全国海事审判典型案件汇总

案情摘要

2000年7月31日、8月7日，浙江省纺织品进出口集团公司（以下简称浙纺公司）作为卖方与案外人签订校服售货确认书。浙纺公司通过华海国际货运有限公司、鸿海国际船务货运公司、上海外联发国际货运有限公司和上海三星国际货运有限公司的依次代理，分批向承运人长荣国际储运股份有限公司（以下简称长荣公司）订舱出运，并取得长荣公司代理人签发的21套正本海运提单。21套提单载明的托运人分别为三家国外公司。浙纺公司按规定支付了海运费，长荣公司也确认收到。货物出运后，浙纺公司通过银行托收货款，因无人赎单，全套贸易单证包括提单被银行退回。长荣公司确认在正本提单未收回的情况下将货物交付收货人。为此，浙纺公司以长荣公司无正本提单放货为由，向上海海事法院提起诉讼，请求判令长荣公司赔偿其货款等损失。

裁判结果

上海海事法院审理认为，浙纺公司依次通过各货运代理环节向承运人长荣公司订舱，支付运费并交付货物出运。长荣公司接受货物并收取运费，按照浙纺公司的要求出具了提单。尽管浙纺公司未将其名称在提单上载明，但其和长荣公司履行海上货物运输的事实证明，浙纺公司是海上货物运输合同的缔约人和唯一交货人，其作为涉案货物托运人的主体资格应予以认定。长荣公司仅以提单的记载认为浙纺公司已经转移了货物所有权，缺乏充分的事实和法律依据。浙纺公司系涉案提单签发以后的第一合法持有人，该提单未经贸易环节流转，且来自银行退单，其持单形式合法，其具有涉案货物托运人的资格，有权向长荣公司主张提单项下的权利。长荣公司作为承运人应当对浙纺公司承担无单放货的赔偿责任。一审判决长荣公司赔偿浙纺公司货款损失2602562美元及利息和退税款损失人民币3111486.35元及利息。上海市高级人民法院于2003年9月4日作出二审判决，驳回长荣公司的上诉，维持原判。

典型意义

本案是一起涉台的海上货物运输合同无单放货纠纷案件。本案判决认定向承运人实际交付货物、接受承运人签发的提单并履行贸易合同项下向银行交单义务的人，因无人赎单并经银行退单后，作为提单的原始持有人，即使未被提单记载为托运人，亦未经提单相关指示背书，仍然具有托运人的主体资格。这一原则的确立统一了审判实践中对法律规定的不同理解，依法保护了我国大量存在的出口贸易中FOB卖方的利益和交易安全。2009年最高人民法院颁布的《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》将这一原则以司法解释的形式予以明确规定。此外，本案判决是首例经台湾地区三级法院裁定认可的大陆法院作出的海事案件判决，对于海峡两岸相互认可和执行民商事裁判的司法实践具有积极的意义。

基本案情

2013年6月，金斯顿公司委托三井株式会社将一批货物自宁波出运至沙特。三井株式会社作为承运人签发提单。6月17日，承运船舶“MOLCOMFORT”轮航行至印度洋海域时，船体中部横向断裂成两截沉没。船上货物全部灭失。金斯顿公司持正本提单起诉要求承运人三井株式会社承担货损赔偿责任。

裁判结果

本案经宁波海事法院一审，浙江省高级人民法院二审。两级法院均认为，承运船舶存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失。根据《海商法》第五十一条第十一项的规定，承运人依法不负赔偿责任。遂判决驳回金斯顿公司的诉讼请求。

典型意义

“MOLCOMFORT”号事故系迄今以来人民法院审理海事案件所涉最大的集装箱船事故，受到了国际国内航运界广泛关注。本案的主要争议焦点在于承运人能否免除赔偿责任。承运人的免责制度是基于国际海上航运业的特殊风险而给予船舶所有人等航运从业者的特殊保护。我国《海商法》坚持与通行国际公约对接的立法精神，借鉴吸收《海牙规则》、《汉堡规则》等国际公约的规定，形成了具有中国特色的海上货物运输合同规范。该法第五十一条规定了十二项承运人免责事由，其中包括“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”。因涉案船舶沉没无法打捞，船上数据已随船舶一起沉没，本案一、二审法院根据日本船级社等机构对事故船姊妹船的调查报告和专家证人意见，结合船舶按时检验和保养、未发现设计缺陷、船舶处于适航状态等事实，认定涉案船舶沉没原因系设计上的潜在缺陷所致，承运人三井株式会社可以依据法律规定不负赔偿责任。至于托运人金斯顿公司的权利，则可以通过保险等途径予以保障。本判决系我国首次适用《海商法》第五十一条第十一项的规定判决承运人免责的案件，引起了国际航运和海事司法界的关注，对于今后同类案件的审判实践具有一定的指导意义。

基本案情

2014年6月，隆达公司由中国宁波港出口一批不锈钢产品至斯里兰卡科伦坡港。隆达公司通过货运代理人向马士基公司订舱，涉案货物于同年6月28日出运。2014年7月9日，隆达公司通过货运代理人向马士基公司发邮件称，发现货物运错目的地要求改港或者退运。马士基公司于同日回复，因距货物抵达目的港不足2天，无法安排改港，如需退运则需与目的港确认后回复。次日，隆达公司的货运代理人询问货物是否可以原船带回。马士基公司当日回复“原船退回不具有操作性，货物在目的港卸货后，需要由现在的收货人在目的港清关后，再向当地海关申请退运。海关批准后，才可以安排退运事宜”。涉案货物于2014年7月12日左右到达目的港。2015年5月19日，隆达公司向马士基公司发邮件表示已按马士基公司要求申请退运，马士基公司随后告知隆达公司涉案货物已被拍卖。隆达公司向宁波海事法院提起诉讼，请求判令马士基公司赔偿其货物损失及相应利息。

裁判结果

宁波海事法院一审判决驳回隆达公司的诉讼请求，隆达公司提起上诉，浙江省高级人民法院二审判决撤销一审判决，改判马士基公司赔偿隆达公司50%的货物损失及利息。马士基公司不服二审判决，向最高人民法院申请再审。

