2023年经纬恒润研究报告：综合布局的汽车Tier1厂商，智能驾驶国产化龙头

1.1. 综合型的电子系统科技服务商，业务积累深厚

综合型的电子系统科技服务商，客户资源优质。经纬恒润成立于 2003 年， 专注于为汽车、高端装备、无人运输等领域的客户提供电子产品、研发服务及解 决方案和高级别智能驾驶整体解决方案。公司业务覆盖电子系统研发、生产制造 到运营服务的各个阶段。通过长期经营，公司积累了大批优质客户，形成了以包 括一汽集团、中国重汽、上汽集团、广汽集团、纳威斯达等国内外整车制造商和 英纳法、安通林、博格华纳等国际知名汽车一级供应商为核心的汽车领域客户群， 同时获得了中国商飞、中国中车等高端装备领域客户和日照港等无人运输领域客 户。

十余年积累打造技术优势，新发展阶段再添新动力。公司自成立初期，即涉 猎汽车电子相关业务，于 2004 年承接东风汽车发动机仿真测试设备项目。2006 年，公司成立汽车电子部门，正式开启第二发展阶段，后陆续推出车身控制器、 防夹天窗控制器、顶灯控制器等量产产品，耕耘车载控制器近十年，充分实现自 身技术积累。2015 年进入高级别智能驾驶领域，向第三发展阶段迈进，陆续实现 ADAS 量产配套上汽荣威 RX5、智能驾驶域控制器量产配套一汽红旗等，未来有 望持续受益于智能驾驶行业发展趋势。

营收结构：电子产品多点放量，智驾、网联产品快速增长，有力驱动公司营 收。公司主营业务包括电子产品业务、研发服务及解决方案、高级别智能驾驶整 体解决方案三大类，2022 年营收分别为 30.78/9.33/0.03 亿元，营收占比分别为 76.67%/23.25%/0.08%。近年来，电子产品业务呈现快速增长趋势，2018-2022 年营业收入分别达到9.12/12.18/18.00/24.98/30.78亿元，对应CAGR增速达36%， 有力驱动整体业绩增长。该业务良好的业绩表现，一方面受益于国内汽车电子行 业快速发展，汽车电子产品的需求强劲；另一方面，公司在汽车电子产品领域拥 有较强的技术优势和研发实力，产品获得客户充分认可，销售快速增长。 电子产品细分来看，车身和舒适域电子产品始终占据公司最主要的营收份额， 2018-2021H1 在 主 营 业 务 中 的 收 入 占 比 总 体 呈 下 降 趋 势 ， 分 别 为 40.26%/36.33%/34.28%/38.57%，而绝对值依然稳中有增，为公司营收提供支撑。 更多新兴应用增速迅猛，（1）智能驾驶电子产品 2018-2020 年营收分别为 0.68/1.20/4.03 亿元，同比增速为 75.54%/236.62%，在主营业务中的收入比重也 逐年提升，分别为 4.45%/6.50%/16.30%，已成为电子产品中营收贡献的主力军。 （2）智能网联电子产品 2018-2020 年营收分别为 1.01/2.55/3.52 亿元，同比增 速为 151.93%/38.29%，也贡献了较快的营收增长。

1.2. 公司处于域控制器产业链 Tier1 环节，软硬件协同，全方位布局

汽车电子电气架构向域集成式发展，域控制器应运而生。根据汽车电子与软 件微信公众号，传统的汽车电子电气架构都是分布式的，汽车里的各个 ECU 都是 通过 CAN 和 LIN 总线连接在一起，现代汽车里的 ECU 总数已经迅速增加到了几 十个甚至上百个之多，整个系统复杂度越来越大，几近上限。为了解决分布式 EEA 的这些问题，人们开始逐渐把很多功能相似、分离的 ECU 功能集成整合到一个比 ECU性能更强的处理器硬件平台上，这就是汽车“域控制器（Domain Control Unit， DCU）”。域控制器的出现是汽车 EE 架构从 ECU 分布式 EE 架构演进到域集中 式 EE 架构的一个重要标志。

