关于在引航作业过程中船长安全监控的认识和探讨

    在南亚、非洲和南美等地区的部分港口，船舶即使在引航员的指挥下也时有发生各类安全事故。本文通过分析事故案例对船长的基本职责和引航中各类风险进行分析，阐述为避免引航事故，船长以自身操船技能对进出锚地、航道航行和靠离泊引航作业进行安全监控的重要性。

1 典型引航事故案例及分析

1.1 典型引航作业事故案例简述

案例1:某轮在非洲蒙巴萨港靠泊11号泊位装货，引航员登船后几乎以全速在进港航道航行，直至与泊位距离约80 m时，航速依旧保持在5 kn以上，最终导致船舶以约3 kn的速度撞击码头的事故。

案例2:某轮在菲律宾马尼拉港离港途中，引航员在船操纵，在航道3号灯浮(14°38′.190N,120°55′.811E)附近发生搁浅，后经减载约3 000 t货物，并在拖船协助下才成功脱浅。

案例3:某6万吨级重载船舶在菲律宾苏里高港锚地，水域内流速为2.2 kn, 在引航员的指挥下，该轮在起锚后向右掉头的过程中，横越其他锚泊船船首，与在其船尾右后方向约0.4 n mile处的锚泊船发生碰撞。

1.2 上述引航作业事故原因分析

案例1中船舶靠码头时的碰撞事故是由于未使用安全航速，且严重违反靠泊的速度、入泊角度、抵泊横距等最基本靠泊安全要素。案例2中航道搁浅事故是由于引航员在船舶到达转向点，未能及时施舵转向，导致船舶驶出航道搁浅。案例3中船舶在起锚驶出锚地过程中的碰撞事故是由于对该轮锚地周围环境缺少应有的戒备，在强流期间强行横越其他锚泊船船首导致发生碰撞。

船舶引航作业过程中的碰撞码头事故、航道中搁浅事故和锚泊过程中撞船事故等，一般是由于多种原因导致的，且与引航作业过程中人为的因素分不开。在整个过程中，若船长完全依赖引航员，那么对船位核实、引航员的操纵等就无法进行有效监控。

发生引航事故的最根本原因是，相关引航员和船长的专业知识和技能差、安全意识淡薄，驾引团队之间缺少有效协调与沟通，引航员和船长的决策能力与指挥能力不足，在紧急情况下缺少应急处置能力，船长监控引航员操纵的责任意识缺乏。

2 船长在引航作业期间的职责

2.1 国际公约及国内规章相关要求

《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》规定：尽管引航员有其职责和义务，但他们在船上引航并不解除船长或负责航行值班的高级船员对船舶安全所负的职责和义务。

《中华人民共和国海船船员值班规则》规定：船舶由引航员引航时并不解除船长管理和驾驶船舶的责任。船长和引航员应交换有关航行方法、当地情况和船舶性能等信息。船长、值班驾驶员应当与引航员紧密合作，保持对船位和船舶动态进行核对。

2.2 引航作业期间船长的基本职责

船长和引航员的责任和权限已经分明，船长作为船舶安全管理的主体责任没有因为引航员在船而发生改变，船长对引航员的错误操作应当及时指出和纠正。

船长作为船舶总负责人，应该具备良好的外语口语能力，与引航员做好沟通交流，向引航员提供船舶尺度和设备技术参数，向引航员介绍本船的操纵性能以及其他与引航业务有关的情况，以便引航员发挥自身的专业能力，将风险控制在最小范围以内，及时引导船舶航行、锚泊和靠离泊。

船长应该认真研究港口相关资料，做足功课，必须具有一定的操船技能。在船舶引航过程中，船长应具备有效识别各类风险的能力，有任何疑问，应要求引航员立即澄清或改正；必要时独立完成船舶进出港、靠离泊等作业任务。

3 引航作业过程中各类风险

3.1 各类风险概述

船舶引航作业过程中的一切事故，都是“人”“机”“环境”“管理”等因素相互作用下发生的，因此分析评估引航作业过程中各类安全风险，一般从人的因素、船舶的因素、港口环境的因素[1]、包括岸基在内的各类管理因素着手加以考量。

船舶引航作业时，会面临人员、机器设备、环境等诸多不安全因素影响，都会导致引航作业过程中出现搁浅和碰撞等事故。通常包括：船舶操纵人员的各种人为因素、航道和码头环境条件复杂多变的外在因素、船舶设备工况和特性的内在因素以及岸基管理因素等等。

3.2 引航作业中的人为因素

人为因素包括：船长是否具备基本的操船技能，驾引人员是否掌握操纵性能相关的各类参数、是否会正确使用助航设备、是否理解机电设备局限性及其相应的措施和预案是否完整，引航员和船长对进出港航行和靠离泊操作的行为性风险是否采取有效方法进行相互监督，例如船舶未使用安全航速，引航员避免碰撞的行动不当，船长和引航员的操船技能欠缺以及责任心不强、安全意识不足等等。