最高人民法院再审认为：依据合同法第三百零八条的规定，海上货物运输合同的托运人享有请求变更合同的权利，同时也应遵循公平原则确定各方的权利和义务。如果变更运输合同难以实现或者将严重影响承运人正常营运，承运人可以拒绝托运人改港或者退运的请求，但应当及时通知托运人不能执行的原因。涉案运输方式为国际班轮运输，货物于2014年7月12日左右到达目的港，隆达公司于7月9日要求马士基公司改港或者退运，在距离船舶到达目的港只有两三天时间的情形下，马士基公司主张由于航程等原因无法安排改港、原船退回不具有操作性，客观合理。一审判决支持马士基公司的上述主张，符合公平原则，予以维持。隆达公司明知目的港无人提货而未采取措施处理，致使货物被海关拍卖，其举证也不足以证明马士基公司未尽到谨慎管货义务，二审法院判决马士基公司承担涉案货物一半的损失，缺乏事实依据，适用法律不当，应予纠正。

典型意义

合同法第三百零八条是否适用于海上货物运输合同，一直是理论研究与审判实务中争议很大的问题。本案再审判决紧紧围绕案件事实，依据合同法之公平原则，合理平衡海上货物运输合同各方当事人之利益，确定了合同法第三百零八条适用于海上货物运输合同的一般规则，统一了相关纠纷的裁判尺度，为我国正在进行的海商法修订工作提供司法经验。再审改判支持了外方当事人的抗辩，表明人民法院严格适用法律，平等保护境内外当事人的合法权利，彰显我国良好的法治环境和营商环境。

基本案情

英达华公司委托海德公司运输一批照明设备至哥伦比亚。海德公司的授权代表向英达华公司签发了无船承运人提单，记载托运人为英达华公司，收货人为哥伦比亚国家电气进口有限公司，装货港为中国盐田港，卸货港为哥伦比亚布埃纳文图拉，船名和航次为“圣塔卡琳娜（Santacatarina）”轮429E航次，运费到付，运输方式为场到场（CY-CY）。货物运抵目的港后，涉案2个集装箱分别于2014年11月26日、12月9日空箱调度到中国上海。英达华公司仍持有涉案提单，且未收回全部货款。英达华公司向广州海事法院起诉主张海德公司无单放货，请求判令海德公司赔偿英达华公司货款及运杂费损失。海德公司抗辩称其并未向收货人交付货物，涉案货物系因在卸货港海关保税仓库超期存放，而被哥伦比亚海关依据法律规定作为弃货处理，海德公司依法无需承担责任。

裁判结果

广州海事法院一审认为，海德公司抗辩涉案货物因超过法律规定期限无人提货而被目的港海关作弃货处理，但其提交的哥伦比亚税务海关局的文件无原件核对，亦未办理公证认证手续，对该组证据不予采信。判决海德公司构成无单放货，赔偿英达华公司货款损失93622.3美元及其利息。海德公司不服，提起上诉，并提交了经认证的哥伦比亚税务海关局出具的相关文件作为证据。广东省高级人民法院二审认为，根据海德公司二审补充提交的证据，可以认定涉案货物在目的港因超过存储期限无人提取而被海关当局作为弃货处理，承运人海德公司依法可以免除交付货物责任。二审改判驳回英达华公司的诉讼请求。

典型意义

本案为典型的海上货物运输合同货物交付纠纷，具有以下典型意义：第一，涉案货物运输的目的港在哥伦比亚，证明货物交付需要调取域外证据，难度较大。二审法院依法审查采信域外证据，认定海德公司不构成无单放货，判决驳回英达华公司的诉讼请求，实现了程序公正与实体公正的统一。第二，该案具有国际贸易商业风险提示意义，有利于促使国内出口商提升风险防范意识。境外买方未按时付款赎单，卖方在积极处理贸易纠纷的同时，也不能忽视自己作为提单持有人在海上货物运输合同中的权利与义务。不适当地将贸易风险转嫁到运输领域，可能导致“钱货两空”，损失难以弥补。

基本案情

以色列以星航运公司与我国招商物流公司签订的订舱协议约定，招商物流公司委托以星航运公司作为其在天津的进出口货物运输承运人；若货物在目的港无人提取，招商物流公司将与托运人对因此给以星航运公司所造成的一切责任、后果和费用承担连带责任。2014年8月，招商物流公司委托以星航运公司将一个20尺集装箱货物从天津新港运至乌克兰敖德萨港。以星航运公司签发了托运人为索尔特公司的指示提单，提单载明了集装箱的免费使用期与超期收费标准。货物到港后，一直没有收货人持正本提单提货。后货物在目的港被销毁，以星航运公司为此支付了目的港产生的销毁费用、堆存费、装卸费等。以星航运公司提起本案诉讼,请求判令招商物流公司、索尔特公司连带赔偿其目的港各项费用及集装箱超期使用费等经济损失20310美元及利息。案件审理中,以星航运公司与招商物流公司均主张适用中国法律处理本案合同争议。

裁判结果

天津海事法院一审判令招商物流公司赔偿以星航运公司在目的港支付的货物处置费用及按照购置成本基础计算的集装箱超期使用费共计66152.52元人民币及利息,驳回以星航运公司的其他诉讼请求。招商物流公司不服一审判决，提起上诉。

天津市高级人民法院二审认为：涉案提单系以星航运公司基于招商物流公司按照订舱协议提出的订舱要求所签发，虽提单记载托运人并非招商物流公司，但以星航运公司仍有权按照由订舱所形成的运输合同法律关系向订舱的托运人主张权利，当货物在目的港无人提货时，以星航运公司有权向合同相对方招商物流公司主张相应权利。承运人留置货物仅为其主张债权的方式之一，不留置货物并不影响承运人向托运人主张相关费用的权利。就货物销毁费用、堆存费、装卸费等损失，以星航运公司提交的在乌克兰目的港形成的相关证据经过公证认证，可相互印证。遂判决驳回上诉，维持原判。二审终审后，招商物流公司主动履行了判决确定的义务。