Tier1 在产业链中承上启下，向主机厂提供域控制器产品。域控制器是汽车 每一个功能域的核心，它主要由域主控处理器、操作系统和应用软件及算法等三 部分组成。芯片商提供芯片、开发软件栈和原型设计包，Tier1 提供域控制器硬件 生产、中间层以及芯片方案整合。Tier1 采用白盒或灰盒模式，主机厂掌控自动驾 驶或智能座舱应用层开发权限，基于此，芯片厂商、Tier1、主机厂往往能够形成 深度合作。

经纬恒润具有全栈式解决能力和全面的业务布局。  在技术预研到产品成熟的过程中，公司的实力不局限于单一方面，技术 优势体现为完备且突出的综合能力。以智能驾驶业务为例，公司具有全 栈式解决能力，包括硬件（硬件与机械结构）、底层软件（Autosar CP）、 操作系统与中间件（QNX 与 Autosar AP）、核心算法等成熟的设计能 力，可匹配适用不同算力平台，在感知、预测、规划、控制的核心技术 模块拥有自主研发的实力和技术积累。 通过可比公司业务布局对比发现，经纬恒润的业务布局相对更为全面， 在智能驾驶域、车身和舒适域、动力域、底盘域、智能网联均有所部署， 且公司在智能座舱域已进入研发阶段，预计 2023 年有量产产品推出。德 赛西威和华阳集团主要面向智能驾驶域、智能座舱域和智能网联有所布 局，其中在智能座舱域更具先发优势。

1.3. 股权结构：公司股权相对集中，研发人员技术背景深厚

公司的控股股东、实际控制人为吉英存，股权相对集中。吉英存为公司控股 股东、实际控制人、董事长、总经理，直接控制公司 24.57%的股权，通过方圆九 州、天工山丘、天工信立间接持有公司股份。公司共有 7 个员工持股平台，吉英 存均担任普通合伙人、执行事务合伙人，有利于增强实际控制人对公司的控制。

公司核心高管团队博士比例较高，技术背景深厚。公司董事长吉英存毕业于 北航自动控制专业，博士学历，历任北京空间飞行器总体设计部工程师、北京奥 索科技公司上海办公室经理。范成建为公司董事、副总经理兼总工程师、核心技 术人员，清华大学车辆工程专业博士，历任清华大学汽车工程系助理研究员。公 司核心技术人员均来自清华大学、北京理工大学等高校，学历背景深厚，具有多 年产业经验。

1.4. 财务分析：公司业绩稳步增长，新兴应用增速迅猛

公司盈利能力持续向好，充分受益于行业增长。公司 2018-2022 年营业收入 分别为 15.4/18.5/24.8/32.6/40.2 亿元，对应同比增速 20%/34%/32%/23%。公司 2018-2022 年归母净利润分别为 0.2/-0.6/0.7/1.5/2.3 亿元，对应同比增速 -387%/224%/98%/60%。

公司毛利率略有年降趋势，主要为公司与客户共同发力抢占市场份额所致。 公司 2018-2022 年主营业务毛利率分别为 39.30%/34.42%/32.75%/30.88% /28.99%，总体呈现稳中略降趋势。其中，2019 年降幅较大，主要由于公司营收 占比最大的电子产品业务毛利率自 32.36%降至 26.91%。而该业务毛利率大幅下 降的原因在于，1）汽车电子产品行业的年降导致全类别电子产品整体毛利率降低， 2）部分收入占比较高的车身和舒适域电子产品、智能网联电子产品的毛利率下降 较多：车身和舒适域产品主要受到客户抢占市场、整车降价影响；智能网联产品 主要由于公司主动降价抢占份额所致。公司电子产品业务毛利率均略高于可比上 市公司，主要受到产品结构影响，公司部分类别的电子产品的毛利率高于同行业 可比上市公司，例如公司高端装备电子产品2018-2020年期间毛利率为50%左右。

2019 年以来公司费用率呈下降趋势，持续加大研发费用。公司 2018-2022 年整体费用率为 38%/39%/29%/27%/26%。2018-2020 年期间，公司期间费用率 整体呈现下降趋势，同行业比较来看：（1）公司销售费用率略高于同行业上市公 司，主要由于公司销售规模较小以及定制化业务的人员、服务开支较高；（2）公 司的管理费用率与同行业上市公司的平均值和中值相当；（3）公司研发费用保持 稳定增长的趋势。作为研发驱动的高科技企业，公司研发人员较多，因此职工薪 酬占比较高（超过 60%）。此外，研发费用中的外购服务费主要为购买测试服务 费用，其 2019 年增长较多，主要由于公司 ADAS 相关产品开发的服务费大幅增 加所致。2018-2020 年期间，公司研发费用率高于同行业上市公司的平均值和中 值，处于同行业上市公司前列，与中科创达相近。2022 年，公司研发投入为 6.8 亿元，同比增长 50%，占当年营业收入的比例为 17%；研发人员和技术人员共 3827 名，同比增长 38%。公司着眼长远发展，为汽车电动化、智能化发展注入 动力，推动业务的持续增长。

