中国首条海上高铁成功合拢，时速350公里跨海行驶，能抗12级台风

原标题：中国首条海上高铁成功合拢，时速350公里跨海行驶，能抗12级台风

现如今，我国在基建工程领域已经取得了飞跃发展，但是要说到哪一项工程会是中国基建的“牌面”，那我们就不得不提到跨海大桥项目。目前，我国工程师凭借独特的建造技艺，进而国内建造了众多跨海大桥，其中就包括有集设计与技术与一身的港珠澳跨海大桥，甚至就连美国的海湾大桥出现断裂，他们也聘请中国工程师前去修建，这也再次体现出我国在建造跨海大桥的超高技术。但随着发展，我国工程师们将再次整装出发，修建迄今为止难度最大，也是全球首例跨海高铁大桥，这就是我国的泉州湾高铁跨海大桥。

据了解，截至2021年，我国高铁的总里程数已经达到了世界第一，全国高铁总里程加起来达到4万多公里。而就在这几年，我国在修建高铁方面也积攒了不少经验，陆地上的高铁已经贯穿全国多个省市，老百姓不管到哪儿都很方便，所以从长远来看，高铁的修建必定是一项惠民工程。现如今我国要再次挑战人类工程极限，这次是要在海上修建高铁，等泉州湾高铁正式建造完成之后，也彻底弥补了我国在此领域的空缺，进而也预示我国的高铁直接贯穿到了海、陆两地，这在世界上也是绝无仅有的。

接下来，让我们一起来了解下，在海上修建高铁与陆地修建高铁究竟有什么不同？

据了解，泉州湾高铁跨海大桥是一项全线重点控制性工程，大桥全长为20.28千米，海上桥梁长8.96千米，主桥长800米、主跨400米。首先，在海上修建高铁绝对不是一件容易的事情，并且从建造难度上来看，要远超过在陆地修建。一般情况下，在陆地修建高铁，只要选一些地势平稳的路线，然后再铺上高铁轨道，这样一条高铁基本路线就会建成，但是在海上修建高铁，首先就必须得建立一座跨海大桥。而我国福建泉州湾地区，海底情况较为复杂，并且此海域每年都会出现7级以上的台风，大家都熟知，海里都有着大量的盐分，所以修建跨海大桥的桥墩的材质，必须得由特殊材料制成，这样才可以抵抗盐分对桥墩的侵蚀。

其次，在海上修建高铁，因为海浪和天气的原因，桥梁很容易生锈，这样就会极大地减少桥梁的耐用程度，并且后期维护也是一件很繁琐的事情，时间久了会影响到桥体的质量。而为了能够解决这个问题，我国专门使用了特制钢材，并且在建造时，用独特的技术给钢材里面加入了一些耐腐蚀元素，这样一来泉州湾高铁大桥的桥梁就能够完全抵御海浪的冲击，还可以做到多年不会被锈蚀。

除此之外，为了能够抵御台风，在修建泉州湾高铁跨海大桥时，我国工程师使用的是目前最先进的斜拉式建造技术，这样一来既能够增加桥面与桥墩的稳定性，也能让桥体与高铁完美融合在一起。所以从以上几点看来，海上修建高铁，在工程技艺、施工难度上看要远远大于陆地。而值得一提的是，在我国工程师修建泉州湾跨海大桥之前，在全球没有任何案例可以参考，所以出现在施工中出现的众多困难，都需要工程师逐一去克服，并且要建造好泉州湾跨海大桥，我国必须要在建造技术进行创新，进而也可以看出，泉州湾高铁跨海大桥的建成，也必定会在中国基建史上留下浓墨的一笔，也会为我国未来修建其他高铁跨海大桥打下坚实的基础。

为了能够保障工程质量，我国工程师更是经过上百次的模拟试验，并且还在电脑中刻画出，在12级台风下高铁通过跨海大桥的场景，经过测试后，工程师决定泉州湾高铁跨海大桥的主体采用流线箱形的结构模式，这样一来，即便在12级台风下，高铁的最高时速也可达到每小时350公里，除此之外，流线箱形的建造模式既可以增加桥体的稳定性，也能够降低高铁在通过跨海大桥的风阻，可谓是一举两得。

现如今，经过工程师们多年的努力，终于在2020年8月6日，泉州湾高铁跨海大桥主体已经成功合拢，预计明年就会正式通车，届时福建地区的百姓出行会更加便捷，相信在泉州湾高铁大桥的建设下，福建会在旅游、贸易上迎来更好的发展。所以从长远来看，泉州湾高铁跨海大桥的建设，必定会是一项“功在当代 利在千秋”的超级工程。在此，也让我们向默默辛苦的工程师们致以最崇高的敬意。返回搜狐，查看更多

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