寝台特急“日暮特快”的前世今生

（仅以此文纪念本人入日铁坑两周年。）

前不久，我方车辆段完成了寝台特急“日暮特快”列车模型的引入。这是一个拖延了整整一年的计划。有感而发，写下此文。如有疏漏，恳请指正。

Twilight Express，一个永远的传奇。

日暮特快（日语：トワイライトエクスプレス，英语：Twilight Express）是一列由西日本旅客铁道所经营的临时卧铺特急列车。（此处的临时列车指非固定每天发车的列车），在日本日暮特快往返于大阪与札幌之间，是日本行驶区间最长的通宵服务列车。根据上下行的不同，从大阪发车约行驶1,495.7km，需时22小时；从札幌发车约行驶1,508.5km，需22小时45分。此列车在淡季并非每天行驶，大阪发车的班次在每周一、三、五、六发车行驶，札幌发车的班次在每周二、四、六、日发车行驶。黄金周、暑假（六月中旬至八月中旬）、岁末年初（新曆年）及札幌雪祭等旺季则每天发车行驶。

日暮特快列车在设计上基于24系寝台客车，按照历史上著名的“东方快车”为设计灵感，对车辆内饰，外饰进行了全面改造，最终成为一款豪华寝台客车。

寝台客车在日本铁道迷和老一代日本人心中有着难以抹去的记忆。日本的寝台特急始于上世纪50年代。这个时期，日本从战后的毁灭性打击里逐渐恢复，进入了飞速发展周期。人们疯狂的流动，九州，关西，关东作为日本工业最发达的三个地区，通过一列又一列客车链接到了一起。同时，由于与当时的长途夜行巴士竞争的需要和远距离旅行（包括修学旅行这种日本“传统习俗”）的需要，寝台列车得以迅速发展。

说起日本豪华寝台客车的始祖，就不得不提到一个著名的产品——24系“梦空间”改造版。

日本国铁24系客车是原日本国有铁道（JNR，后被分割民营化）设计制造的一款卧铺客车。该车于1975年获得日本铁道友之会第15届桂冠奖（用于奖励优秀设计车辆，是仅次于蓝丝带奖的奖项），是日本寝台特急列车的主力车种之一。

（注：日本寝台客车的首尾一般会设置车掌室/乘务员室等设施，请不要把它当成驾驶室！这些车辆都是无动力客车车厢，需要机车牵引。某些B站弹幕已经够让人掉智商的了）

1989年的横滨博览会上，JR东日本展示了探索下一代寝台车发展方向的一个独特编组。其开创的“东方快车”式的独立车体样式设计，内饰外装美学统一，全单间卧铺，后台展望包间，独立观景展望车等崭新理念，成为了后来黄昏特快、仙后座、四季岛、瑞风、九州七星等一系列豪华寝台客车的设计始祖。

黄昏特快的车体徽标融合了“天使之翼”和“夕阳下的日本海”两大元素，车内设施（A寝台）完全按照星级酒店的标准配置，是名副其实的“移动旅馆”。

黄昏特快在运行区间内会使用三种机车牵引。在大阪-青森（信号场）区间，会使用特殊涂装的EF81电力机车牵引。由于大阪-青森区间的线路存在着三种供电制式（直流1500V，交流20KV 50Hz，交流20KV 60Hz），因此具备交直流两用能力的EF81成为不二之选。担当“日暮特快”的EF81电力机车，全部配属敦贺機関區。同时，有的时候会出现日暮涂装款EF81牵引寝台特急“日本海”的情况。毕竟，这两个班次的线路大体重合，但同区间内“日暮特快”的停站数量远远少于“日本海”。

列车通过青函隧道区间时，由于青函隧道采用ATC（列车自动控制装置）保安装置而非ATS（列车自动停止装置），加上日本尚无机车长交路制度，因此采用经改造的ED79型电力机车。运用区间为青森（信号场）-五稜郭（信号场）。

而五稜郭（信）-札幌区间，由于要经过非电气化区间，因此采用两辆DD51液力传动式内燃机车重联牵引。机车配属五稜郭機関區/函馆機関區，采用特别涂装（该车为客运改造型，与常规货运型DD51在车顶信号系统等方面有很大不同。）同时该车还要兼任“北斗星”，“仙后座”，“滨茄子”（该车为寝台急行，且采取单机牵引方式）的本务。

