我军如何培养舰载机飞行员？舰载教练机作用重大

　　春天到了，万物复苏，又到了军舰们出动的季节。在祖国北方的造船基地，我国首艘国产航母下水转眼间已近一年，辽宁舰也正在南海和其他舰艇进行演习等任务，人民海军的“双航母”阵容正离我们越来越近。

　　舰载机，是航空母舰的主要作战兵器。比起万众瞩目的舰载战斗机（比如第四代舰载战斗机这种天天都能引战的话题），以及期待已久的舰载预警机，另一个虽不在作战序列，但对打造强大的舰载机飞行员队伍至关重要的存在——舰载教练机，并不太显眼。

　　人家强敌这么溜，为啥我们就特殊？

　　美国海军有一个好，不分什么舰载不舰载的，是战斗机飞行员就得上舰

　　以资深航母玩家美国海军为例，美国海军舰载战斗机飞行员的培养训练部分，可分为如下几个阶段：飞行筛选、基础飞行训练与高级飞行训练。飞行筛选阶段主要以塞斯纳等通用飞机进行，并且委托民间航空学校执行，已经持有民用运动飞机执照者则可跳过此阶段，这得益于美国发达的通用航空产业。

　　美国发达的通用航空产业替美军承担了一部分飞行筛选功能

　　在进行系统性飞行理论学习之后的基础飞行训练阶段，采用T-6B涡轮螺旋桨教练机，在此阶段进行基础飞行技巧、基础/高级飞行特技、编队飞行等飞行培训。此阶段结束后学员转入四个使用T-45舰载教练机的训练中队进行高级飞行训练，包含基本战术飞行、基础战斗等科目，最重要的舰上起降环节也在此阶段完成。

　　德克萨斯怀汀菲尔德海军航空站的T-6B“德克萨斯人”涡轮螺旋桨教练机

　　完成此阶段后的海军飞行员即可分配到战斗部队，即各舰载战斗机联队，进行F/A-18、EA-18G、F-35C等舰载战斗机的改装训练飞行。这一系列完整有序的训练体系，支撑起了美国舰载航空兵飞行员队伍的更新发展。

　　密西西比州默里迪恩海军航空站的T-45C，美国海军共有四个T-45C训练中队，分别是密西西比州默里迪恩海军航空站的VT-7与VT-9（垂尾字母A）和德克萨斯州金斯韦尔海军航空站的VT-21与VT-22（垂尾字母B）

　　和美国人的这套体系相比，我军现有的飞行训练体系分级并非与其一一对应。其中，我海空军航空兵部队广泛使用的初教-6，不仅用来进行飞行筛选任务，也承担部分基本飞行训练，如简单特技飞行以及基础编队飞行。

　　我军航空兵的初教-6不仅用于飞行筛选，也承担部分基本飞行训练

　　而教练-8系基础教练机上飞行学员则要进行一部分战术飞行和基础战斗练习。但我国海军现有的舰载战斗机飞行员并非在从教-8上完成培训的飞行学员中筛选，而是从苏-27/苏-30/歼-11B部队抽调飞行尖子，前往舰载战斗机部队进行改装上舰训练，这又是怎么一回事呢？下面就来讲一讲这个问题。

　　比起T-6，教-8系列飞机承担了一部分基础作战训练，比如人民群众喜闻乐见的火箭弹射击

　　舰的问题，人的问题，也是机的问题

　　前面我们提到，我军目前的舰载战斗机飞行员均是从海航的歼-11B/苏-30部队，乃至空军航空兵的苏-27/苏-30/歼-11B部队中抽调飞行尖子。这一方面是利用他们丰富的技术经验，以期完成航母起降资格认证后尽快进行高级科目的训练，更快形成战斗力，这样就能够尽快探索航母的战术使用等领域；另一方面，培养这样一支种子部队，也能为后续组建更多舰载战斗机部队起到助力作用。

　　然而问题来了，这种“割（ga）韭菜”式的人员筛选方式，并不适合持续常态化进行，同时也对被当做“韭菜地”的兄弟部队产生了很大的负面影响。海军航空兵那支资格最老的三代机部队，为了填补被过度收割之后的飞行员缺口，“被逼无奈”的他们，甚至要去飞院挑选那些刚刚在初教-6上完成基础训练的年轻飞行学员，直上三代双座重型战斗机。

　　除此之外，另一个状况也不能忽视。我军目前唯一能够在航母上进行起降的固定翼飞机只有歼-15一种，这就缺少使用类似T-45舰载教练机的舰上高级飞行训练阶段——这一承接飞行院校与作战部队之间的环节。

　　尽管目前海航某舰载战斗机部队配属有歼教-9G“海山鹰”教练机，用做飞行员进行岸基滑跃起飞和模拟进近训练，然而它毕竟缺乏真正的航母起降能力；另外由于该部队首先是战斗部队的这一性质，也难以承担更系统的，对飞行员进行高级培训的任务。

　　舰载战斗机部队现有的歼教-9G并不具备实际舰上起降能力

　　这就使得到了真正的上舰资格认证环节，还是只能由该部的单座型歼-15承担。教员们尽管“身经百战”，也只能坐在舰岛里的航空指挥席上靠语音指挥，这不仅无法实际进行一对一、更高效的带教着舰训练，也过度消耗了歼-15宝贵的结构寿命。

　　于是我们看到，由于舰载教练机的缺位，导致在飞行训练单位无法进行实际着舰训练，是制约舰载战斗机飞行员队伍培训的一个重要障碍。而目前只有单座型歼-15舰载战斗机的战斗部队，显然又难以承接这样的培训工作，只能以“割韭菜”的方式扩充舰载机飞行员队伍。