另外，需要充分考虑拖船的安全因素，拖船和引航员之间没有明确的责权划分，不服从引航员指挥，拖船接收和执行指令可能受阻，往往让船舶陷入极端被动的局面。

3.3 设备因素

设备因素包括：船舶的基本设备性能和主辅机动力装置、操舵装置、电力系统和锚机设备等关键设备的技术条件不足等带来的风险，例如关键性设备突然发生故障或未能正确使用和操作等。另外，在南亚、非洲、南美等欠发达国家，部分港口码头设施和拖船老旧。

3.4 港口环境因素

环境因素包括：港口的气象、海况和能见度、航道的潮汐和复杂的地理环境条件等。因此要充分考虑环境因素中航道狭窄、锚地拥挤、航标熄灭移位、港口交通管理无序和港口恶劣天气频发等各种情况。

3.5 安全管理因素

安全管理因素包括：岸基管理和船舶管理两个方面，其中岸基管理涵盖人员管理、体系管理和设备管理等方面。

岸基管理应通过各种培训不断提高船员的驾驶业务技能和安全意识；根据《国际安全规则》(International Safety Management, ISM)规则相关要求，岸基相关部门严格落实安全管理主体责任；对各类引航期间发生的碰撞搁浅事故真正做到“四不放过”,对所涉及的船岸员工进行安全教育，确保不再发生类似事故；对关键性设备的维修保养实施安全监控；提前了解港口风险和相关要求特点，制定切实可行的风险预控措施，及时审阅航行计划，提出有针对性的指导和特别关注事项。

船舶管理包括：驾驶台资源管理是否到位，船员驾驶安全技能培训是否做真做实，是否密切配合引航员的工作；船员日常驾驶台和机舱行为管理是否严格执行公司体系要求，进出港作业程序是否完全按照体系要求执行；机舱和驾驶台的关键性设备维修保养是否严格执行公司的体系和设备说明书要求进行。

4 引航作业过程中船长安全监控的必要性

4.1 船长与引航员之间合作且监督的关系

引航员应主动向船长介绍港口码头和泊位的有关情况、船舶进出港口的操作计划、对船员的特殊要求以及需要提醒船员的注意事项等[2]。

船长熟知船员基本情况和船舶操纵性能，熟悉本船关键性设备的工况和局限性。引航员熟悉港口航道的水文条件和港口的船舶流量规律，掌握进出港航行的规则和习惯航法，且具有当地语言交流的优势。引航员还有在本港操纵船舶更加娴熟、指挥拖轮更方便等优势。

船长和引航员之间应该是相互合作关系，一些引航员要求在引航过程中独立地操控船舶，并得到船长的无条件支持，而船长的法定职责又明确了其最终责任。因此船长需要与引航员进行充分沟通协调，做好合作，及时有效解决权责冲突，在相互理解、尊重、信任的基础上，确保整个引航过程在和谐、愉快的气氛下安全顺利完成。

船长和引航员之间也是监督执行的关系，随着船舶大型化、设备多样化，船舶操纵越来越复杂，引航操纵难度也随之加大，船长作为船舶的最高指挥官，在引航作业过程中应该进行认真监控，对引航员操纵出现怀疑时，应该立即沟通得到引航员的解释，对引航员任何疏忽或过失行为，及时纠正其错误操船指令，必要时船长可以拒绝引航指令。

4.2 引航作业过程中船长安全监控基本要求

进出港过程中，船长应合理利用驾驶台资源管理，监督舵工操作，积极配合引航员的引航工作，留意其操作行为意图，确保进出港安全。

船长在对引航员操纵或者靠泊有任何怀疑时，应立即取得引航员的正面回答，根据自身的操船技能和航海经验，必要时可采取操纵措施避免类紧迫危险出现。

船长熟悉船舶的操纵性能，并掌握靠离泊最基本的操船技能，同时掌握抛起锚操作的安全要素，树立谨慎驾驶且留有余量的安全意识，认真做好船舶安全监控，方能确保引航作业期间船舶安全。

5 引航作业过程中船长安全监控的具体措施

5.1 掌握本船的各类操纵性能

每艘船的操纵性能不尽相同，熟悉船舶的操纵性能、停船性能和旋回要素等，是船长的最基本职责；准确判断风、流等外界条件的影响，掌握受限水域的浅水效应、侧壁效应和船吸效应等因素，是保障船舶进出港安全操作的根本。通常大型满载船舶停船性能较差；空载受风影响大、满载受流影响大。

