图片 一名机长眼中的波音777飞机

　　图：南航777-300ER（B-7183）飞机，民航图库图片，摄影：民航资源网网友“skerry”

　　我曾带你去看星空下的花火

　　我曾把我的爱都交给你抚摸

　　这世界多美好

　　在稀薄的空气飞行这痛算什么

　　我在无人的天际想念着某某

　　你在我的的宇宙施舍着温柔

　　我能给的风度是微笑着默默喘息

　　我知道你的汗水只是一种无奈

　　何必互相凝视的勾勒着未来

　　当起飞和落地反复

　　我又为谁等待

　　微笑命运这样的安排

　　我知道你来了又回只是一种习惯

　　我知道你的选择只是一种暗示

　　也曾为难你有多么害怕孤单

　　故事可以重来时光却已不再

　　感情需要一点点的空白

　　只需要你抱紧我将我轻轻拉起来

　　我曾和你走过多少个的秋末

　　我曾紧紧握着你手臂的脉搏

　　我曾带你去看星空下的花火

　　我曾把我的爱都交给你挥霍

　　带着你去飞行

　　这点痛算什么

　　――777飞机写给机长的诗

　　从2010年5月改装777飞机到今天，我已经在777飞机上度过了7个年头。中国古老传说中有“天上方一日，地上已数年”的说法，按照爱因斯坦先生相对论，还是有一定的科学道理，在高速运动中时间，应该比正常时间稍慢一些，那么自己在波音777驾驶舱飞行经历的6000多个小时，也许比实际的地面的时间慢了一两秒钟，这一两秒钟的差别是飞行驾驶员几乎无法感受到的，我所感受到的，是777飞机带给飞行员的“飞”凡感受。

　　我在波音777飞机的驾驶舱，经历了一夜通宵跨洋飞行，迎来的北美大陆的第一线曙光；从北极点上空飞越，穿梭在北极圈绚丽多彩的极光中；穿越赤道，看着南太平洋远处的飓风雷电燃亮半边夜空；在欧洲极寒天气下，顶着风挡上鹅毛般大雪平稳落地。无论多恶劣的天气，777飞机都能带给飞行员可靠稳定信赖的感觉，这种感觉会让飞行员深深爱上这个飞机，也就是在民航飞行员圈子里，总有波音和空客两派孰优孰劣的争论，各说各有理，但唯一是说到波音777这个飞机的时候，两派所有的飞行员都会竖起大拇指，集体点赞。

　　777飞机从设计之初到现在的发扬光大，历经将近30年的发展证明，这是一款非常优秀的现代工业产品，是现在飞机设计的骄傲，它创造了一系列试飞和获奖的记录，也凭借着卓越的安全性和经济性成为航空公司的宠儿。1993年，777驾驶舱获得美国工业设计师协会的“工业设计优秀奖”，这是777连续第二年因飞机的设计而荣获该奖项。在法国商业杂志L‘Usine Nouvelle评选出了2013年启动的七种最重要的工业产品，777飞机的X系列位列其中。这七种产品中，航空领域的波音777家族新的一员777X是民航客机中唯一的一款。

　　初次接触波音777飞机的飞行员，会惊叹波音777飞机机身的巨大，波音777飞机目前全球最大的双发动机宽体客机，飞机才有圆形流线型机身设计，由液压驱动主起落架共有六组12个机轮，所采用的发动机直径也是所有客机之冠。波音777设计之初，曾被考虑发展为三和四发动机客机，但是以燃料消耗与维修量计算，四发动机设计比双发动机高出20-30%；而三发动机设计最后以经费和结构复杂而被否决。