公司资产质量较高，存货情况受行业周期影响。公司的营业收入规模不断扩 大，各期末货币资金、应收账款和存货等流动资产逐年增长。其中，公司存货金 额较高，主要是受汽车电子产品开发服务、研发服务及解决方案与高级别智能驾 驶整体解决方案等业务周期较长的影响。

公司电子产品业务包括汽车电子产品、高端装备电子产品和汽车电子产品开 发服务。汽车电子产品提供前装电子配套产品，长期供应国内外知名整车制造商 和一级供应商，按产品类型分类包括智能驾驶电子产品、智能网联电子产品、车 身和舒适域电子产品、底盘控制电子产品、新能源和动力系统电子产品。

汽车电子市场规模不断提升，单车成本及其占比持续增加。以乘用车为例， 根据赛迪智库数据，乘用车汽车电子成本在整车成本中占比由上世纪 70 年代的 3%已增至 2015 年的 40%左右，预计 2025 年有望达到 60%。随着汽车电子化水 平的日益提高、单车汽车电子成本的提升，汽车电子市场规模迅速攀升。预计到 2021 年，全球汽车电子市场规模将达到 20,189 亿元，我国汽车电子市场规模将 达到 8,894 亿元。

本土汽车电子企业国产替代加速，有望打破国际龙头 Tier1 壁垒。长期以来， 国际大型汽车电子企业如博世、大陆、日本电装、德尔福、伟世通、法雷奥等凭 借在技术积累、经验等方面的优势，在全球汽车电子市场份额中位居领先地位， 前六家国外汽车电子一级供应商占据全球汽车电子市场 52.1%的份额（截至 2020 年 4 月）。 随着本土汽车电子产业技术的逐渐成熟，在国家政策导向引领下，一批具备 头部汽车品牌配套能力的本土优质汽车电子企业，逐渐突破国际汽车电子厂商的 技术壁垒，进入国内外主要汽车主机生产企业的供应链体系。一方面，整车厂商 降本增效的需求倒逼其选择优质的本土汽车电子供应商企业进行合作；另一方面， 基于供应链安全、自主可控程度等考量因素，整车厂也逐渐加强本土汽车电子供 应体系建设，推动供应链安全管理的进程。此外，汽车电子呈现持续向中低端车 型渗透的行业特点，传统高端车型配备的电子设备逐步向中低端车型普及，对加速汽车电子产品进口替代进程起到促进作用。

2.1. 智能驾驶域：公司业绩增长的有力助推，有望乘势而起

2.1.1. 行业：从梦想到现实应用落地，行业增长确定性强

趋势#1：智能驾驶级别升级，城市 NOA 加速落地

全行业重新定义驾驶功能，智能驾驶级别迭代高歌猛进。2022 年中国搭载辅 助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达 700 万辆，同比增长 45.6%，新 能源汽车辅助自动驾驶系统搭载比例已达 48%。随着全球车企布局智能驾驶技术， 未来搭载智能驾驶功能的汽车将成为主流，预计 2025 年，主流汽车产品均将实 现高级别的自动驾驶。在智驾技术蓬勃发展的当下，汽车相关软硬件开发进入快 速迭代期。

车企展开城市 NOA 竞速，有望助力智能驾驶应用升级。城市 NOA（Navigate on Autopilot，导航辅助驾驶），L2（或 L2+）级别自动驾驶，其功能可以满足车 主在城市场景下的跟车、超车、变道、转弯与识别反应红绿灯等需求，然后自主抵达车主设置的目标地点。自 2019 年 6 月特斯拉官方正式向中国市场内全部选 配了 FSD 车型、并推送最新版本 NOA 以来，国内车企也逐渐将智能导航辅助驾 驶功能应用到高速场景。而城市场景相较于高速场景用车时长更长，城市用车时 长占比达 90%（根据小鹏汽车自动驾驶前副总裁吴新宙）。2022 年下半年开始， 智能驾驶产业链的商业化需求与车企需求、消费者需求形成共振，城市 NOA 展开 竞速赛。未来若城市 NOA 得到大范围的普及与渗透，在大模型、大算力、海量数 据的加成下，自动驾驶行业也有望进入“ChatGPT 时刻”。

