自然吸气的巅峰之作

iAcro.com

iAcro汽车文化推广微信平台

　　随着新款思域的到来，增压发动机也被本田拿到了台面上，当面对这个全新的机型的时候，我们可以坐下来聊聊曾经那些根正苗“红”的玩意儿~

　　首先，在这里我们要问这样一个问题：时下，升功率最高的自然吸气量产汽车发动机是哪一台？恐怕很多老资格的日系车迷才能想到F20C这个名字，它高达125ps/L的升功率几近赛车水平，曾牢牢占据了这一自然吸气界的王座11年之久。直到2010年3月，法拉利的458 Italian，才以126.67ps/L的升功率打破了这一纪录（需要特别在此提到的是，在法拉利458 Italian之后一年左右发布的保时捷997 GT3 RS 4.0的4.0L发动机也拥有了和F20C相同的125ps/L升功率）。然而F20C型发动机只是用于当年售价3万余美金的S2000，能超过这个升功率的水平的民用发动机，都是配备在超过15万美金的超级跑车之上。从这个角度讲，F20C的传奇显而易见，而且，它依旧是一个健在的神话。

　　本田的F系列发动机出现的相当早，在1989年9月13日发布的第四世代雅阁（很多朋友小时候的记忆里可能对这款第四代雅阁颇有点印象）以及雅阁当时的高级型号Ascot两个车系，就搭载了F18A、SOHC型的F20A和DOHC型的F20A这三款最初的F系列发动机。但当时的F系列并未显露出高性能的特质，动力最强的DOHC—F20A型发动机也才只有150ps，虽然这一水平放到今天也能算得上是优秀的家用车，但实在无法匹配“高性能”的标签，就是用于老实巴交的家用中级车的动力系统。

　　蓝头F20B发动机，虽不能与后来的F20C可比，但已展现出高性能的端倪

　　首个展现出高性能端倪的F系列发动机，是1997年9月随第六代日规雅阁SiR-T（CF4）和Torneo SiR-T（CF4）发布的F20B型发动机，也就是使用了DOHC VTEC形式配气系统，俗称“蓝头”的F20B型（F20B型发动机另有SOHC和SOHCVTEC式样）。这款发动机维持了DOHC式样的F20A相同的缸内尺寸规格，采用85.0mm缸径和88.0mm冲程的小口径大冲程竖长方形结构，实际排量1997cc，但换上了凸顶活塞，并在细部设计方面做了加强，配上DOHC VTEC系统，在11.0:1的高压缩比之下，可压榨出200ps/7200rpm的最大马力和196.1Nm/6600rpm的峰值扭矩，它也让F系列发动机的升功率首次达到100ps/L，这也是本田（2.0L或者更大排量的发动机）第二个达成100ps/L的原厂升功率的发动机。

　　真正让F系列发动机成为瞩目的焦点的，是1999年4月15日发布的S800后继车型—S2000（AP1）所搭载的F20C型发动机，值得一提的是，开发NSX的上原繁先生参与了研发。从发动机型号来看，F20C可以视作F20B的继承者，二者的关系像初篇中我们介绍过的B16A和B16B型发动机，但F20C经过了相当详尽的近乎赛车化的强化与改良，它与F20B型的差别要比B16A和B16B更大，这源于F20C与F20B虽均为1997cc的实际排量，但缸体内部的尺寸则不同，F20C改用了更大的87.0mm的缸径和更短的84.0mm冲程，变成了径程比大于1的缸内设计，配合上民用车上极为罕见的低矮扁平活塞，攻取高转速的决心愈发明显。

　　F20C型发动机的缸头内部结构

　　凭借着原厂即装备万转平衡级曲轴（对于99.9%的原厂车来讲，这可是完全不可想象的事情，哪怕对某些脍炙人口的所谓高性能车型也依旧是如此），使用有异于普通发动机的特殊用料和高精度、低误差值，特别优化的进排气系统，以及高达25m/s的超高活塞运动速度，在比更高的11.7:1高压缩比下，F20C爆发出了250ps/8300rpm的最大马力以及217.7Nm/7500rpm的峰值扭矩，红线转速高达9000rpm，升功率更是一举攀升至125ps/L。

　　就像我们前面提到过的一样，凭借着这一升功率水平，F20C曾稳坐民用量产自然吸气汽油发动机中最高升功率的王座长达11年（注1）。至于出口版本的S2000，因应油品质量问题，降低了压缩比，红线转速也降低至8800rpm，因此北美规格的F20C1和欧洲规格的F20C一律“只有”240ps/8300rpm的最大马力和207.4Nm/7500rpm的最大扭矩。