典型意义

本案系一起发生在“一带一路”沿线国家，因目的港无人提货引起的海上货物运输合同纠纷。具有以下典型意义：一是明确了目的港无人提货给承运人造成损失的责任主体。在卸货港无人提取货物的情况下，承运人有权基于海上货物运输合同关系，向合同相对方托运人主张相应权利。二是明确了海商法第八十七条、第八十八条规定的承运人留置权并非其向托运人索赔的前置条件。留置货物仅为承运人主张债权的方式之一，承运人不留置货物并不影响其向托运人主张相关费用的权利。三是不把公证认证作为判断域外证据证明力的唯一标准，而是结合具体案情、域外证据种类、待证事实、可否与其他证据相互印证等因素，运用经验法则与逻辑推理，对域外证据进行综合认定，充分展示了“一带一路”建设背景下人民法院涉外商事海事审判的应有水平。

基本案情

2015年3月，案外人SONY EMCS（MALAYSIA）SDN BHD公司（以下简称索尼公司）委托中远海运集装箱运输有限公司（以下简称中远海运公司）运输一批液晶显示面板先经海运自马来西亚巴生港至希腊比雷埃夫斯港，再经铁路至斯洛伐克尼特拉。中远海运公司签发了4套不可转让已装船清洁联运海运单。货物在位于希腊境内的铁路运输区段因火车脱轨而遭受货损。三井住友海上火灾保险株式会社（以下简称三井保险公司）作为涉案货物保险人，在对索尼公司进行理赔取得代位求偿权后，向中远海运公司提出追偿。中远海运公司抗辩称，火车脱轨的原因是事故时段当地持续暴雨，引起地质塌陷，承运人可以免责；即使不能免责，其可依法享受承运人单位赔偿责任限制。

裁判结果

上海海事法院一审认为，三井保险公司注册成立于日本、运输目的地为斯洛伐克，事故发生地位于希腊，案件争议属于涉外民事法律关系下的纠纷，当事人可以选择解决纠纷适用的法律。庭审中，双方当事人达成一致，对于涉案货物铁路运输区段的责任认定、责任承担方式等选择适用希腊法律，其余争议问题选择适用中华人民共和国法律，法院对此选择予以尊重。

希腊是《国际铁路运输公约》（Convention concerning International Carriage by Rail）的成员国，《国际铁路货物运输合同统一规则》（Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail）是《国际铁路运输公约》的附件B。希腊在批准加入该公约时未作任何保留声明，公约在希腊优先于其国内法适用。根据《国际铁路运输公约》第23.2条，若货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人无法避免并且无法阻止其发生的原因所造成的，承运人无须承担赔偿责任。本案事故发生前虽有持续降雨，但比较事故地区历史降水数据，事故月份降水量仅处于历史中等偏上水平，并未出现明显异常。然而，本次列车脱轨并非遭受雨水直接冲击所致，而是事故区域常年频繁降雨浸蚀土壤后产生的地质作用引起地层塌陷的结果，是一个由量变到质变的过程，具体何时发生非人力所能预见和控制。铁路养护是否得当或可延缓此种地质变化的进程，但并无证据表明可以准确预计、控制和绝对避免。因此，中远海运公司可以援引《国际铁路运输公约》第23.2条的规定，对货损不负赔偿责任。三井保险公司不服一审判决，向上海市高级人民法院提起上诉。二审期间，三井保险公司撤回上诉。

典型意义

本案是一起含海运在内的国际多式联运合同纠纷。海运始于马来西亚，中途经希腊转铁路，目的地为斯洛伐克，是一条典型的通过“21世纪海上丝绸之路”，经由地中海转铁路将货物运送至中欧内陆国家的海铁联运。随着“一带一路”国家和地区间贸易往来的日益密切，国际贸易对多式联运的需求也呈现快速增长趋势。在跨越多国、涉及多种运输方式的国际多式联运合同纠纷中，对“网状责任制”与确定运输区段准据法之间的关系，存在认识不统一的情况。本案中法院坚持意思自治原则，充分尊重当事人的选择，铁路运输区段适用希腊法律，其余争议问题适用中华人民共和国法律，并根据希腊法下的法律渊源适用《国际铁路运输公约》《国际铁路货物运输合同统一规则》相关规定。此外，“一带一路”沿线国家和地区的自然气候状况、地理水文条件差别很大，基础设施的建设和养护水平也参差不齐，货运事故的发生又往往出现多种因素相互交织、并存的复杂局面，本案在评判风险责任承担时，较好地运用了原因力分析的方法，论证充分，说理透彻，为类似纠纷的处理提供了借鉴思路。

【一审案号】（2016）沪72民初288号

【二审案号】（2018）沪民终140号

基本案情

中国银行股份有限公司日照岚山支行（以下简称岚山中行）根据授信长期为日照广信化工科技有限公司（以下简称广信公司）购买生产原料开立信用证，本案涉及岚山中行开立的3份90天远期不可撤销信用证，受益人均为发货人Marubeni Corporation（以下简称丸红公司）。鹰社海运公司代表承运人天津西南海运有限公司（以下简称西南公司）向丸红公司签发3套指示提单，均记载托运人为丸红公司，装货港韩国蔚山，卸货港中国连云港，货物品名聚合级丙烯，船名“HONG YU”轮。涉案货物于2017年3月27日运抵连云港，西南公司根据丸红公司出具的保函将货物存入广信公司指定的岸罐并由广信公司提取。岚山中行根据信用证贸易单证流程于4月14日取得涉案三套提单，三个月后因广信公司无力全额付款赎单，岚山中行垫付2033796.85美元。岚山中行后收回488086.33美元。为维护自身合法权益，岚山中行申请法院诉前扣押“HONG YU”轮，并依据所持有的涉案提单向西南公司主张无单放货，要求赔偿信用证项下实际垫付的款项及利息。西南公司抗辩称岚山中行明知依惯例广信公司必须无单提货，融资银行并非通常意义上的提单持有人，其所遭受的损失与无单放货行为之间无因果关系，西南公司不应承担赔偿责任。

裁判结果

宁波海事法院一审认为，岚山中行享有且未放弃海商法第七十一条规定的提单持有人权利，可以根据提单法律关系向承运人索赔，扣除岚山中行已收回的488086.33美元款项后，判决西南公司赔偿岚山中行经济损失1545710.52美元。西南公司不服一审判决，提起上诉。