趋势#2：L2+智能驾驶装配率快速提升，NOA 车型价格逐步下探

ADAS 摄像头快速渗透，L2+装配率仍有上升空间。根据佐思汽研数据， 2022H1，中国新车整体摄像头安装量为 2062.4 万颗，同比增长 11.8%，预计 2025 年中国摄像头安装量将达到 7540 万颗。其中，前视摄像头安装量 2022H1 已达 到 349.9 万颗，同比增长 20.4%，而增速最快的 DMS 驾驶员监测摄像头 2022H1 安装量已达到 38.4 万颗，同比增长 142%。渗透率方面，2022H1，L2+级别装配 量为 287.7 万辆，装配率 32.4%，同比上涨 12.6%。

NOA 搭载车型价格持续下探，后期 L2+自动驾驶级别或将成为标配。高工智 能汽车研究院监测数据显示，2023 年 1-4 月新能源汽车 L2（含 L2＋）搭载率为 51.46%；和2022年相比，2023年1-4月新增交付NOA配置车型数量增长约20%， 同时实际标配交付量达到 11.23 万辆，同比增长 85.31%。目前 NOA 标配交付车 型均价为 35.33 万元（今年 1-4 月统计口径），同比下降 9.39%。星途遥光、小 鹏 P5、哪吒 S、荣威 RX5 等搭载 NOA 的车型价格已经下探至 20 万元以内。高 工智能汽车预计，随着下半年更多 NOA 搭载新车的上市交付，NOA 前装搭配量有望加速渗透，基础 NOA 标配+高阶 NOA 选装（顶配）有望成为市场趋势。

趋势#3：域控制器集成化趋势，行泊一体成为智能驾驶技术攻克方向

“行泊一体”，是指行车和泊车共用一个域控制器，实现传感器深度复用、 计算资源共享。其主要优势是研发整合，成本大大降低，最终可让中低端车型实 现高阶智能驾驶功能，实现更高性价比。从技术演进的角度看，行泊一体是一种 高技术难度的控制模式，完全形态的行泊一体（即行泊一体 4.0）对于芯片厂商 硬件层面和 Tier1 方案商域控制器层面均有较高的技术要求。 据佐思汽研，目前量产的行泊一体处于集成式域控制发展阶段，也就是以行 泊一体域控制器实现双 SoC 子系统（行车 SoC+泊车 SoC），较原来的分离式域 控制器减少一个域控，成本降低 30%左右。随着大模型以及智驾等级的提高，行 泊一体最终将会面向大算力平台，由中央域控控制并实现车辆功能，成本有望下 降 50%左右。据佐思汽研数据中心统计，2023 年 1-3 月，行泊一体方案量产车型 装配量为 27.5 万套，同比增长 80.0%，渗透率达 6.7%。就车型看，行泊一体主 要集中在特斯拉、理想、蔚来等新势力品牌中，其中特斯拉车型装配量就占整体 市场的 50%。

按照行泊一体方案算力，可将其分为低、中、高三种。根据佐思汽研，未来 市场预计将会呈现以下特点：1）未来市场增量前期以替代升级为主。根据目前市 场装配方案，行泊替代升级优先级分别为：行车+泊车多域控方案>单行车方案车 型>单泊车方案>单环视方案>无任何行泊方案。2）乘用车车型销量结构决定轻量 级行泊一体是市场放量关键。2022年，20万元以下乘用车车型销量占比为67.1%， 占绝对市场份额，但就目前低算力量产车型看，仅有零跑和哪吒 U-II 量产，行泊 一体在该市场增量空间巨大。3）低算力行泊方案将在 2024-2030 年迎来量产上 车高峰期。而竞争的关键点就是降低成本（多芯片转换为单芯片），功能进一步 增强（传感器复用进一步加强）。佐思汽研预计，2030 年中国乘用车新车行泊一 体装配量将达到 1091 万辆，整体装配率达到 51%，其中 2030 年低算力/中算力/ 高算力方案装配率预计分别为 37%/68%/86%。

