城市更新N部曲之91：如果杨浦滨江可以重来

 那句广为传颂的“变工业绣带为生活秀带”，特指的就是上海的杨浦滨江。

在媒介传播的持续作用力之下，杨浦滨江成功跻身上海的滨江家族，也蹭到了“一江一河系”的荣光，成为上海东北区域城市发展的名片。

可以挑刺么？

可以马后炮么？

为什么要选择杨浦滨江？ 

一、到底算不算成功，人是用脚投票的

上几篇连载中提到一个观点：城市更新首先是尘世更新。

为什么要用这个谐音梗来说事呢？

这个观点——就是为杨浦滨江有感而发的。

一个大型的城市（区域）项目，不同人因为不同立场所以有不同的解读角度和高度。

站在城市的角度：城市名片、规模庞大、气势恢宏、旧貌新颜，说到底好看好说好故事！

但站在尘世的角度：租金议价、业态和谐、人气导流、商户管理，说到底是看账本。

至于现在言必称的群众满意，其实话中有话——群众固然为城市风貌变化鼓掌，但群众是无法强迫为城市风貌改变而埋单的，毕竟就算开业期间的人气爆棚、阿姨打卡、网红传播都是有感而发的，但长期以往的可持续发展，归根到底还是一个商业范畴。

杨浦滨江的表和里不去深入，就以每年偶尔几次的走过路过来看，观象就令人担忧：

1、人气稀罕——除了滨江沿岸的风光带周末还有观光、亲子的到访，其他路段其他“江”段其他时代，人气都是无法和“生活秀带”匹配的；

2、办公氛围——今天杨浦滨江的办公楼鳞次栉比，日租金也达到了3-5元水准，但是承租率不容乐观，虽然可以归咎于整体经济下行；

3、商业配套——因为人气包括游客和办公的有限，触发了“先有蛋还是先有鸡”的规律，商业配套经营艰难也直接印象了招商的推进。

4、土地价值——也怪那个名字很怪的杨浦滨江豪宅烂尾，原本就人气有限的“东外滩”更加举步维艰，人气、商办、配套的互相影响之下，长此以往还是会体现在土地财政之上。

说到这里，回避不了的一个问题就是将杨浦滨江放进比较选项，而直接对标和绕不开的就是徐汇滨江，那边厢的人气、配套、氛围甚至豪宅价格，东西两滨江已经拉开了距离。

每每“被看到”徐汇滨江的周末各种活动各种展览各种人气爆棚，本能反应就是杨浦滨江好像除了官方组织的几场大型活动，平日里好像民间的&商业的活动氛围不足，这也是不可回避的问题。

横向比较是回避不了的。相比杨浦滨江的工业转型而来，更像是“立刻城市”一般的徐汇滨江虽然也历经多年的煎熬但内里竞争力其实在默默累加。 

二、徐汇滨江固然好，但杨浦滨江不可跟风

当然，用褒奖徐汇滨江的方式来“贬低”杨浦滨江并不合适，毕竟两个区域的原有层级、产业基础、人口结构、消费能力都不同，但是就事论事的讲，杨浦滨江有无复盘发现？

说到两者的差别，地产同行都会拿“文化”来说事，好像徐汇滨江因为有N个美术馆就如何如何而——杨浦滨江没有什么类似设施或者说其集聚效应有限。

事实上，到今天为止，徐汇滨江的那些美术馆不管设计多大牌、展览多高档、人气多爆棚、网红多自嗨，但美术馆是否盈利还是一个深不可测的话题，当然文化这玩意儿要“就文化而文化”地自给自足其实是很难的，更多时候作用力体现在醉温之意不在酒：

1、长期的文化积淀深耕，导致区域形象的转变，这需要很长的时间；

2、因为文化氛围的养成，提升了区域的城市竞争力，“西岸”已是品牌；

3、文化作为软实力本身未必兑现价值，但深远可以影响人口导入和土地价值。

所以，一方面不认为杨浦滨江可以区走“西岸”的道路，但另一方面也不得不承认徐汇的路基本走对了，或者说“快走出来了”。

想写这篇文章，固然不想专业机构那么有理有利有节有详实数据地论证，但就算盲人摸象的两个采撷自坊间的脱口而出也是引人深思不可不信：

一个是到访杨浦滨江的游客抱怨：“地铁这么不方便，这是让人来还是不让人来呀？！”

一个是目前租赁此间的老板抱怨：“就为了滨江花了这么高租金，谁知道氛围这么差！”