　　继承自歼教-7前后两段式机身结构的“山鹰”，若非结构大改很难拦阻着舰

　　那么舰载教练机的难点何在？目前海军航空兵部队的高级教练机有歼教-9与歼教-10两大系列，其中歼教-9由于本身继承了歼教-7的基本结构，如不进行大幅改进，则机体强度无法承受着舰时的冲击；而歼教-10系列基本型刚刚交付部队时间不长，改进设计也需要时间。

　　“猎鹰”尾部设计时也未考虑舰载改型问题，其发动机延长包络结构并非承力部件，难以安排尾钩

　　再看教-8系列飞机，由于结构简单低速性能较好，理论上说其具备一定的改进潜力，但其装备的涡扇-11单发推力有限，且无加力功能。这使得如果在教-8基础上“短平快”研制一款舰载教练机，理论上只能从辽宁舰的195米长跑道进行滑跃起飞，严重影响放飞效率；且由于195米起飞点侵入降落跑道，放飞时也无法进行回收作业。这对需要批量培养的舰载机飞行学员来说显然是一个巨大的不利因素，我国海军航母数量的不足，也进一步加剧了这个问题。

　　尽管在BAE“鹰”式教练机发展而来的T-45也采用了单台小推力发动机，但美国海军航空母舰由于具备飞机弹射器，对单发推力要求进一步放宽，这样就在放飞效率上高出一个数量级，同时也能保证同步回收作业，较为充裕的航母总量则进一步放宽了美国海军舰载机飞行学员的批量培养条件。

　　单发推力？Sorry，有弹射器就是可以为所欲为

　　好汉难过心理关？

　　上面我们说过，目前我军舰载战斗机飞行员均为从苏-27/苏-30/歼-11B部队抽调的成熟飞行员。理论上说，在缺乏成熟舰载战斗机飞行学员培养体制的情况下，这样做能够缩短改装时间、尽快形成战斗力。但驾驭舰载战斗机与岸基战斗机最大的区别，也是最大的难点，就是舰上起降。

　　岸基飞行员习惯于宽阔的场站跑道

　　通常岸基战斗机在返回本场时，看到那至少长达两公里、平坦而宽阔的跑道，意味着经过一场激烈的战斗之后，终于感受到“家的温馨”。然而对于舰载战斗机飞行员来说，看到自己的航母，意味着另一场精神高度紧张的“战斗”才刚刚开始。

　　进近时航母在视觉上依然很小

　　无论多么庞大的航空母舰，在空中飞行的战机看来，都是茫茫大海中的一叶扁舟。此时，无论斜角甲板的长度是195米还是200米、220米乃至240米，都没有本质性的区别。那些老资格的“侧卫”战机飞行员们，习惯了四平八稳地在机场跑道上降落，第一次在海上进近时，自然会对急剧缩短的降落距离产生恐惧心理，而航母飞行员需要做的则是在精心操作的同时，克服这种恐惧。尽管在岸基训练基地上，已经通过标志线等方式尽可能模拟航母飞行甲板的情况了，但想克服这种恐惧心理，非实际着舰训练不可。

　　注意图中的“菲涅尔”光学助降设备灯光已亮起，早期辽宁舰斜角甲板边缘的白线较短，现已延伸至斜角甲板全长，更有利于飞行员着舰时的判断

　　然而在我军舰载战斗机部队挑选的飞行人才中，部分飞行员虽然飞行水平堪称精湛，特别是在空战水平和机载武器运用等方面，即使是已经拿到资格证的舰载机飞行员们也未必有他们出色。但长期的岸基飞行习惯使得他们平时不太注重着陆这一环节，很难克服突然要在狭小甲板上着陆带来的心理压力，导致这些天之骄子最终与航母甲板失之交臂，实在令人扼腕叹息。

　　米国航母……emmm……也没好哪去

　　所以这么割韭菜，长远看对谁都不好。早在2014年，海军就将舰载机飞行学员身体和心理的特殊要求纳入招飞检测标准中，试行了新的《海军招收飞行学员医学鉴定标准》，在体检和心理品质检测中区分层次，将身体素质达到舰载机标准、心理品质检测成绩优异的考生，作为舰载机飞行学员苗子进行重点掌握和跟踪。

　　这就为下一步从飞行学员中选拔培养舰载战斗机飞行员提供了第一手资料，现在，2018年海军招飞全面检测（复选）工作正在进行，而在今年的招飞工作中，海军首次从报考青年中遴选舰载机生长飞行学员苗子。这对于全军各块“韭菜地”来说也无疑是个好消息——终于不用担心辛辛苦苦培养出来的人才，又被舰载机部队挖走了。

　　此次遴选的要点是，增加针对舰载机飞行特点的鉴定项目，包括特定的生理与心理素质（不知道会不会直接让他们飞两次DCS里的苏-33航母降落科目）。同时这批飞行学员将在进入部队之后，更早地接触航母起降科目，及早形成舰上起降的习惯心态，有效降低恐惧心理，换句话说，要培养一批“不害怕”的年轻人，尽可能不让部队错过真正的舰载机飞行员苗子。

　　当然要实现这个目标，硬件更是少不了。我们期待着这批即将踏入部队大门的飞行学员，在不久的将来驾驶国产舰载教练机完成航母起降的那一刻——这不仅意味着，中国海军舰载机飞行员培养正式进入体系化、稳定化阶段；也意味着海军舰载机部队终于不必把战训职责和培养新人这些问题都自己扛，真正走上战斗力生成的快车道。（作者署名：山猫 扬基帧察站）

　　就算海自等到了玩熟F-35B的那一天，看着东海的那一边，他们也难再称“海鹫三千”

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