浙江省高级人民法院二审认为，《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第二条并未将跟单信用证的开证行、具有商业利益的合作方等其他经合法流转持有正本提单的主体排除在外，岚山中行主张的垫付款项的实际损失金额未超出提单项下货物装船时的价值以及法律规定的无单放货的赔偿范围，判决驳回上诉，维持原判。

典型意义

本案是一起涉及信用证贸易融资因素的海上货物运输合同纠纷，具有三个方面的典型意义：一是从文义、目的解释角度对涉及提单持有人定义、承运人无单放货赔偿责任的法律、司法解释规定进行解读，确认信用证开证行可以享有正本提单人的法律地位和索赔权利。二是在认定无单放货导致损失上有所创新。海商法第五十五条仅规定了货物灭失赔偿额的上限和一般计算方法，银行在该规定限额以下主张实际垫付款损失，符合损失填补原则。三是对规范海上货物运输秩序具有积极意义。随着银行为企业提供贸易融资服务方式的变化，银行通过对提单的占有来维护自身的合法权益，符合商业需要，承运人对无单放货仍然应当承担赔偿责任。

【一审案号】（2017）浙72民初1601号

【二审案号】（2018）浙民终624号

基本案情

2017年5月27日，广州市海大饲料有限公司（以下简称海大公司）向案外人订购东北产玉米，拟运到湖南省进行销售。同年7月26日，海大公司委托江苏华隆海运有限公司（以下简称华隆公司）负责将案涉玉米由靖江码头分别运往湖南长沙、岳阳和汨罗。7月28日，华隆公司与宋某某所属“远东98”轮代表宋某（宋某某的女儿）约定由该轮将货物从靖江运至岳阳。8月3日，华隆公司与宋某共同签名签发相关货票（运单），载明托运人和收货人均为海大公司。该货票注明：本运单经承托双方签认后，具有合同效力，承运人与托运人、收货人之间的权利、义务关系和责任界限均按《水路货物运输规则》（以下简称《货规》）及运杂费用的有关规定办理。货物在起运港装船后准备盖帆布时突降暴雨，导致船头和货舱两侧玉米发霉。中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司（以下简称人保上海分公司）作为货物保险人向海大公司赔付后取得代位追偿权，要求华隆公司与宋某某承担连带责任。

裁判结果

武汉海事法院一审认为，运单是托运人与承运人形成运输合同关系的表现形式。本案运单载明的托运人为海大公司，承运船舶为宋某某所属和经营的“远东98”轮，华隆公司与宋某某均在运单上盖章或者代表人签名。涉案运单上注明了关于托运人、承运人的权利、义务适用《货规》的相关规定，故《货规》的相关内容可视为华隆公司、宋某某与海大公司之间的运输合同关系的权利义务条款。华隆公司是合同承运人。宋某某答辩时对承担涉案货物运输事实并无异议，故宋某某实际承担了涉案货物运输义务，是本案实际承运人。一审判决华隆公司与宋某某对人保上海分公司承担连带赔偿责任。当事人不服一审判决提起上诉，湖北省高级人民法院维持一审判决。

典型意义

人民法院为减少当事人讼累，参照原交通部制定的《货规》，判决承运人与实际承运人承担连带责任，是我国海事司法实践长期形成的裁判规则。2016年交通运输部宣布废止《货规》后，能否继续适用实际承运人制度，承运人与实际承运人是否承担连带责任，存在较大争议，导致司法裁判尺度不统一。本案中法院根据各方当事人约定，适用《货规》中承运人与实际承运人连带责任制度，有利于维护当事人的合法权益，有利于保持法律适用的稳定性，对于弥补现行法律漏洞具有积极意义。

【一审案号】（2018）鄂72民初1177号

【二审案号】（2018）鄂民终1376号

基本案情

2014年9月至10月间，江门市浩银贸易有限公司（以下简称浩银公司）向阿多恩时装有限公司（以下简称阿多恩公司）出售一批女裤。按照阿多恩公司的指示，浩银公司委托联泰物流（Union Logistics, Inc）将涉案货物自广东省深圳市盐田港运至美国加利福尼亚长滩港。联泰物流安排运输后，授权其代理人广州升扬国际货运代理有限公司（以下简称升扬公司）向浩银公司签发了全套正本提单，载明托运人为浩银公司，承运人为联泰物流。2014年12月26日，涉案货物装船起运。2015年1月16日，涉案货物由联泰物流在目的港美国长滩交付于阿多恩公司。而浩银公司仍持有全套正本提单。2015年10月21日，浩银公司以升扬公司为被告提起诉讼，广州海事法院审理后认为，升扬公司为联泰物流的签单代理人，并非涉案运输承运人，遂判决驳回浩银公司的诉讼请求。2016年2月24日，浩银公司以联泰物流为被告提起诉讼，请求联泰物流赔偿其遭受的货物损失及利息。经公约送达，联泰物流到庭应诉，对无正本提单交付货物事实予以确认，但辩称浩银公司对其的起诉已超过海商法规定的一年诉讼时效，且本案不存在诉讼时效中止、中断的法定情形，请求法院依法驳回浩银公司诉讼请求。

裁判结果

广州海事法院认为，本案诉讼时效中断应适用海商法第二百六十七条的规定。该条规定“提起诉讼”可中断诉讼时效，但并未明确规定“提起诉讼”涵盖的具体情形，应适用其他法律、法规或司法解释的规定进行界定。根据《最高人民法院关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》第十三条以及《最高人民法院关于贯彻执行若干问题的意见（试行）》第173条第2款“权利人向债务保证人、债务人的代理人或者财产代管人主张权利的，可以认定诉讼时效中断”的规定，浩银公司于2015年10月21日以升扬公司为被告提起诉讼的行为可以认定为与提起诉讼具有同等诉讼时效中断效力的事项，该行为应被视为海商法第二百六十七条第一款规定的“提起诉讼”，即本案诉讼时效期间于2015年10月21日构成中断并重新开始计算。浩银公司于2016年2月24日提起诉讼，并未超过法定诉讼时效期间。联泰物流作为承运人，无正本提单交付货物，违反承运人法定义务，构成违约。该违约行为致使浩银公司丧失货物控制权，无法收回货款，联泰物流应赔偿损失。一审判决后，双方当事人均未上诉。