前者可能一叶障目，上海地铁4号线和18号线都算是同样杨浦滨江的，但可能引发抱怨来自于两方面：一是地铁到达所谓的正滨江段都有2公里左右的步行距离，二是这2公里的沿途会感觉特别漫长和无聊，今天的杨树浦路——拆得还剩下些啥？

后者的反馈更代表了一种共识：因为不了解上海，但是臣服于杨浦滨江的美景，贸然以“市中心+滨江景观+5A甲级”作为选择权重，进来了才知道配套跟不上、人气跟不上、交通跟不上，最高5元的租金其实在上海已经随便挑了！

关于杨浦滨江的坊间传说其实听到很多更多，说实话抱怨居多，其中也不乏杨浦本部人士在面对这种抱怨时候的无奈：“阿拉杨浦区，哪能可以和徐汇比啦，阿拉原来是工业区呀！”

这种坊间的抱怨和认栽，可以说高度不够被诟病，但是从策划、规划和设计的角度，是不是在技术环节一点都没有可反省可改进之处？

答案一定是否定的。 

三、即使市政项目，导客思维也不可回避

如果看到这里，还能“有涵养”地认为杨浦滨江可以更好，那么进入下一轮探讨。

回到上一段落，那位外地游客的抱怨里，藏着一个供业界讨论和反思的造地问题。

一是地铁站点问题。

杨浦滨江的巨大投入之前，就算错过了4号线的档期至少也应该在18号线的规划中考虑到往来便利的问题，不能因为“市政项目市政投资又不问市民要钱”就可以把人性化、合理化统统抛在脑后。

地铁是为了给市民便利的，既然可以为开发商在某个项目就近设置站点，为什么就不能为杨浦滨江这种区域乃至城市重点关注级别的项目，做一些就近便利的配合呢？

退一步说，就算地铁没有那么高的政治觉悟，那么杨浦滨江项目的统筹过程中，是否有过协调其他部门的动议和初心呢？

地铁也是市政、杨浦滨江也是市政，前者看起来没有商业导流的义务，但是城市一盘棋之下，又是在“人民城市为人民”的首发地上海杨浦，是否存在马后炮的事实存在呢？！

二是沿途配套问题。

在造地理论中曾经提过，如果因为交通导致的节点和节点之间真实距离不可逆，那么可以通过沿途的“布置”场景来弱化步行带来的无聊感，但今天包括杨树浦路在内的几条“到达杨浦滨江的路”，去亲自走一遭，体感会告诉你一切的。

说到这里，还是一个认知问题【不要市民花钱的市政项目，要不要千方百计便利市民】，（当然，“不要市民花钱的市政项目”也只是一个心知肚明的看破不说破），这个不深究就此打住回到核心命题。

本文的观点有二：

1、在技术上可行的背景下，能方便市民到访为何不去做呢？

2、如果技术上的“2公里”不可消除，那么沿途整治要提速要“一体化”统筹。

当然，杨浦滨江如法重来，但是做这个看似无意义的假设：一是为了说明杨浦滨江今天的人气其实是可以从自身找原因的，而不是一句认怂“我们杨浦区没办法的”；二是将案例剖析出来告知他人别在犯，“不细节的人”是肯定会两次踏入同一条河流的。

就算YY一下，杨浦滨江可以重来，该怎么做？

首先，统一“人民城市为人民”的思想是必须首先落实到行动的，这里的人民不仅有市民、游客还包括商户和被引入企业，这是做务实工作之前必须的务虚。

其次，请专业团队或者专业人士，解剖一些教训级案例的道路，“人都是更爱听好话，人也都是更爱看他人的笑话”，所以用他人的教训来告诫自己吧！

再者，做“有价值有必要有针对性”的民调，请市民、商户和企业来提要求甚至征集要求，提前知道可能粗糙导致的——可持续不适！

第四，建立一个统筹各方涉及部门的上级架构，就专门负责在便利市民便利商家的尘世角度，去统筹和完善一个城市界面的更新话题。

第五，在充分审慎和平衡各方现实和未来诉求的基础上，定制设计导则划分设计边界和禁区，让“好看”成为第N个选项但绝非第一选项，更别让“我认为好看”做主。

所以，类似杨浦滨江这样的城市名片，设计要被赋予的其实是戴着镣铐跳舞而非设计师想要的天马行空，因为房子是用来住的，滨江是用来“走”的，当然这个“走”字可以涵盖很多很多层意义，在此不一一赘述。 

杨浦滨江很伟大，但一定不完美。

指出杨浦滨江的不够完美，是为了让它早日抵达或者靠拢完美。

杨浦滨江作为案例只是“举一”，目的是为了“反三”，城市更新最终回归尘世。

还会持续关注杨浦滨江，希望她可以实至名归。