　　在设计777飞机的过程中，波音公司为了满足航空公司的要求，波音在777咨询了大量客户和飞行员的意见，波音公司把这套哲学称之为“一起工作（Working Together），因此777被称为是波音”以客为本“的产品。首次沟通会议于1990年召开，参与者有联合航空、西北航空、美国航空、国泰航空、日本航空与澳洲航空，协作波音确定新飞机性能，并对飞机的操纵和驾驶舱布局咨询了大量飞行员的意见，工程师发现要整合多家公司意见并不是一件易事，国泰航空飞行员坚持机身横切面必需等同747的宽度，飞行员长途飞行更需要一个大的驾驶舱，联合航空认为新飞机应有“电传操纵”技术，否则这么大的飞机根本就无法操纵。很多飞行员对波音飞机的单发操纵的困难“深恶痛绝”，要求在777飞机在设计上加入了发动机不对称推力补偿的设计，使飞行员对单发的操纵更轻便简单，波音公司花了相当大的心力，合作结果令人满意，总共有1,500项设计是由团队作最后定案。

　　波音公司同美国联合航空公司、全日空、英国航空公司、日本航空公司和香港国泰航空公司进行了深入细致的探讨，多次举行团队工作会议，共同研究并确定777的布局，波音飞机和当时正在蓬勃兴起的空客飞机在飞机设计上有着理念上的分歧。空客更注重飞机的创新，计算机电脑对飞机的操作，而波音更相信传统飞机的传承，则更相信飞行员在紧急情境下的处置。理念上的差异导致了空客和波音在飞机的设计上走出了各自不同的道路。波音公司甚至在飞机制造前咨询了数千名飞行员，认真调研了飞行员的意见后，保留了驾驶舱传统的驾驶盘而没有选择当时代表最新科技代表的侧杆操纵设计。

　　作为飞行员，走进777飞机的驾驶舱，视觉是飞行员感觉更舒服的关键因素。飞机前仪表板背景颜色是暗青色，配合更亮的仪表，而上仪表板的背景颜色是暖色的淡黄色，配合按键开关。波音公司的设计师们早已明白线条与尺寸的重要性，并对人眼是如何感觉它们有着深刻的理解。为营造更宽大的视觉空间，777飞机驾驶舱设计高于客舱地板，让飞行员有更好的视线，飞机驾驶舱用了简化的六块更大的风挡玻璃。在驾驶舱舱侧壁的设计上，777机型更加垂直，感觉也更像房间。这不仅为飞行员提供了更大的肩部空间，也让他们在长途洲际飞行中，更不易疲劳。

　　采用新技术的波音777飞机系列是整个波音系列飞机中飞行最轻松，环境最舒适的机型之一。宽敞的驾驶舱，让飞行员飞行更轻松。在驾驶舱舷窗样式结构，以及中控台、油门推力杆、操纵杆的设计上，777与747、767和757风格一致。在驾驶舱仪表设计布局方面，777驾驶舱显示屏也采用了与其他波音飞机相似的水平布局。主要的飞行、导航和发动机信息被显示在6个大型显示屏上。这种设计后期被波音所有系列的新机型采用。传统的飞行仪表被几块中央显示器取代，让飞行员操纵更一目了然。良好的气动布局也让驾驶舱更安静。

　　波音777飞机秉承了波音系列飞机的操纵和程序上的连贯性，为航空公司的机型改装节省了成本，而操纵感觉和767非常类似。仪表布局更接近于757、767，但飞行程序更简单轻松。777飞机在驾驶舱里，两名飞行机组有严格的标准喊话和责任区。在机长和副驾驶分工理念上，更强调监控飞行员和驾驶舱资源管理（CRM）等理念，飞行员之间的标准喊话更加明确清晰。由于发动机自动启动等飞行程序的使用，飞行员动作少，出错的概率就少很多。

　　作为一名777机长，对777飞机操纵的合理性和飞行程序的简单化折服。我询问过很多飞过777飞机又飞过其他系列飞机的机长，也是对777飞机简单和安全的飞行设计点赞不绝口。

　　飞行员操纵777飞机也显得更轻松，例如驾驶员操纵飞机要做30度以下坡度转弯时，正常的气动性能需要飞行员不断带杆，但飞777飞机，飞行员就不必向后拉杆来保持高度。当飞机坡度大于30度，飞机计算机会自动减少坡度，这就是777飞机的坡度保护，坡度保护减少由于外部干扰、系统或飞行员动作不正确而超出坡度包线的可能性。

