苏权科：港珠澳大桥有了“孪生兄弟”

环球人物

2024-04-25 15:08:05

 本刊记者 陈佳莉

1962年生于陕西省宝鸡市岐山县，港珠澳大桥工程总工程师，香港科技大学（广州）首席工程师、实践教授，2024年1月荣获“国家卓越工程师”称号。

4月初，北京新蕊初绽，苏权科从广州来京出差。4天时间，他行程紧凑：完成了一次研修学习，进行了一项评选答辩，赶飞机前的两小时，又被《环球人物》记者占用做了采访。

作为港珠澳大桥工程总工程师，苏权科的工作节奏没有因为大桥2018年通车而放缓，“比工程时期更忙了”。去机场的路上，他无暇欣赏路两侧的花海，埋头打电话安排回广州后的会议议程。

今年62岁的苏权科，人生1/3的时间都耗在这一座桥上。他和团队用15年时间，建成被媒体称为“世界新七大奇迹之一”的港珠澳大桥，之后又用4年时间，在虚拟空间孕育出大桥的“孪生兄弟”——数字化港珠澳大桥。

大桥建设过程中，苏权科的心时刻悬于伶仃洋之上，有时边刮胡子边思考，一不小心就把脸刮破了。他索性蓄起胡须，以此明志，工程不完工不剃胡子。大桥通车时，苏权科没有把胡须全部剃完，他说：“以前，港珠澳大桥是世界一流的物理大桥。未来，我们要把港珠澳大桥建设成世界一流的数字化大桥。”

2024年4月，苏权科在北京接受本刊记者采访。（本刊记者 侯欣颖 / 摄）

从“梦想飞天”到“下海造桥”

跟苏权科交流，没有想象中工程师“钢筋混凝土味”十足的疏离感，更像是一个师者在传道授业，以循循善诱的耐心，伴之以柔克刚的力道。

2022年起，苏权科就职香港科技大学（广州），工程师之外多了一个教书匠的身份。实际上，在与桥梁结缘之前，他的第一份工作就是教师。

1982年，苏权科从陕西师范大学宝鸡分校（今宝鸡文理学院）物理专业毕业，被分配到镇上的中学担任高中物理老师。“我是喜欢教书的，看着学生们一天天进步，若以后能有所作为，是很有成就感的一件事。”学校位置偏僻，每逢雨天，路口泥泞不堪，苏权科就把自行车扛到肩上，深一脚浅一脚去上班。

回看苏权科的求学路并不平顺。因为家庭成分问题，他差点没机会读高中。好容易进了学校，高一时成绩不错，他尝试提前参加高考，过了线，但上不了很好的学校。他担心再读一两年政策有变，便不再犹豫，拿着录取通知书去学校报到。

苏权科的一些高中同学晚一到两年参加高考，陆续考到了比较好的大学，回校探望他时，看到他的工作环境，纷纷劝他：“你可是班里的尖子生，一辈子就窝在这里是不是有点委屈？”

1985年，苏权科参加研究生考试，报考西北工业大学航空专业。他成绩不错，但阴差阳错没被录取，被调剂到西安公路学院，学习桥梁与隧道专业。

“我梦想飞天，没想到入地、下海，一辈子修路、造桥。”苏权科感叹命运奇妙，“老实说，最初我对这个专业谈不上喜欢，因为乡下人一听说公路学院，觉得不就是修马路嘛，有什么好研究的，在大家心里是很‘土’的一个专业。”

毕业后，苏权科南下到广东省交通科研所工作。一个西北汉子离开黄土旱地，到人生地不熟的广东谋生，很多人不理解。苏权科有他的盘算：“既然学了桥梁专业，就要去有水的地方，广东是一个河网地带，有很多修桥的机会。”最重要的一点，苏权科上学时就听说，广东要修广深珠高速公路，还要在伶仃洋上建一座大桥，“一个修桥人如果有机会参与那样的工程，就太了不起了”。

1991年，汕头准备建海湾大桥。从广州到汕头近500公里的路程，没有高速公路，坐车要30多个小时。单位的一些年轻人觉得艰苦不愿意去，苏权科二话没说就去了。他知道，海湾大桥如果建成将是国内第一座悬索桥，“以后桥梁领域的发展方向一定是悬索桥和跨海桥”。而且，苏权科记住了当时领导的一句话，“挑一批年轻人先去汕头锻炼，为以后建伶仃洋大桥储备力量”。

港珠澳大桥在2003年得到国务院批复立项之前，一直被称为伶仃洋大桥。苏权科听到这个让他魂牵梦绕多年的名字，再远也要去。

彼时苏权科的妻子刚怀孕，孕反严重，脚肿得鞋都穿不上。他家住8楼，没有电梯，经常停水。妻子只能拎着水桶去一楼，装上1/3的水，再小心翼翼提上楼。苏权科去了汕头，便把照顾妻子的任务推给了岳父岳母。“怀孕之后到生产，我的贡献几乎为零。”如今说起当时的执拗，苏权科掩饰不住心中的歉意。