典型意义

我国海商法作为民法的特别法，规定了有别于一般民事法律的特殊诉讼时效制度。在涉及海商法调整的权利义务关系时，应优先适用海商法的相关规定。在海商法没有明确规定时，应适用民法通则等一般民事法律规定。海商法第二百六十七条第一款虽然规定了请求人提起诉讼方能中断诉讼时效，但该法并未明确规定“提起诉讼”的具体情形，此时应适用民法通则等法律及相关司法解释予以界定。此案对于处理海商法与一般民事法律诉讼时效制度的关系具有参考价值。

【案号】（2016）粤72民初311号

基本案情

深圳市恒通海船务有限公司（以下简称恒通海公司）于2015年9月23日与吉安恒康航运有限公司（以下简称吉安公司）签订航次租船合同，恒通海公司委托吉安公司从深圳运输3000吨散装玉米至湛江。吉安公司“吉安顺”轮到达湛江后，遭遇台风“彩虹”，船舶走锚，海水和雨水从舱盖的缝隙处流入舱内，货物受损，恒通海公司请求吉安公司赔偿货物损失，吉安公司辩称本案是由于不可抗力所导致，并反诉恒通海公司要求赔偿船体损失。

裁判结果

广州海事法院一审认为，判断台风是否属于不可抗力需要结合案情具体分析。中央气象台、广东海事局网站发布了台风“彩虹”在海南琼海到广东湛江一带沿海登陆的预报，吉安公司疏于履行对天气预报的注意义务，并怠于履行采取防台措施的义务，其仅基于台风“彩虹”实际强度与预报强度不符，从而认为台风“彩虹”属于不可预见的抗辩主张没有事实依据，不予支持。吉安公司在“吉安顺”轮锚泊防台过程中，明知“吉安顺”轮货舱水密性较差，针对货物仅采取加盖三层帆布并用绳子加固舱盖的防台措施，单凭此防台措施，没有对舱盖的缝隙进行及时有效的处理，不足以保证货舱的水密性，也不足以保证货物的安全，具有管货过失。恒通海公司作为承租人，既未操纵驾驶船舶，亦不负责采取防台措施，仅凭其迟延卸货的事实，不足以导致“吉安顺”轮的损害。判决吉安公司赔偿恒通海公司货物损失及利息，并驳回吉安公司反诉请求。吉安公司不服一审判决，提起上诉。

广东省高级人民法院二审认为，吉安公司是专业运输公司，每日关注案涉船舶拟将航行相关海域天气情况系其基本工作要求，因台风来临前两天中央气象台、广东海事局网站已经对台风“彩虹”进行预报，此后于台风登陆前两天仍不断地对台风强度和路径予以修正，故一审法院认定台风“彩虹”对吉安公司而言属于可以预见的客观情况故未支持吉安公司关于不可抗力的主张并无不当，判决驳回上诉，维持原判。吉安公司不服二审判决，向最高人民法院申请再审。最高人民法院裁定驳回吉安公司的再审申请。

典型意义

在海上货物运输实务中，台风是一个较为常见的自然灾害，因台风引发货主、码头、船舶损失进而诉至法院的情况屡见不鲜，责任方往往抗辩台风构成不可抗力而免责。台风是否构成不可抗力，目前司法实践对该问题存在分歧。本案对不可抗力的三个构成要件进行分析。首先，判断台风是否属于不可抗力，系针对案件当事人在案涉事故发生时的判断，需要结合案情具体分析，在同一次台风事故中，不同的承运人预见能力不同，不同的承运船舶防风能力不同，不能以相同的要求来衡量不同的承运人。其次，如果责任人以台风预报误差为不可抗力理由的，应举证证明其基于不同级别的台风采取了何种防台措施，以及台风实际强度与预报强度之间的差异足以影响其防台措施的效果。再次，在航运实践中，因台风造成货损的情况下，往往还同时存在承运人管货过失的因素，法官应正确区分管货过失与不可抗力之间就造成货损的原因力比例与作用大小，从而准确区分责任。本案对判断台风是否符合不可抗力的构成要件进行深入分析，为类似案件的处理提供了参考。

【一审案号】（2017）粤72民初533、1152号

【二审案号】（2018）粤民终1257、1258号

【再审案号】（2019）最高法民申3906、3907号

注：因为本案涉及提单、提货单法律性质区分，故放在海上运输合同纠纷中

基本案情

2013年2月21日，中化国际（新加坡）有限公司（以下简称中化新加坡公司）与沈阳东方钢铁有限公司（以下简称沈阳东方公司）签订铁矿粉《买卖合同》，中化新加坡公司将货物委托运输（运输工具为“蓝月亮”轮）后取得指示提单。因沈阳东方公司未支付货款，中化新加坡公司于2013年9月30日将货物转卖给中化国际（控股）股份有限公司（以下简称中化公司），中化公司以提单换取了提货单，并向海关缴纳了关税。“蓝月亮”轮承载的铁矿粉运至大连港后卸于大连港股份有限公司（以下简称大连港公司）的矿石码头，由大连港公司依据其与沈阳东方公司签订的《委托港口作业合同》及单次《港口作业合同》仓储保管。其后，大连港公司根据沈阳东方公司提供的货物过户证明和其与中国铁路物资哈尔滨有限公司（以下简称中铁公司）签订的《仓储合同》向中铁公司出具了入库证明。就涉案货物的所有权，生效裁判文书确认属于中化公司所有。中化公司要求大连港公司配合提取货物被拒，遂诉至大连海事法院。

裁判结果

大连海事法院一审认为，仓储合同不以存货人是仓储物的所有权人为前提，沈阳东方公司与大连港公司之间的《委托港口作业合同》及单次《港口作业合同》均为有效合同。大连港公司向中铁公司出具的入库证明应当被认定为仓单，仓单记载的存货人和仓单持有人均是中铁公司。进口货物提货人应当提供仓单和加盖海关放行章的提货单才能提取货物。取得加盖海关放行章的提货单的是中化公司。向大连港公司出示仓单的人与出示提货单的人不一致，致使港口货物保管合同无法继续履行。生效判决书确认中化公司对货物具有所有权，依照《中华人民共和国物权法》（以下简称物权法）第三十九条规定，大连港公司在无法履行港口货物保管合同约定的货物交付义务的情况下，应当依据货物所有权人的要求将货物交付给中化公司。遂判决大连港公司将“蓝月亮”轮卸下的B/L No.6提单项下的25828湿吨铁矿粉交付给中化公司。大连港公司不服一审判决向辽宁省高级人民法院提起上诉。