5.2 掌握靠离泊、关键水域航行、锚泊的基本的操船安全要素

1)掌握靠离泊操船安全要素

为了避免引航作业过程中的碰撞码头事故，船长必须掌握靠离泊安全要素，其中靠泊基本要素包括：控制余速、保持相对较大横距和掌握入泊角度。控制抵泊余速，通常4万～6万t船舶在风、流影响较小的情况下，在距离泊位3～4倍船长时，应以低于2 kn的船速淌航进入泊位并适时调整；保持适当的抵泊横距，船舶吃水越深、排水量越大，抵泊横距应相对增大；在靠泊过程中，应根据当时的流速等情况合理调整船艏向，保持船舶里档或外档受流，抵泊时船艏向尽量与泊位岸线平行。

特别是靠泊过程中，必须掌握靠泊过程中的运动状态，即前后运动、横移运动和船舶左、右扭转摆动等。平时坚持顶流或者平流状态下靠泊，采取有效措施缓慢而平行地靠上码头。6万吨级大小的船舶靠泊速度须控制在0.2 kn以下，尽可能在靠泊的那一刻，平行于码头的速度接近于零，才能保障船舶和码头的安全。

在靠泊操纵过程中应该留有足够安全余量，否则船舶就会出现在强流中操纵角度过大，停船速度过慢倒车导致船舶偏转，或者由于调整靠泊角度导致速度过快等，导致擦碰码头。

2)掌握关键水域航行中操船安全要素

为了避免引航作业过程中的航道搁浅事故，船长必须掌握航行关键航段的最基本操船安全要素：在关键水域中操船，应根据风流作用及时调整流压差并及时核对航迹向和船位；严格按本船航道航行，航道内船舶到达转向位置时，应按时施舵转向；采用安全航速，船首备锚和安排人员瞭望；掌握必须主动避让的情况(如小船、客船和汽渡船等);做到车让为主，舵让为辅；在航道内航行应与前船保持约1 n mile的安全距离；对于航道较长的港口，需提前计算到泊时间，并留有余量，避免错过缓顶流靠泊的最佳时机。

3)掌握锚泊过程中操船安全要素

为了避免抛起锚引航作业过程中撞船事故，船长必须掌握抛起锚安全要素：如果船舶进港锚泊期间遭遇强流，分两个步骤操纵船舶，首先选择好进入锚地前合适位置，再从他船船尾部进入锚地；船舶在进入锚地前，根据当时的流向选择正确的进入锚地前的船舶位置，并调整好船艏向与当时的潮流流向接近相反，确保顶流进入锚地，到达锚泊预定位置抛锚。起锚时应根据当时风流情况和锚地拥挤程度谨慎操作，避免横越其他锚泊船船首。

5.3 树立良好的职业安全意识

思想上应该高度重视，通常非洲、南亚、南美等欠发达国家地区的航道狭窄，航道外浅滩和碍航物众多，锚地拥挤，涨落潮流急，流向变化复杂。船长需要事先对港口、航道、锚地、码头的情况进行具体分析研究，可参阅进港指南等资料和港方提供的实时信息、兄弟船舶靠离泊该港的经验等，进行风险评估，合理分析船舶航行安全的影响因素，并采取针对性的优化措施加以处理。

引航员自登船起就视为自动加入驾驶台团队，船长应想方设法让引航员尽快融入驾驶团队，只有做好团队的协作工作，相互核实、监督和提醒，才能发挥集体的智慧和力量；尽最大努力避免失误，才能及早发现险情[3]。

“凡事预则立，不预则废。”船长应该树立良好的职业安全意识，防患于未然，学习他人的经验和教训，并积累相关操船安全技能知识；对潜在引航风险进行认真准备，杜绝出现漏洞和空白区；严格要求自己，时刻绷紧安全这根弦。事前与引航员做好引航作业安全探讨，事中及时提醒纠错，事后不断总结、归纳和提升，就会最大限度地减少引航事故发生。

6 结束语

引航作业风险是对船舶来说是最大的安全风险之一，船舶在进出港口和靠离码头作业时面临的各种不安全因素也最多，在港口范围内的碰撞码头、航道搁浅和抛、起锚过程中撞船等各类安全事故占整个行业搁浅、碰撞事故的70%左右。加强船长的岗前的靠离泊、锚泊和关键水域的最基本的操船等安全技能培训，牢固树立安全意识。船长的本身操船业务技能是监控引航安全的前提，船长和引航员的精诚合作是安全进出港的必要条件，两者之间的有效沟通、积极协作是顺利安全完成引航作业任务的重要保障。

参考文献：

[1]顾红钰.关于在引航作业过程中船长安全监控的认识和探讨[J].航海技术,2023(05):9-12.

作者简介： 顾红钰，高级船长，注册安全工程师，上海招商明华船务有限公司