　　F20C是本田首个采用小气门夹角的高性能发动机，这点完全不同于之前的B、H、C三大系列中的高性能发动机，也有别于迄今为止绝大多数高性能DOHC发动机的设计。正因如此，F20C在一些部件的设计上相当特殊，它的正时皮带联动装置的样式，和大多数DOHC结构的大气门夹角有着相当大的不同，是由曲轴带动一个独立的时规轮转动，而进、排气两根凸轮轴则由另一条链条联动。之后的K20A同样沿用了这样的设计，缸盖（engine head）结构更是与F20C十分相似。

　　在F20C基础上衍生出的F22C是本田最后的DOHC VTEC发动机，之后从K20A开始，新一代的红头发动机一律换上了i-VTEC技术（当然，此话有点让人有容易误解的嫌疑，事实上F20C/F22C之后的真正的本田高性能发动机迄今为止只有K20A一款，同样红头涂装的K20Z只能算伪红头，性能实在配不上那个涂装所蕴含的意义），F20C/F22C也因此成为了DOHC VTEC的终极绝唱。而这个终极绝唱确实实至名归，在一切周边部件维持原状，也不加强发动机内部机件的情况下，F20C型发动机仅仅通过换用第三方ECU，就攻上了民用发动机犹如圣杯般遥不可及的万转转速，而第三方改装厂基于F20C或者F22C的complete engine（亦即改装完成发动机），达到320ps以上出力也并不奇怪—比150ps/L更高的升功率，相比很多赛例宽松允许较大改装，同时不求发动机寿命的赛车，如此表现也是十分稀有。

　　不过，由于过分重视高转速的爆发力，让F20C的动力输出几乎赶上赛车发动机的同时（比如WTCC以及采用相同的S2000规格的房车赛的各类赛车的2.0L直列四缸自然吸气发动机的输出一般是280ps左右），也同样具备了赛车发动机的输出特性—低转速乏力，只有开TEC动作之后才能输出足够的扭矩，再加上极端的油门与离合器配置，开着配备F20C的S2000（AP1）走街代步，是一件非常痛苦的事。对于习惯了大排量发动机带来的丰盈扭矩的北美用户而言，这更难以忍受，因此从2004年开始，北美市场的S2000弃用F20C1型发动机，换装了加大排量的F22C1型发动机。

　　F22C1型发动机相比F20C或者F20C1，冲程高度加大了6.7mm至90.7mm，缸径维持87.0mm不变，排量因此扩大160cc，达到2157cc。F22C1的整个缸体变为和大多数F系列发动机相同的竖长方形形状，高转速爆发力仍得到了延续。另外F22C1的压缩比也小幅增加了0.1，达到11.1:1，动力参数方面，F22C1拥有和F20C1相同的240ps最大马力，但输出转速从8300rpm提前至7800rpm，但最大扭矩提升了6%达到220.0Nm，输出转速也提前到6800rpm，整个扭矩曲线比F20C1或F20C的刁钻改善很多，这款换上F22C1的S2000也因此将车架号改为AP2。

　　在2005年11月之后，日本本土发售的S2000也换上了和F22C1机械上基几乎完全一样的F22C型发动机，但因使用ECU程序的不同，F22C的动力水平稍高，最大马力为242ps/7800rpm，峰值扭矩为221Nm/6500-6800rpm。直到2009年，北美市场作为最终版本推出的S2000 CR所使用的F22C1发动机（实际上除了驾驶方向不同之外，S2000 CR和同时期的日规S2000 TYPE-S完全相同），动力才和日规车型相同，而欧版的S2000到2009年终产为止，都一直在使用F20C型发动机，并没有换上F22C或F22C1。

　　对于国内用户而言，F20C/F22C也是相当特殊的存在，装备这两款动力的S2000曾被一些私人代理商引入国内，这也是极少通过正规渠道进入国内的红头发动机车型（另外两款则是讴歌Integra TYPE-R和讴歌NSX）。遗憾的是，因为国内是左舵，不可能直接得到日版车型，所以引入的大多数均为美规车型（原厂动力稍低的F20C1和F22C1型发动机），另外也有少数较低动力的欧版F20C。

　　见识增压下的S2000

部分内容选自酷乐汽车

iAcro,一个有灵魂有态度有想法的汽车文化推广平台