5年后，厦门建设海沧大桥时，苏权科等原班人马远赴厦门。这次又是领导的一句话点燃了他的斗志，“伶仃洋大桥还没开始，让这些人再去厦门锻炼一下”。

“回头想想，那些年我参与的每个项目，似乎都在为港珠澳大桥做准备。从汕头海湾大桥，到台山镇海湾大桥，再到厦门海沧大桥，我一直在探索，包括水文、泥沙、海水腐蚀、抗风安全等一系列问题。”苏权科回忆。

苏权科在港珠澳大桥施工现场。

“建一座给中国人争气的桥”

伶仃洋上建桥，是苏权科的执念，投射到时代背景下，更是国家和民族存续了几十年的梦想。

上世纪90年代，我国整体工业水平落后，制约着建桥人的想象。“钢丝要进口，吊索要进口，桥梁关键构件都要进口。不仅材料没有，资金也捉襟见肘。汕头海湾大桥招标时标价1.67亿元人民币，同时期的香港青马大桥则为60亿元港币，单位工程造价相当于我们的数倍。”苏权科说。

建设汕头海湾大桥时，中铁大桥局集团一位副局长被派往日本学习，拍回了些照片。当时国内连吨位为30吨的浮吊都没有，日本的已经达到2000吨。70米长的一座跨梁桥，在日本工厂做好直接吊过去放到海上，像搭积木一样简单。国内的建设者则要在海上一小块一小块拼起来，施工难度大，质量也难保证。

“没办法，国家现在太穷了，”年近六旬的副局长说着说着就掉下眼泪，拍着苏权科的肩膀继续说道，“等我们有实力了，也要像人家那样建桥，建一座可以给中国人争气的桥。”

1994年，苏权科参加世界银行贷款高速路项目，到美国接受培训。第一次走出国门的他，深受震撼。“他们的交通系统太发达了，桥梁建设用的产品、材料、装备都是顶级的，深深感觉到我们和发达国家的差距。”苏权科那次回国，行李箱沉甸甸的，里面塞了几个他从工地带回来的环氧涂层钢筋头和连接件，“就想看看美国人是怎么做防腐蚀的”。

“当时我们国家在桥梁领域，除了1000多年前的赵州桥，没有一个能拿得出手的作品，无论从品质还是技术含量上看，跟国际水平，甚至包括跟香港同时期建的青马大桥都有很大差距。”希望全都寄托在伶仃洋上的这座桥。

“伶仃洋大桥什么时候开建？”那些年，苏权科不论在什么场合见到广东省交通厅的领导，就这一个问题。

“你怎么老问这个？”领导不解。

“我已经做了那么多跨海工程，现在成天就想着这一件事。”苏权科答。

事实上，在2003年之前，伶仃洋上建桥的项目已经两次上马、两次下马。1992年和1997年，建桥方案呼之欲出，但因种种原因始终未能落地。

苏权科不死心。2002年国庆节期间，广东省一位相关领导到工地视察。吃饭时，他问大家有什么困难和想法，苏权科逮着机会再次抛出那个问题：“伶仃洋大桥什么时候能开工？”对方摆了摆手，“比较难”。

2003年夏天，突然有消息说伶仃洋大桥要开建，苏权科的心又躁动了。开会间隙，单位领导出去上厕所，苏权科紧追出去，“是不是伶仃洋大桥要开建了？”领导一眼看穿了他的心思，笑了笑，“可能，可能”。

念念不忘，终有回响。2003年8月4日，国务院正式批准三地政府开展港珠澳大桥前期工作，并同意粤、港、澳三地成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”。

“协调小组工作层面第一批名单中第一个确定下来的人就是我！”苏权科被任命为协调小组办公室技术负责人，现在想来也有几分幸运，“竞争还是比较激烈的，但可能有人觉得这个项目已经‘夭折’过两次，万一又是空欢喜，岂不是耽误时间，所以放弃了机会。”

2011年9月11日，港珠澳大桥海中人工岛主体结构成形。

“信心是倒逼出来的！”

参加港珠澳大桥筹建时，苏权科41岁。他深知项目极具挑战性，决定“赌上退休前的19年，不信搞不成”。可真正开始可行性研究后，他发现，难度比想象中大多了。

“那是一种恐惧感！”面对伶仃洋6400平方公里的海域，历史上没有过任何建筑工程，在水文、地质、气象等数据都没有的情况下，要在茫茫大海上施工，苏权科经常感到茫然无措。

为测量海浪数据，他们需要坐船到海中央，由潜水员潜到海底操作。时间只有2小时，平潮期一过，不适于海下作业，就要再等12个小时。“一旦碰见大风大浪，我们只能坐在岸边等，没办法。”

好容易采集到数据、策划出方案，要通过各个部门的层层考验：防洪论证、水土保持论证、考古论证、地震安全性评价、海事安全性评价等。任何一个环节卡住了，项目都进行不下去。