列车运行线路分别途径JR西日本管内的京都线，湖西线，北陆本线，JR东日本管内的JR信越本线，羽越本线，奥羽本线，JR北海道管内的津轻海峡线，函馆本线，室兰本线，千岁线，最后到达终点站札幌。列车在11:50分离开大阪（可以确保看到夕阳下的日本海景色），并在新大阪，京都，敦贺，福井，金泽，高冈，富山，直江津和长冈停靠，进入北海道前的最后一个上/下客车站是新津站。此外由于其临时列车的属性，沿线有多个不定时停靠站。例如糸鱼川、秋田、宏前站等。进入北海道后的第一个停靠站是洞爷站，经停东室兰、登别、苫小牧、南千岁站后，抵达札幌。

然而，JR西日本于2014年5月28日宣布，由于车体老化（毕竟24系是上世纪七十年代的产品，魔改+续命到现在已经很不容易了） ，加上北陆新干线开业在即，北陆本线部分路段（金泽-直江津）因客流量下降面临亏损而被迫转让给三家第三地方铁道公司（分别为IR石川铁道、爱之风富山铁道、越后朱鹭铁道）（注：原有的JR线路因线路上与新干线线路大体重合，客流下降导致转让，这些第三地方铁道除了受让公司和JR货物拥有运营权之外，旧主是没有运营权的，除非有直通协议）。同时因为新开业的北海道新干线需要使用青函隧道，导致更改供电制式（升压为25KV 50Hz）和信号系统（变为DS-ATC）并且进行套轨化改造，原有本务ED79无法行驶。因此JR西日本决定在2015年3月14日起，停驶本班列车。当然，著名的寝台特急“北斗星”，寝台急行“滨茄子”停运的原因，也与之类似。“仙后座”的情况还好，毕竟因为是新车，加上JR货物为改造后的青函隧道配备的委托瑞典进行升级改造的全新机车EH800已经到位（可以兼容新干线的信号系统和供电制式）因此变为团体临时客车“仙后座纪行”进行着不定路线的旅游班次。

“黄昏特快”停驶之后，其中一列车厢（有传闻称是三组编成中其中一列的电源车，即力二 24系）运送到梅小路蒸气火车博物馆收藏，待2016年春季改建为京都铁道博物馆完工后展出。另外在下一代团体旅游列车“Twilight Express.瑞风”出场之前，该车也会暂时接受团体包租，在JR西日本的营业辖区内行驶。当然，编成和本务都做了修改，由日暮涂装的EF65-1000番台（客货两用型）直流电力机车和JR货物DD51标准橙色涂装暖地型货运内燃机车牵引。

如今，“瑞风”接替了“黄昏特快”的“遗志”，致力于为旅客提供奢华的乘坐体验。新一代87系气动车（相当于动力分散式内燃动车组）在设计上继承了黄昏特快的特色，天使之翼的特色得到了传承。

87系气动车车头的“栏杆”原本是想体现体现“天使之翼”的传统，同时加以上层驾驶室下层展望室的设计。但是这种“不堪重负的大嘴青蛙”设计，遭到了很多日本车迷（甚至是国内日铁迷）的强烈抨击。由此，87系气动车荣登“日本最具争议设计车辆排行榜”（其中包括那个争议巨大的南海电铁50000系空港特急）。另外，由于山阴地区的铁路没有完全实现电气化，同时非电化区域仅占运行区间的一小部分，单纯采取一刀切式的内燃牵引方式，显然不如JR东日本的E001四季岛号先进。（论先进动力的好处）

（顺便一提，E001的设计师就是为法拉利公司设计跑车的大名鼎鼎的设计总监，奥山清行）

如今，那个在夕阳下的日本海之滨，曙光下的白泽隧道口，冬日里的洞爷湾边蜿蜒前行的身影，将永远地留在日铁迷的记忆深处。

最后值得一提的是，日暮特快的发车音乐和车内出发放送的音乐，是日本著名女歌手山口百惠的《いい日 旅立ち》，有一个中文译名叫《良日启程》。最后以此歌词，结束本文。

雪解け間近の /北の空に向い

過ぎ去りし日々の /夢を叫ぶ時

帰らぬ人達 /熱い胸をよぎる

せめて今日から一人きり　

旅に出る /あ日本のどこかに

私を待ってる人がいる

いい日 旅立ち　/夕焼けをさがしに

母の背中で聞いた /歌を道連れに