三种算力对应于三条不同的竞争赛道，经纬恒润处于中高算力行泊一体（高 速 NOA）赛道。公司研制了面向 L2.5 及以上的第二代行泊一体域控制器 ADCU II （分布式，2-Boxes 方案），支持 11 个摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波 雷达配置，具备高精度定位和地图功能，可以实现高速路、城市快速路的 L2+功 能，该产品已于 2022 年成功在某新能源汽车车型量产。此外，公司完成了升级 版行泊一体解决方案（集成式，One-Box 方案）的研发，满足对 800 万像素摄像 头的支持，具备 NOA 等高级功能。

2.1.2. 公司：智能驾驶领域的头部 Tier1，立足当下，布局未来

竞争力#1：持续的研发迭代能力，面向智能驾驶技术的未来布局

公司自 2010 年开始智能驾驶电子产品的研发工作，通过不断的技术研究和 产品开发，已经形成“ADAS+ADCU+HPC”的平台化产品解决方案。（1）ADAS： 自 2016 年以来，公司已完成四代先进辅助驾驶系统（ADAS）迭代，已经配套了 上汽荣威 RX5 车型、一汽红旗 H5/H7/H9/HS5/HS7/E-HS3/E-HS9、吉利博越 Pro/ 新缤越/帝豪、一汽解放 J6/J7、重汽豪沃 T7 等车型，在知名车企中已实现广泛应 用。（2）ADCU：智能驾驶域控制器（ADCU）能够为客户提供自主研发的自动 驾驶功能，可实现在高速公路或城市快速路场景、交通拥堵场景的安全、精准、 稳定的自动行驶，公司 2020 年已量产配套一汽红旗 E-HS9 车型。（3）HPC： 车载高性能计算平台（HPC）能够搭载自研或客户定制的人工智能感知算法、路 径规划和控制方案，实现在高速公路、城市道路、停车场等场景下安全、精准、 稳定的自动行驶，公司已有相关客户定点。

公司目前在研项目累计投入研发资金总额为 10.9 亿元，其中，针对智能驾驶 相关项目累计投入研发金额 4.8 亿元，占在研项目总投入的 44%，是公司未来发 展的重点投入方向。目前公司已面向封闭场景、高速场景、城市场景等获得阶段 性研发成果，包括前沿应用中的行泊一体、NOA 等功能。

公司基于多样化的硬件平台，已实现多种行泊一体解决方案。基于公司自研 的软件系统以及 Mobileye EQ6L/H 和 TI TDA4VM/VH 两大类芯片，已形成三款产 品，IFC Gen VI 是基于 EQ6 的 One-Box 前向 800 万摄像头，ADCU lite 是基于 TDA4VM 的轻量化域控制器，ADCU Premium 则是基于 TDA4VH 则是更高端的 域控制器。以上技术方案可以应对客户多样化的需求：（1）可以选用 EQ6 的 One-Box 摄像头做行车，用 TDA4 的 ADCU 做泊车；（2）如果客户有自研感知 算法的需求，公司可以仅提供 1 套 TDA4VH；（3）如果客户不仅要实现行泊一 体，还要搭配更多的摄像头（如 5R11V），公司可以提供 2套 TDA4VH。通过这 三个产品的组合，可实现 1V5R、5R5V 到 5R11V 等配置，可实现智能驾驶 L2 功 能乃至城市 NOA 功能。

竞争力#2：公司 ADAS 产品性能指标方面能够成功实现国产替代

公司核心产品先进辅助驾驶系统（ADAS）打破了国外零部件公司在该领域 的垄断地位。C-NCAP（2018 规程）下的 AEB CCR 指标和 AEB VRU_Ped 指标 是对被测车辆针对其他车辆和行人的自动紧急制动性能的评价，能够在一定程度 上反映 ADAS 产品的性能和先进性。根据 C-NCAP 官网公开数据披露，公司 ADAS 产品的 AEB CCR 指标和 AEB VRU_Ped 指标均处于行业前列，与国际知名 Tier1 厂商相差无几，可以成功实现国产替代，达到国际知名厂商技术水平。