　　我第一次在模拟机上操纵777，就被777飞机几乎完美的操纵感觉征服，飞机的操纵杆力很轻，飞行员在飞行时做横滚操纵时，在小坡度时，不会有飞机转弯就要带杆打配平的习惯，这是777飞机的转弯补偿在起作用，的说法，转弯坡度小于30度时，无需拉杆来保持高度而做大坡度的转弯的时候，驾驶盘上的感觉力随着驾驶盘转动角度的增加而增大，会提醒飞行员，飞机处于大坡度转弯的飞行过程中，几乎所有的飞行过程，飞机都处于自动配平过程，所以，飞行员飞起来很轻松，一点都没有感觉自己在驾驶300吨的飞行器在飞行。

　　777飞机延续了经典的波音飞机操纵方式，主飞行操纵的装置还是飞行员面前的飞机驾驶盘驾驶盘和飞行员脚下的操纵踏板。是什么让飞行员操纵300吨的飞机感觉很轻松呢，波音777采用先进电传操纵技术，飞行员通过电传操纵系统，将驾驶盘上操纵指令通过三台主飞行计算机（PFC）分析计算后使用电子信号控制，使用液压操纵舵面，根据目前飞机性能和动力分析，再将“增强”后的操纵电信号通过四套作动筒控制电子设备（ACE）传送到升降舵、方向舵、副翼和其它操纵面的液压致动装置上。

　　电传操纵结合强大而先进的处理性能，可以减轻飞行员的工作负荷。主飞行操纵系统的设计安全余度很高，它有三种工作方式，正常方式、次要方式和直接方式。正常方式是可靠性很高的液压控制，次要方式和直接方式操纵由备份液压控制和备用电动系统控制，一套失效另外一套也能安全工作。与传统的钢索式机械系统相比，电传操纵系统能够减轻重量、简化组装程序、减少备件、并减少了航空公司维修工作量。

　　电传操纵系统会根据电脑修正后的操纵指令来控制操纵面，避免飞行员粗猛的操纵带来的飞行姿态的剧烈变化，为飞机提供更优秀的操纵品质，比如说当飞机收放起落架时候，电传操纵会不断调整升降舵和安定面位置使飞机减少因气动性能变化而引起的飞机颠簸，让旅客乘坐更舒适。

　　电传操纵从安全和飞行员便于操纵的角度出发，提供了很多更安全更简单、更自动化的操纵保护。777飞机会给飞行驾驶员提供超速保护、失速保护、飞行包线保护。777的操纵还拥有阵风抑制功能、推力不对称补偿系统、驾驶盘与舵的交叉连接功能。这些特点使777飞机操纵更轻松便捷，安全余度也大了很多。

　　双发飞机的单发飞行都是飞行员必须掌握的科目，777飞机设计TAC（推力不对称补偿系统）不断监控每台发动机的参数，当两发的推力水平相差10%或以上时，TAC自动增加舵量，使偏航降到最小。这样，飞行员就能在飞行的任何阶段，轻松的用方向盘就可以控制飞机的单发状态，但工程师设计者，并不能让飞行员失去操纵单发的感觉，当TAC（推力不对称补偿系统）正常工作，它只提高90%的推力不对称保护，还要有10%需要飞行员自己操纵，即使发生单发，飞机依然发生会发生横滚或偏航，而不会让飞行员感觉不到出现单发。这就是波音777飞机设计者的理念，再自动的飞行，也要让飞行员操纵控制飞机，而不是完全取代飞行员。