“港珠澳三地虽然同属一个国家，但制度、法律、标准、思维习惯完全不同。一个家里三兄弟合伙干买卖都很难，更别说三地，而且是这么大体量的工程。经常是大家这次开会讨论完方案，下次什么时候还能坐到一起都不知道。”

可行性研究一做就是6年，其间无数次陷入僵局。前景不明导致人心涣散。苏权科和协调小组办公室主任朱永灵是铁了心耗在这里，“其他机会都不要了，一辈子能做成这个项目，就可以了”。但年轻人耗不起，看不到希望就辞职。两位中年人不得不给他们想好后路——“退一万步讲，这个项目即使不行了，咱们就出去开一家咨询公司，不会失业的”。

2009年12月15日，项目动工，更多困难埋伏在前方。“桥梁前辈们总希望给中国造一座世界一流的桥，但这需要天时地利人和，工业发展水平、自主创新能力，材料、装备、计算、软件都得能顶上。”苏权科说，“其实到了真正开工时，要建一座集桥、岛、隧于一体，长达55公里的跨海大桥，我们的综合实力还是有差距。”

方案讨论初期，一名外国专家就质问苏权科：目前国际上最好的挖泥船能挖到水下36米，港珠澳大桥需要挖出近50米深的槽，你们能挖出来吗？挖出来能稳定不塌、不淤积吗？大桥海中混凝土结构的设计寿命要达到120年，欧洲8个国家联合研发了6年，才刚刚解决，你们有这项技术吗？

“我们行吗？”苏权科也在问自己，“之前确实没做过啊！”

去国外租设备不是没想过。荷兰1991年制造的HLV“天鹅”号浮吊船，吊装能力为8700吨。但无论排期还是报价，都不合适。“没办法，我们决定自己造。”

全国各地的生产厂家都被动员起来了。“我问他们，要在伶仃洋上建桥，需要一批海洋工程专用设备，包括一批3000吨以上的浮吊，水下碎石整平船等，你们能不能造？”看大家为难，苏权科就适时“推”他们一把，“我们要在伶仃洋上打一仗，给中华民族争气，如果做不好，建的桥还不如英政府主导时期香港建的，就太丢人了。”大家听得摩拳擦掌。

“信心是倒逼出来的！”苏权科自豪地说，后来，施工中3000吨以上的浮吊比比皆是，最大的浮吊吨位达到1.2万吨；团队成功开挖出了世界上最长的海下深槽，达5.56公里；还成功研发出了耐久性超过120年的钢筋混凝土设计方法，被业界称为“港珠澳模型”。

维护大桥120年的寿命靠什么？

通车5年多来，苏权科每隔几个月就会到桥上走一走，“就像是自己的孩子，每一颗螺丝钉的形状，哪怕变动了一点，我都能看出来”。

大桥理论使用寿命120年，但“就像生下的孩子，不好好保养，生病也不去看医生，可能连八九十岁都达不到”。如何科学维护大桥，成为苏权科面临的又一大难题。

“桥、岛、隧这样一个集群工程，在伶仃洋复杂的环境下，有些点位人工很难抵达，测个数据都很难，怎样才能让它变成可观察、可测量、可计算、可评估的状态，最好还可以做风险预测。要达到这些目的，传统方法肯定不行。”

2019年11月16日，粤港澳大湾区交通建设智能维养与安全运营工程技术研究中心揭牌并运营。中心由港珠澳大桥管理局联合三地多个单位共建，苏权科担任主要负责人。中心成立后，“港珠澳大桥智能化运维技术集成应用”项目于当年年底启动，在新技术与结构安全监测系统、应急管控系统集成及融合等方面开展研究，更好地保障港珠澳大桥的安全运营。

“如果把大桥比喻为一个人，我们就是要在虚拟空间里创造大桥的一个‘孪生兄弟’，它们之间会形成完全一致的映射。”苏权科介绍，他们在数字空间建立了港珠澳大桥模型，并通过全息感知及各种智能化手段实现与港珠澳大桥真实状态完全同步，包括周围的温度、湿度等气候条件，还有桥上的汽车荷载、桥下的水流荷载等数据，根据现有情况和过往荷载，评估是否需要维修。目前，该项目已结题，马上就可以全面为大桥服务。

2022年，苏权科到香港科技大学（广州）任教，就粤港澳大湾区的跨海工程、海上造地工程、海上人居工程、智能交通等开展研究，希望能够更好地运用港珠澳大桥的一系列成果。“以前土木工程是单兵作战，现在需要结合5G、北斗、大数据、三维数字化模型，加上虚拟现实等各种新技术手段。只有把土木工程和物联网、大数据等结合起来，才能更好地发展新型交通基础设施建设。”

从事桥梁事业近40年，从肩扛手提造桥到工厂化生产再到智能化运维，苏权科几乎见证了我国改革开放以来桥梁建设发展的全过程。“我们站在前人肩膀上，走向世界桥梁建造技术的前沿，给桥梁同行争气，也为我们国家建造业争气。”

港珠澳大桥夜景。

（编审 张建魁）

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