竞争力#3：国内市占率领先的 ADAS 厂商，车载视觉系统布局完善

公司部分产品在国产品牌中相对领先，占据较高市场地位。2020 年公司前视 系统（即公司 ADAS 产品）装配量为 17.8 万辆，市场份额为 3.6%，为中国乘用 车新车前视系统前十名供应商中唯一一家本土企业。2022H1 公司仍保持市占率 排名，市场份额提升至 3.9%。

从业务布局来看，公司与东软睿驰在车载视觉领域布局最为完善齐全，覆盖 了前视、环视、侧视、后视、内视五大领域，而第二梯队智华、海康威视、德赛 西威等厂商均有尚未覆盖领域。公司在业务领域覆盖度上具有一定的领先性。

竞争力#4：积极拓展上下游资源，加速追赶汽车电子头部 Tier1

Tier 1 积极绑定各大智能驾驶芯片厂商，芯片厂商竞争力直接影响合作 Tier 1 业务。德赛西威为英伟达长期合作伙伴，2023 年上海车展期间展出了基于英伟达 Orin 芯片开发的“ICPAurora 智能中央计算平台”舱驾融合解决方案，此外，德 赛西威基于英伟达 Thor 芯片的舱驾一体方案也预计于 2025 年量产上车。德赛西 威之外，中科创达在高通、地平线、英伟达等平台上都有深入的产品和技术的布 局，其中基于地平线征程芯片的项目正在稳步的推进, 2023 年已经顺利实现量产。

公司与 Mobileye 保持稳定合作关系，近年来在公司采购占比中有所提升。 2018 年至 2021 年 6 月，公司向 Mobileye 采购总金额分别为 0.37/0.55/1.50/1.33 亿元，其中从 Mobileye 采购的电子元器件主要为用于智能驾驶电子产品生产的车 规级芯片，其采购额分别为 0.29/0.37/1.33/1.23 亿元，占公司车规级芯片采购额 的 17%/12%/25%/28%。由于公司智能驾驶电子产品收入贡献从 2019 年的 6.50% 快速提升至 2020 年的 16.30%，且其单价较高，因此 2020 年，公司从 Mobileye 采购的电子元器件金额在公司采购占比中有较大上升。

公司也在积极拓展上游芯片厂商合作，提升自身行业竞争力。2022 年 7 月， 公司自主研发的 AUTOSAR Adaptive Platform 产品（INTEWORK-EAS-AP）成 功适配英伟达 DRIVE ORIN 芯片。通过研发服务及解决方案业务方面的芯片供应 商突破，有望带动电子产品业务的竞争力提升。

2.2. 车身和舒适域：公司营收贡献的中流砥柱，23Q1 已推出下一代产品

车身电子功能的控制形式正随着汽车电子电气架构的演进而变化。从车门、 后视镜、车窗、车灯等车身电子的分散控制，沿着车身控制模块 BCM 到车身域 控制器 BDC，最后发展为面向下一代中央集中式架构的区域控制器（VIU/ZCU）。芯片能力的逐步增加，使得车身域控制逐渐集中于单个控制器。而随着功能的逐 步集中，线束系统的复杂度和重量会逐渐增加，因此车身域控制器最终将逐步向 区域控制器（VIU/ZCU）发展，区域控制器承担数据处理和简单的控制功能，区 域控制器与 Central 之间通过高速总线进行数据交互，比如以太网，可大大简化 线束系统复杂度和重量。

公司进入车身控制领域较早，在分布式车身控制时代已有稳定的产品出货。 公司自 2007-2008 年期间已实现车身控制器配套一汽解放，在车身控制领域具有 传统优势，分布式架构下公司开发和量产几乎所有的车身模块，包括车身控制器、 无钥匙进入控制器、天窗控制器、门模块、座椅模块、氛围灯、电动尾门、蓝牙 钥匙等，在量产经验和机电算法上具有优势。此外，公司在车身域控制器的 Know-how 上积累丰富经验，在域控架构设计方面具有天然的优势。2018-2021H1 车身和舒适域电子产品实现营业收入 6.2/6.7/8.5/5.3 亿元，在总营收中的占比达 40%/36%/34%/39%，在公司汽车电子产品中贡献最大。

