组装好的全铝BTS凸机调整好以后马上上车。 基本安装好BTS发动机的机舱，剩下的就是安装必要的附件以后点火测试。 第一次点火就顺利打着，仔细听一下发动机运行状况良好。比起CDE软绵绵柴柴的声音，BTS的明显浑厚有力，隐隐有一点点狂暴感。点火成功以后，师傅再做一些检查，看看有无漏水漏油的情况，然后把剩下附件安装到位。 需要注意的是，对于部分原车使用的是电加热废气阀的CDE/CDD发动机，改装完成使用防冻液加热以后这个插头就闲置了，需要妥善处理。不过我事先已经想到了一个好的使用方式，因为这个是一个很好的取电端子，可以好好利用。 原车CDE的进气歧管，看过上文的车友应该可以明显感觉到，这个进气歧管进气量比起CLSA/CLPA的小多了，难怪CDE开起来总有一种有气无力，被捏住脖子的感觉。 安装好空滤和进气管道的机舱，单纯从外观上看和原来的CDE区别并不大。其实仔细看也就是空滤盒小了点（因为从电加热废气阀改成了防冻液加热式），油气分离器变成了盘式。安装完成到这个程度，车子终于可以开始上路试车了，等试车完成确认一切正常以后再去全面清洗一下机舱。 上路试车以前，先把原车CDE发动机搭配的 ECU替换下来，更换调整过的一阶BTS 自动挡ECU数据，如果是手动挡需要搭配另一个型号的ECU。 BTS发动机搭配的原厂ECU数据可以完整显示油耗，后期测试也表明这个显示的数据还是比较准确的，和实际油耗相差不大。 终于可以摆脱这个因为没有VVT电磁阀，而总是跳出来令人烦恼的发动机故障灯了。 好了，万事俱备，接下来就是上路进行实际操控感和油耗测试。五、改装效果展——操控感和油耗测试总结经过一箱油的测试，这台全铝BTS发动机给我最直观的感受就是相比原车CDE，油门响应快、动力平顺连绵有力，随踩随有，很典型的自然吸气发动机的线性加速感。在路上实际驾驶的时候，因为CDE油门的那种光踩不走的空虚和肉肉的感觉减小了很多，动力虽然不如涡轮增压的凶猛，但很线性，会让你有一种忍不住一直踩油门持续加速的感觉。同时得益于全铝发动机减重效果明显，车头重量减轻了不少，车子方向盘操控起来特别轻松，进弯道明显平顺很多。有一个比较直观的例子可以说明发动机减重带来的效果，我回村里父母家的路上有一个很陡且短的水泥坡，原车的CDE每次爬坡都比较吃力，只有司机一个人也要前轮打滑一下才能上去。改装完成以后我测试了一下，坐满一家四口爬坡前轮也没有打滑，轻轻松松的就上去了。油耗方面，车子的综合油耗从原来的7.8-8.5L/100km降到了最低5.8~6.2L/100km，效果很明显。 这是刚安装好BTS以后安装师傅试车的最直接感受，油门响应比原来的CDE快多了。 在路况良好的时候单次油耗可以降到5.6L/100km，虽然这个数据比起现在的发动机来说简直不值一提，但是相比原车的CDE已经好太多了，而且是驾驶质感得到了不小地提高的前提下。值得一提的是，由于BTS发动机默认怠速比较低，约为640RPM，而且这次我顺便更换了变速箱机脚胶，使得发动机热车之后怠速非常平稳，用同改BTS车友的话说有点电动车的感觉，坐在驾驶舱基本感觉不到方向盘抖动，一度有车辆是否熄火了的错觉。 为了更真实地测试一下全铝BTS的高速操控和油耗，我专门找了个周末，挑了一段车子比较少的快速路+高速路的组合进行实际测试。本次测试全程119公里，没有拥堵路段，基本都是顶着限速跑，下高速以后表显单次综合油耗为5.8L/100km，操控方面，虽然受排量限制没有很凶猛的加速感，但是油门上一直都有响应，总体成绩还是很不错的。而日常的综合油耗也可以维持在6.5-6.8L/100km，比起改装以前8.0+的综合油耗来说已经是非常不错的成绩了。六、写在最后 也许也会有车友疑问，如果从动力和油耗来考虑为何不上1.4T，要么就干脆BJX 1.8T，同样这么大的动作就降了1L+的油耗动力也没有飞跃式的提升值不值得。其实关于这个问题嘛~~我觉得见仁见智，纯看个人喜好和追求的提升方面的不同了，对于老Polo平台来说，先不论安装机脚位和空间是否合适等问题，大众涡轮增压发动机的周边附件如ECU、BCM、仪表、冷却系统、防盗系统、发动机线束、半轴、变速箱等等和自然吸气发动机都不一样，做到能上路需要做很多改动，花费不低且很难做到完美兼容。而BTS方案在不追求极致减重的前提下就是换个缸盖和进气等就可以了，其余周边附件如线束、ECU等只需要做小改动即可，在花费不多的前提下就能得到不小的性能和驾驶体验感提升，算是给不想做大拆大改的车友的另一种选择。 其次就是关于这个改装方案的可靠性，截至我们车友群里已经有11台老波罗完成了BTS方案的改装，我这台是群里第五台案例。在此之前的几台BTS发动机最高的已经有2万多公里的行驶里程，完全没有出过问题，因为这就是原厂无损升级。最近还有一位晶锐车主表现出了十分浓厚的兴趣，正在研究和完善升级方案，这里也欢迎同样喜欢研究老POLO的车友加入，一起研究改装自己独一无二的Polo,一起让经典延续下去。
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