辽宁省高级人民法院二审认为，中化公司系货物的提单持有人和生效判决确认的所有权人，依照物权法第三十九条规定，中化公司有权行使对货物的占有权，大连港公司应向中化公司交付货物。沈阳东方公司没有获取提单，从未拟制占有过货物，所以只是与大连港公司存在意思表示约定的合同签订人，并非交付仓储物的存货人。大连港公司无权以存在其他存货人为由拒绝向中化公司放货，故判决驳回大连港公司的上诉，维持一审判决。中铁公司不服二审判决，向最高人民法院申请再审。

最高人民法院再审审查认为，生效判决已经确认涉案货物的所有权人为中化公司，中铁公司以其系善意取得为由提起第三人撤销之诉，其诉讼请求已被法院驳回。考虑到同时存在认定货物所有权人为中化公司而中铁公司并非善意取得的生效判决，大连港公司应向中化公司交付货物，故裁定驳回中铁公司的再审申请。

典型意义

本案涉及提货单权利人与仓单持有人分离时，港口经营人所面临向谁货物交付货物的问题。一方面，仓储合同不以存货人是仓储物的所有权人为前提，港口经营人在签订港口货物保管合同时没有识别仓储物所有权人的法定义务。另一方面，在仓储合同未实际履行或无法继续履行时，港口经营人作为海关监管的企业法人，在海关准予放行后，经生效判决确认的进口货物所有权人有权要求其交付货物。本案判决一方面肯定了依法成立的仓储合同的效力，另一方面维护了进口货物实际所有权人的物权，在司法实践中公平维护了各市场主体的合法权益，促进了国际贸易顺畅有序发展，对于营造诚实信用的营商环境发挥了良好的指引作用。

【一审案号】（2015）大海商初字第487号

【二审案号】（2018）辽民终462号

【再审案号】（2019）最高法民申3187号

基本案情

海宁富兴塑胶有限公司（以下简称富兴公司）与宁波达源国际货运代理有限公司（以下简称达源公司）之间存在长期货运代理关系。2018年2月，富兴公司因案涉出口巴西的货物委托达源公司向承运人订舱。顺翔船务代理（深圳）有限公司（以下简称顺翔公司）作为无船承运人接受达源公司订舱，于同年3月28日签发无船承运人提单，并通过达源公司交给富兴公司。太平船务（英国）有限公司（以下简称太平公司）于同日签发海运提单，交由顺翔公司。2018年5月3日，案涉货物卸离船舶由巴西纳维根特斯港海关控制，由巴西联邦税务局封锁，并于2018年5月8日被他人提取。案涉全套无船承运人提单仍由富兴公司持有，案涉全套海运提单仍由顺翔公司持有。

裁判结果

宁波海事法院一审法院认为，本案海上货物运输目的港为巴西纳维根特斯，根据目的港法律，承运人须向当地码头交付货物，顺翔公司对此已提供了相应证据，该事实也为我国法院多起案件所证明。根据《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称无单放货司法解释）第七条“承运人依照提单载明的卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的，不承担无正本提单交付货物的民事责任”，承运人不承担无单放货的责任。综上，富兴公司未能证明案涉货物被放行系承运人向巴西海关提供了协助，即不能证明承运人存在过错，其向承运人主张赔偿没有依据。判决驳回富兴公司的诉讼请求。

浙江省高级人民法院二审认为，依据提单交付货物是承运人履行海上货物运输合同的基本义务。承运人援引无单放货司法解释第七条主张免责抗辩时，除了证明卸货港所在地国家法律有必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的相关规定之外，还需证明其在向当地海关或者港口当局交付货物后丧失对货物的控制权。这也与《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第五条第二款“对合同是否履行发生争议的，由负有履行义务的当事人承担举证责任”的规定相一致。根据查明的事实，巴西相关法律规定在进口货物中执行先清关后提货的海关政策，其目的是为了提高货物清关效率，简化进口程序，但并没有规定在巴西可以无单放货。顺翔公司与太平公司在庭审中亦认可，实践中巴西进口货物还需经承运人或其当地代理在巴西海关外贸综合系统（Siscomex Cargo）对相关货物进行解锁后，进口商方能提取货物。这也充分说明承运人将货物交给港口当局或海关后，仍然对货物交付具有控制权。故顺翔公司与太平公司仍需证明其在向当地海关或者港口当局交付货物后丧失对货物的控制权，或者货物在未经其允许的情况下被海关或港口当局擅自交付。本案一审中顺翔公司提交了巴西海关外贸综合系统的查询记录，证明巴西当地公证员于2018年12月21日登录该系统，显示案涉货物的状况已于2018年5月8日交付，同时船东对货物仍处于待定锁住状态，即未同意交付货物。该证据可以证明承运人在本案一审立案后仍未同意放行货物，结合太平公司签发的全套正本提单仍在顺翔公司手上的事实，可以认定太平公司与顺翔公司未向巴西海关提供正本提单或同意放行货物，故案涉货物被无单放货并非顺翔公司与太平公司的责任。在太平公司与顺翔公司已经举证证明上述事实的情况下，富兴公司未能进一步举证证明涉案货物的放行系顺翔公司与太平公司的故意行为，故其主张顺翔公司与太平公司承担赔偿责任缺乏事实和法律依据。综上，在进一步查明案件事实的基础上，判决驳回上诉，维持原判。

典型意义

随着南美国家进口货物清关政策的调整，实践中对相关国家港口允许承运人无单放货的法律及政策存在误读。例如巴西（2013）1356号法令规定，在进口货物中执行先清关后提货的海关政策，其目的是为了提高货物清关效率，简化进口程序，但并没有规定在巴西可以无单放货。而且根据巴西实践，进口货物还需经承运人或其当地代理在巴西外贸货物系统（Siscomex Cargo）对相关货物进行解锁后，进口商方能提取货物。这也充分说明，承运人将货物交给港口当局或海关后，仍然对货物交付具有控制权。