从分布式走向集成式，23Q1 公司已发布新一代中央计算平台（CCP）和物 理区域控制单元（ZCU）新品。 中央计算平台（CCP）采用 NXP 新一代异构 SoC 高性能平台，能够提供中央网关、车身及舒适控制、新能源整车动力控制、空调与热管理等功能；同时， 该产品搭配经纬恒润自研的软件架构，实时计算域采用完整的 Classic AUTOSAR 软件架构，方便多方软件联合开发和部署，高性能计算域基于商用 Linux + Adaptive AUTOSAR 软件架构，提供整车全量数据采集、整车 OTA 升级、SOA 服务等功能，支持整车厂用户持续快速迭代应用软件。目前公司 CCP 产品已配套 滴滴、合众汽车、一汽解放。

物理区域控制单元（Zonal Control Unit）是经纬恒润基于国内主流 OEM 架 构，设计研发的域控产品。根据整车电子电气架构部署 3~4 个 ZCU，分别位于前 舱、左舱、右舱以及后舱。L-ZCU 负责门控、座椅、 转向柱、电动踏步、内灯， R-ZCU 负责门控、座椅、空调、内灯、低频 LF，F-ZCU 负责前灯、雨刮、热管 理、雷达接口、空调，T-ZCU 负责后门、二三排座椅、PLG、充电/加油口盖、后 部灯光、雷达接口。ZCU 应用范围广阔，目前公司 ZCU 已配套广汽集团。

2.3. 智能座舱域：AR-HUD 预计今年量产，正式进入新竞争领域

公司布局基于数字微镜（DMD）技术开发的 AR-HUD 产品，充分发挥软件自研优势，结合基于专业工具链支持的面向制造的产品全系统设计、光机热耦合仿 真分析、虚拟及实物测试验证、可靠性实验的全栈式工程开发能力，为产品成熟 度和竞争力的持续提升以及进一步市场开拓提供了有力的支撑。公司已首次获得 吉利和上汽大通客户定点，预计 2023 年能够实现首批量产。此外，相关的图像 生产软件（AR-Creator）及成像性能提升算法的开发及集成业务将于 2023 年内 实现量产部署，该业务将与增强现实抬头显示（AR-HUD）产品业务形成合力， 并联合其他可为整车厂提供的工程开发服务，构建产品全生命周期系统级解决方 案的综合型竞争力。

3.1. 行业：“软件定义汽车”，围绕 AUTOSAR 打造中间件研发能力

车载智能计算基础平台需要软硬件协同发展促进落地应用。以自动驾驶为例， 软件包括自动驾驶操作系统和应用软件两个层次划分，自动驾驶操作系统是基于 异构分布硬件架构、包含系统软件和功能软件的整体基础框架软件。

“软件定义汽车”趋势之下，软件在整车上游市场的价值逐渐显现。据麦肯 锡统计，包括应用软件、中间件及操作系统的软件市场规模将由 2020 年 200 亿 美元增长至 2030 年 500 亿美元，CAGR 达到 9%，超过传感器以及 ECU/DCU 等硬件设备的增长率。

中间件方案：AUTOSAR 是目前最常见和最常用的中间件方案，可提供控制 器通信、诊断、OS 等各种功能，在广义的范畴中也属于操作系统。其中，CP 平 台是为硬件的实时和安全要求而提出的嵌入式系统解决方案；AP 平台是为高性能 计算的 ECU 提出的解决办法，用于自动驾驶等。 AUTOSAR 仅是一个标准，需要完全实现 AUTOSAR，需要购买第三方公司做好的 AUTOSAR 工具链，头部三大厂商分别是 Vector、EB、ETAS，Classical 和 Adaptive AUTOSAR 工具都可以提供。

3.2. 公司：国内最早加入 AUTOSAR 的 Tier1 厂商，自研能力突出

国内做 AUTOSAR 工具链的企业多达十几家，经纬恒润已成为 AUTOSAR 一级会员。国内比较大的三家 AUTOSAR 厂商分别是东软睿驰、普华基础软件经 纬恒润，均为 AUTOSAR 一级会员。其余有华为、斑马智行、超星未来、映驰科 技、未动科技、零念科技、上海赫千、国汽智控、成都道伟等公司。对中小厂家 来说，开发 AUTOSAR 中间件非常困难，主要由于：1）使用国际三巨头的产品， 除非出现重大错误或国际封锁，否则是不可能更换供应商。2）AUTOSAR 已 有 上万个英文文档，且方法论类型的语言十分晦涩难懂，很难快速构建全面而深入 的认知。另外，不是 AUTOSAR 顶级会员拿不到最新最全的解释。3）芯片厂商 的支持是关键。VECTOR 市占率高，拥有所有芯片厂家的支持，自然有更为强大 的市场影响力。而对于初创公司，唯有打开市场，特别是国外的芯片厂家，才能 获得更多芯片厂商的青睐。