　　有一次我作为机长驾驶波音777飞机在北京落地，当时北京机场大风，侧风15米每秒，阵风18米，因为不超标，所有的飞机都正常落地，但因为气流很乱，我们前面的飞机复飞了，我们一直监控飞机的状态，777飞机由于具备阵风抑制阵风抑制功能，飞机是通过对横滚和偏航同时指令来减小横侧阵风，改进飞机横侧活动能力，同时飞机的自动油门功能很好，对小速度很敏感，一直帮助飞行员保持五边的速度，让飞行员用更多的精力去关注飞机状态，飞机在五边方向和状态还是很稳定，给飞行员很强的操纵信心，所以我们感觉飞机可以控制，就没有复飞，飞机正常落地后，后面的飞机因为风比较乱也复飞了，这一刻，我对777飞机良好的操纵的感触体会的更加强烈。

　　777飞机还有一个特点就是777飞机的电子检查单，所有使用过777飞机上电子检查单的飞行员都说会觉得电子检查单的优势，这极大减轻了飞行驾驶员的工作负荷。新款的777飞机中电子飞行包成为标配，电子飞行包使飞机性能计算和飞行航图很好地结合起来，使飞行员操纵负荷减低，也使飞机驾驶舱更清洁更简单。

　　我以前是飞波音737的机长，波音飞机从737飞机到757到767飞机，一旦出现故障，需要飞行员自己判断故障并执行检查单，这样飞行员在飞机故障这样高负荷的工作状态下，就有可能做错检查单，但电子检查单克服了这样错误。而且，电子检查单是闭环路探测，你做错一个项目或者关错一个开关，检查单就进行不下去，这样最大限度防止飞行员犯错误，比如飞机当在五边进近落地前，因单发使用襟翼20度落地，着陆检查单的襟翼检查项目有闭环路探测，飞行员如果放错襟翼，就不能关闭检查单。再举一个例子，电子检查单的倒计时是自动启动，在完成条件陈述前的最后一步就启动计时器，这样的设计，也让飞行员极大的省却了工作负担。

　　我作为一名飞777飞机的驾驶员，谈谈777飞机操纵的感受。777飞机稳定的自动油门系统和飞行操纵很好结合起来，使飞机在五边的稳定性很高，初学飞行的飞行员有比较好的精力来控制飞机，这就是为什么刚改装的飞行员觉得777飞机“好飞”。但777重型飞机毕竟不是给初始改装的飞行员飞的，777飞机更需要成熟的飞行员操纵，更了解飞机的特点。

　　由于飞机重量大，电传操纵虽然避免了粗猛操纵，但同时飞机的灵活性和操纵性就降低了，所以要求飞行员对飞机的预判要提前，飞机的偏差不能大，五边的状态要控制稳。在777飞机不提倡操纵教学，更不提倡机长带飞副驾驶大放手量的放任不管，到最后再接管粗猛修正，这样可能偏差就修正来不及。777飞机是一个成熟飞行员需要好好专研和体会的飞机，里面有很多的操纵学问，需要我们不断总结。

　　这些都是从一个驾驶员角度感受777操纵的特点。777飞机宽敞的驾驶舱、良好的飞行实现、简单的飞行程序、经典的驾驶盘设计和客舱布局、工整方便的仪表显示、功能齐全的通讯设备、飞行四套电源备份系统、三套液压系统、三套自动驾驶员系统、所有系统都有互相备份，这使777飞机几乎不可能遇到飞行员无法解决的重大的系统故障，也使所有飞过这款机型的飞行员操纵这个庞然大物更加得心应手，操纵的感觉轻便简单。操纵由心到手、记忆深刻，让飞行员们想和777飞机做长久的朋友。

　　再好的飞机，都需要更优秀的飞行员，我飞行了777飞机系列的777-200A市场飞机，到777-LR（远程）到重量超出777-200将近100吨的777货机，到更先进的777-300飞机，777飞机表现出的飞行操纵的连贯性和飞机优秀的操纵品质带来的无比的操纵驾驶乐趣还经常让我感到惊喜。但我更意识到自己飞行本领的不足，离完全掌握这个“老伙计”还有很长一段学习的路要走。

　　但作为一名波音777的机长，从我个人内心感受和主观意愿上，我还是固执的认为波音777飞机是现在正在运营的民航客机中最好的飞机。

115荐闻榜

（ ）

更多文章和观点请访问姚永强专题。