因此，承运人援引无单放货司法解释第七条主张免责抗辩时，应承担更加严格的举证责任。除证明卸货港所在地国家法律有必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的相关规定之外，还需证明其在向当地海关或者港口当局交付货物后丧失对货物的控制权，或者货物在未经其允许的情况下被海关或港口当局擅自交付。本案承运人通过巴西当地律师和公证员查询了巴西外贸货物系统的记录，证实了承运人并未同意放行货物，且案涉全套海运提单仍在其掌握之下，可以证明其对无单放货没有责任。本案确立了类似案件中船货双方的举证责任分配原则。

【一审案号】（2018）浙72民初1899号

【二审案号】（2019）浙民终422号

案情摘要

中威轮船公司（以下简称中威公司）由陈顺通于上世纪三十年代初在上海设立，1940年前后歇业。“顺丰”轮、“新太平”轮（以下简称两轮）的所有权人为陈顺通。两轮由中威公司经营，船籍港均为上海。该公司并无其他出资人。

1936年6月16日和10月14日，陈顺通代表中威公司与大同海运株式会社（商船三井株式会社的前身）分别在上海签订两轮的定期租船合同，租期均为12个日历月。合同约定了租金支付方式、还船地点等。合同例外事故条款约定，上述轮船不得被要求进入处于禁运状态的港口或正发生敌对行动的港口，不得装运有害物资，不得进行有可能引起统治者或政府没收、扣留或处罚风险的航行，亦不得装运此类货物等。合同签订后，两轮在上海港分别交付给大同海运株式会社使用。1937年8月，两轮在日本大阪和八幡被日本军方扣留，后日本递信省以定期租船契约的形式将两轮委托大同海运株式会社营运。1938年和1944年，两轮分别触礁沉没、被击沉。

陈顺通于1949年8月8日立下遗嘱，将两轮的权益及应收未收之租金应全部归其子陈洽群继承。1987年12月31日，陈洽群立下遗嘱，由其子陈震、陈春全权代理向日诉讼。中威公司、陈震、陈春向上海海事法院起诉商船三井株式会社（以下简称商船三井），主张两轮租金、营运损失、船舶损失等合计2916477260.80日元。

裁判结果

上海海事法院审理认为，以原告身份提起诉讼的是陈洽群设立的中威公司，该公司不是涉案定期租船合同的签订方，也不是两轮的登记所有人，无权主张定期租船合同项下的权利和财产所有权人的权利。两轮是陈顺通个人所有的财产，陈震、陈春根据遗嘱，行使两轮的索赔权依法有据。

支付租金是承租人的合同义务。商船三井应当向船舶出租人支付欠付的租金。两轮并未被安排到安全的海域航行，导致被日本军方扣留，是大同海运株式会社违反合同约定所造成的后果，依照《中华人民共和国海商法》规定，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。大同海运株式会社明知船舶所有人为陈顺通，又继续占有两轮，既不及时告知船舶所有人详情，又不支付合同费用，构成对两轮财产权利人的侵权。鉴于两轮已经灭失，大同海运株式会社对船舶所有人实际发生的经济损失，应当承担侵权赔偿责任。

《中华人民共和国民法通则》（以下简称民法通则）实施前民事权利被侵害超过二十年的，该法实施后，权利人向人民法院请求保护的诉讼时效期间，应当从1987年1月1日起算。涉案定期租船合同的给付租金和侵权之诉，根据法律规定，诉讼时效为二年。两项诉请的诉讼时效均至1988年12月31日届满，中威公司于1988年12月30日提起诉讼未超过诉讼时效。本案的诉讼时效因中威公司提出诉讼已经中断，陈震、陈春申请参加本案诉讼，不存在诉讼时效问题。

2007年12月7日，上海海事法院作出（1989）沪海法商字第25号民事判决：对中威公司的诉讼请求不予支持；商船三井向陈震、陈春支付并赔偿两轮的租金、营运损失、船舶损失及孳息。

中威公司、陈震、陈春与商船三井均不服一审判决，向上海市高级人民法院提起上诉。该院于2010年8月6日作出（2008）沪高民四（海）终字第80号终审判决，驳回各方当事人的上诉。商船三井不服，向最高人民法院提出再审申请。2010年12月23日最高人民法院作出（2010）民申字第1269号民事裁定书，驳回商船三井的再审申请。

由于商船三井未履行生效判决确定的义务，上海海事法院于2014年4月19日依法对到达我国浙江省舟山市嵊泗马迹山港的商船三井所有的226434吨“BAOSTEELEMOTION”轮实施了扣押。商船三井于2014年4月23日根据上海海事法院《限期履行通知书》的要求，全面履行生效判决确定的全部义务，2014年4月24日上海海事法院裁定，解除对“BAOSTEELEMOTION”轮的扣押，同时发布《解除扣押船舶命令》。

典型意义

本案系定期租船合同及侵权损害赔偿纠纷。租船合同的履行及标的物的灭失发生在上世纪三四十年代，历史久远。法院对本案的审理，围绕合同中约定的当事人间的权利与义务，当事人有无违反合同约定的情形以及相应的违约责任的承担，本案属于普通的商事合同及损害赔偿纠纷。

