一家细水长流的隐形垄断巨头 1984年，我国民航计算机总站成立，负责民航的商务数据库以及航班控制系统的建设，扛起了我国民航信息化的重任。日后，这个一... 

来源：雪球App，作者： wulin50，（https://xueqiu.com/8100941396/228007159）

1984年，我国民航计算机总站成立，负责民航的商务数据库以及航班控制系统的建设，扛起了我国民航信息化的重任。日后，这个一开始只负责一个航班系统的单位，历经数次更名、扩张、改制，业务扩展到了我国航空业的各个角落。

2000年，已经成长为股份制公司的它，在港交所上市，也就是今天本文的主角—中国民航信息网络（HK:0696），简称中航信。

GDS全称是 Global Distribution System（全球分销系统）。1960年代的美国航空业，订票通过人工完成，整个过程繁琐而且容易出错，常常出现座位超订、少订的现象，这深深困扰了当时美国航空（American Airlines）的管理层，于是他们决定和IBM合作，研发出第一款航班预订的系统 Sabre，试图将订票过程电子化，减少人工错误。

此后，Sabre 接入了各个大大小小的票务代理商，在80年代末，美国航空看到了这个系统的前景，于是将服务开放给了其他航空公司使用，GDS就这样形成了，它其实有点像我们今天的B2B电商，这个平台上对接了众多的机票代理商和航空公司。

Sabre作为GDS的领路先锋，也渐渐垄断了北美的GDS业务。

在我国，由于中航信特殊的历史背景，它成为了我国唯一一家提供航空GDS业务的企业。

GDS是一个比较泛的概念，里面涉及的系统众多，因此我们要对中航信的业务做一下拆解。从2021年财报可以看到，这些业务主要有四块：

1. 航空信息技术服务，占总收入38.8%，是收入来源的大头；

2. 系统集成服务，占总收入25.1%；

3. 数据网络服务，占收入9.5%；

4. 结算和清算，占收入的5.8%；

剩下的其他收入，占20.8%，主要是给集团提供的各类技术服务、支付服务、机房租赁服务，杂项较多，而且也没有详细的披露，这里先不关注。

由于几大国有航司都是中航信的股东，我们很方便能从关联交易披露看到业务的模式。

1. 航空信息技术服务

先来看看重头戏，航空信息技术服务，主要收费的对象是航空公司，中航信服务的方式是提供「航班监控系统」、「计算机分销系统」、「机场旅客处理系统」，流程如图：

简而言之，旅客订票和值机，都会经过中航信的系统，中航信会分别对这两步各收一笔钱，民航局规定了这两笔钱合并起来的价格不得超过9.9元。这是一笔过路收费、雁过拔毛的好生意。

当然，按照2021年财报的披露，通过航空信息技术服务的收入和旅客处理量结合来看，单价应该在5块钱左右，因此中航信不存在（也没法）滥用垄断地位的情况。

2. 结算和清算服务

接着是结算和清算服务，这个是GDS服务衍生出来的业务，主要是给航司提供结算系统和清算结算服务：

- 结算系统的实施、运行、维护支持，这个不受民航局监管，收取项目费用和一定的月费；

- 结算服务，按照处理金额的规模抽点，价格受民航局监管；

- 清算服务，按照门槛分别收取固定月费和规模抽点，同样，价格也受监管。

3. 数据网络服务

引用财报的说法，数据网络服务主要是给代理人提供分销信息技术服务。经过一番搜索，这里指的分销信息技术应该指的是给代理人提供的eTerm系统和IBE (Internet Booking Engine) 系统。

eTerm是一个比较古老的黑屏软件，给代理人输入各种指令完成订票相关的业务。

IBE则是互联网接口，能给各大旅游网站调用。我们日常在各种APP上查询到的航班信息估计就是通过调用IBE接口实现的。

从网上搜到的IBE销售协议来看，业务模式应该是收取数万块钱的固定费用，以及超出一定量之后，按照每次调用收费。

4. 系统集成服务

前面三种业务都是雁过拔毛的生意，不需要投入大量人力去维护，但是系统集成服务有些不同，主要是给机场、航司、其他机构提供各种软硬件实施、网络建设。比如机场的各种安检系统、人脸识别系统、人证合一系统等等。

该项服务的收费模式是项目制。中航信的做法，是在全国各地成立全资或者合资的名叫「凯亚」的公司，比如深圳凯亚、湖北凯亚，然后在各地以中航信的身份签下各种项目，再分包给当地的凯亚完成。

作为民航信息化的排头兵，这些项目建设是中航信没法避免也应该承担的，因此投资者要保持好心态。

毫无疑问，中航信的业务规模是跟随着我国民航业发展的。在2020年以前，中航信一直享受着岁月静好的垄断收入，随着民航规模的增长而增长，保持着大约10%的年化增长率，然而这两年的收入遭到重大打击：

中航信的市场地位也非常特殊，所处的行业没有任何竞争者，而且客户都不得不接入：

- 航司不接入GDS，就意味着流失一个重大的获客渠道，并且要自己承担系统运行的风险；

- 代理人不接入GDS，就意味着要一家一家航司谈，还不一定能谈得下来，并且本身给中航信系统花个十几万几十万能解决的问题，要专门养一支团队来完成。要知道这年头软件工程师可不便宜，不是什么代理商都承担得起的；

- 机场，必须依赖中航信来实施维护各种民航相关的系统，没有任何替代品。

正因为这种特殊的市场地位和身份，中航信在我国不可能享有太强的定价权。

要知道国外的GDS垄断巨头，收费单价是中航信的数倍，因此中航信每张机票五六块钱的费用，其实是相当厚道的。因此中航信和各大航司以及代理人其实是互利共生的关系。

中航信是一家随着民航业发展起来的、市场地位特殊的企业，它的商业模式出众，大部分是过路收费、雁过拔毛的好生意。尽管它由于自己的身份，不能享有太强的定价权，但是并不妨碍它成为一家细水长流的垄断巨头。

关键点在于，民航业什么时候才能恢复到19年的元气？答案不在我们这边，而且这个问题已经不适合在互联网讨论了，因此我们就此打住吧😜

完。

$中国民航信息网络(00696)$