经纬恒润自 2007 年就已加入 AUTOSAR，2008 年开始与 VECTOR 合作， 2011 年开始代理 VECTOR 全线产品，2016年起不仅代理 VECTOR 的 AUTOSAR， 还代理 VECTOR 的诊断工具、ECU 刷写工具、总线开发工具、标定工具。与一 线客户的长期合作经验让经纬恒润自主开发 AUTOSAR 更具有便利条件。 公司可为客户提供嵌入式软件平台解决方案，涵盖 AUTOSAR 软件、服务中 间件和信息安全软件，同时提供系统开发与集成服务。2022 年，公司 AUTOSAR 产品线完成了 AP 和 CP 平台升级，发布了 MCAL 工具，填补了国内 MCAL 工具 空白；服务中间件采用了 SOA 设计理念，完成了车身和座舱服务在整车台架上的 部署；信息安全软件持续增加研发投入，已具备 MCU 端信息安全解决方案，并计划加强 MPU 端信息安全解决方案的部署；嵌入式软件系统集成完成了里程碑 的经验积累，依托自主嵌入式软件 IP，公司在英飞凌、芯驰等芯片上完成了 AP 和 CP 部署，并成功打通多核通信和系统点亮等工作，助力域控制器量产化导入。

安全是自动驾驶发展与商业化应用的重要前提之一，特定领域有望加速实现 高级别自动驾驶。从应用和安全性验证出发，遵循先封闭后开放、先载货后载人 的原则，政策将推动特定场景的高级别自动驾驶商业化率先落地。干线物流、矿 区、港口等特定场景的货物运输工作强度大、危险性高，发生安全事故的风险较 高；且随着我国人口老龄化以及物流行业的发展，货车司机缺口逐渐拉大，将制 约运量提升。因此，该类特定场景对高级别自动驾驶落地应用提出明确需求。国 内公司中，图森未来、主线科技等公司已经开展港口、高速干线、物流园区等特 定场景的自动驾驶运营服务。 根据交通部数据，2020 年全国集装箱吞吐量约 26,430 万 TEU，全国货物吞 吐量 1,454,991 万吨。据公司招股书，根据集装箱运输与货物运输的单价 20 元 /TEU 和 2 元/吨来测算，我国港口集装箱运输市场规模约 52.86 亿元，港口货物 运输市场规模约 291.00 亿元。

公司于2015年进入高级别智能驾驶业务领域，已为实现出行即服务（MaaS） 而开发了单车智能解决方案、智能车队运营管理解决方案和车-云数据中心解决方 案。公司已与多家整车厂合作，产品、服务覆盖港口智能集卡、智能环卫车、智 能园区物流车、智能接驳车等场景。2018 年至今，公司先后在青岛港、唐山港和 日照港开展港口 MaaS 业务，主要进行集装箱和散货场景下的单车智能解决方案 开发、智能车队运营管理解决方案开发以及车-云数据中心的建设。未来，公司将 持续推进 MaaS 解决方案的发展，以适应封闭园区、干线物流和无人驾驶出租车 等领域的需求。

公司推出的单车智能解决方案，充分发挥公司电子产品业务的综合技术能力， 以及自研软件能力。单车智能解决方案包括基于 SOA 的自动驾驶整车架构、功能 安全和信息安全解决方案、AI 感知算法、自主开发的智能驾驶和智能网联等汽车 电子产品和定制开发的线控车辆。可以基于不同运输场景的特点，提供系统级单 车智能驾驶解决方案，帮助客户开发高级别智能驾驶车辆。

三位一体业务布局互相借力，共同推动公司长远发展。公司电子产品、研发 服务及解决方案、高级别智能驾驶整体解决方案业务形成“三位一体”业务布局， 在核心技术、应用场景、行业客户群等方面相互支持、协同发展。

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