本案的关键点有三：一是事实以及案件性质的认定。本案纠纷产生年代久远，双方当事人均提供了大量的证据支持其主张。法院经过多次开庭，对所有证据逐一认证，使案件事实的认定具有充分的证据支持。关于案件定性，大同海运株式会社并未按照合同约定支付租金，且未将两轮安排在安全的海域航行，反而将中国籍的两轮安排在日本沿海航行，致使两轮被日本军方扣留，大同海运株式会社不仅违反了合同约定，而且其违约行为与两轮的毁损和灭失之间有法律上的因果关系，构成对两轮财产权利人的侵权。二是当事人的主体资格问题。原告方通过遗嘱继承等方式，祖孙三代接力，始终不放弃诉讼权利，在原告权利主体资格上，具有一以贯之的延续性，因此，原告的主体资格是适格的。被告作为义务主体，其历史沿革及权利、义务继受关系的脉络也很清晰。从签约时的大同海运株式会社，到1964年大同海运株式会社被并入日本海运株式会社，至1989年日本海运株式会社被并入奈维克斯海运株式会社，至1999年奈维克斯海运株式会社又被并入商船三井。历史斗转星移，然涉案租船合同的签约主体即原、被告之间权利主体与义务主体脉络依然清晰，其法律上的权利、义务继受关系仍旧存在。三是诉讼时效问题。尽管纠纷发生于上世纪三十年代，但民法通则实施前民事权利被侵害超过二十年的，民法通则实施后，权利人向人民法院请求保护的诉讼时效期间，应当从1987年1月1日起算。根据这一明确的法律规定，原告方在1988年12月30日提起诉讼，并未超过法律规定的时效期间。

本案生效判决最终通过法院扣押船舶的强制措施得以执行。在商船三井未履行生效判决确定的赔偿义务情形下，法院根据申请执行人的申请，对被执行人的船舶采取扣押的强制措施，完全符合《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》以及《中华人民共和国民事诉讼法》的规定。

基本案情

2020年8月15日，马士基公司作为承运人自阿根廷运输装载于集装箱的冻鱿鱼至中国福建马尾港，收货人为百鲜公司。因自2020年下半年起，境外进口至福州马尾港的冷链货物实行新冠病毒检疫措施，案涉货物于2020年11月6日运抵中转港厦门时先行卸下，直至2020年12月21日才运抵目的港马尾。双方就中转期间额外产生的集装箱滞留费用的负担发生纠纷，马士基公司向厦门海事法院起诉，要求百鲜公司承担全部费用。

裁判结果

厦门海事法院审理认为，本案运输合同确因目的港疫情防控因素而无法正常履行，马士基公司将货物安全存放在目的港的邻近港口厦门港后，根据《最高人民法院关于依法妥善审理涉新冠肺炎疫情民事案件若干问题的指导意见（三）》第13条的规定，其本可以主张已履行完毕货物运输合同项下义务，且无需因此承担违约责任，但其仍坚持等到目的港具备卸货条件时，继续完成支线转运任务。马士基公司因疫情防控承受了额外成本负担，百鲜公司作为收货人，从马士基公司提供的海运服务中实际受益。综合考虑疫情防控措施对集装箱货物中转滞留的影响以及双方当事人就合同履行的受益情况等因素，根据公平原则，酌定百鲜公司补偿马士基公司集装箱中转港滞留费用的50%。一审判决百鲜公司向马士基公司支付补偿款，驳回马士基公司的其他诉讼请求。双方当事人均未上诉。

典型意义

本案根据公平原则，合理认定中转港集装箱滞留费用数额，并判定双方对因疫情防控在中转港额外增加的履约成本和费用予以分摊。一审判决作出后，双方当事人均服判息诉，取得良好社会效果。本案对航运企业克服疫情影响，坚持等待目的港具备卸货条件后完成运输合同全部义务的行为给予了正面评价和司法支持，在目前航运经济遭受疫情巨大影响的背景下，对鼓励航运企业恪尽职守、促进航运复苏具有积极作用。判决合理确定相关费用数额，平衡船货双方利益，依法保护进出口企业的合法权益，为促进疫情影响下国际贸易顺畅有序发展提供了有力保障。

【一审案号】(2021)闽72民初165号

案情摘要

马士基（中国）航运有限公司（以下简称马士基公司）在厦门口岸经营国际集装箱班轮运输，中国厦门外轮代理有限公司（以下简称厦门外代）担任马士基公司集装箱运输业务的代理人。在2005年3月3日之前，厦门瀛海实业发展有限公司（以下简称瀛海公司）均能从厦门外代处正常提取马士基公司的集装箱，从事进出口集装箱拖运等陆路运输业务。马士基公司于2005年3月3日通知厦门外代停止向瀛海公司提供马士基公司的集装箱及集装箱铅封。瀛海公司遂以马士基公司等不接受其代理货主订舱托运造成其损失为由向厦门海事法院起诉，请求法院判令马士基公司等向瀛海公司提供货运订舱和相关服务，并不得拒绝瀛海公司接受委托办理与马士基公司等有关的集装箱进出口货运和陆路集装箱运输业务。

裁判结果

厦门海事法院一审认为，国际班轮公司不是公共承运人，不负有法定强制缔约义务，据此判决驳回瀛海公司的诉讼请求。福建省高级人民法院二审认为，马士基公司属于公共承运人，其表示不与瀛海公司发生业务关系，违反了公共承运人的强制缔约义务，遂判决撤销一审判决，责令马士基公司等不得拒绝瀛海公司依业务惯例要求的订舱和相关运输服务。马士基公司及其厦门分公司向最高人民法院申请再审。最高人民法院再审认为：公共运输是指为社会提供公用事业性服务并具有垄断地位的运输。国际海上集装箱班轮运输是服务于国际贸易的商事经营活动，不属于公用事业，不具有公益性，也不具有垄断性、价格受严格管制的特征，故不属于《中华人民共和国合同法》（以下简称合同法）第二百八十九条规定的公共运输，其承运人不负有强制缔约义务。最高人民法院于2011年6月28日判决撤销二审判决，维持一审判决。

典型意义

本案争议焦点为国际班轮运输是否属于合同法第二百八十九条规定的“公共运输”。本案再审判决的指导意义是：一是填补了立法空白。对合同法第二百八十九条规定“公共运输”作出了具体阐释，明确了公共运输的基本特征，强调合同法规定公共运输承运人强制缔约义务的本意是克服其垄断性问题。二是澄清了理论和实务长期存在的认识误区。班轮运输的承运人是英美法或者我国海商法理论上所讲的“公共承运人（CommonCarrier）”，不是合同法第二百八十九条规定的“从事公共运输的承运人”。三是有效规范了国际航运市场。我国港口集装箱总量多年位居世界第一，中国有10个港口排入全球二十大集装箱港口。本案再审判决为国际航运市场的竞争与发展明确了一项带有普遍意义的规则，具有重要实践意义。返回搜狐，查看更多