800亿全玩完！日本倒贴抢走中国的印度高铁项目，如今却成了笑话

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2017年9月14日，印度总理莫迪的家乡——古吉拉特。

时任日本首相安倍晋三与莫迪两人携手在一项耗资147亿美元、全长505公里的孟买——艾哈迈达巴德铁路施工放入基石以进行浩大的奠基仪式。

在印度、日本媒体看来，这既象征“亚洲两个最大的民主国家”彼此之间的合作达到了前所未有的程度。

同时代表着日本高铁击败了强有力的竞争对手——中国，在亚洲激烈的高铁争夺战里面取得了领先优势。

然而5年多过去了，这一被日本人寄予厚望的高铁项目却成了该国高铁史上第一烂尾案例，龟速般的进程让绝大部分日本人始料未及。

甚至可以这样说，正是多亏了日本从我国手中抢走这一项目，避免了我国掉进了印度高铁的天坑当中。

（安倍与莫迪）

（一）赔本赚吆喝 日本从我国手里成功截胡

中日之间的印度高铁争夺始于2014年。

众所周知，印度常常被人诟病的一个毛病就是糟糕的铁路系统，各种挂满了民众的超载火车令人叹为观止。

（印度火车超载）

实际上这些人之所以敢于冒险挂套在火车上，离不开落后的基建系统所带来的火车缓慢移动速度。

时至今日，印度全国连一条时速超过200公里的铁路都没有，相当多铁路还沿用着英国殖民统治时期留下的老旧体系设备，铁路运行速度迟缓。

如此状况自然让印度精英政客大为不满，于是动工修建一条印度高铁便成为政客们的共识。

（随意穿越铁轨的印度乘客）

在2014年的印度大选中，莫迪以野心勃勃的高铁计划蓝图赢得了选民的芳心，他希望在印度主要大城市之间建成全新的高铁系统，一上台就着手兑现自己的承诺。

（孟买高铁路线图）

当然，凭印度人乏善可陈的铁路技术是不足以完成里程505公里的高铁，必须要在国际上找一个靠谱的对象来进行合作。

此时借着一带一路倡议在世界高铁市场上声名鹊起的中国捷足先登，率先在大选当年和印度签署了高铁合作备忘录，随即准备投入到项目前期可行性研究当中。

可就在第二年，眼见中印就要达成高铁协议之际，日本人带着一项让印度人无法拒绝的优厚条件半路杀出，使中国在印度高铁市场的拓展计划胎死腹中。

日本人承诺，该项目所花费的147亿美元中的80%（约800亿人民币）将由日方提供贷款给印度，并且这些贷款可以在50年之久的时间内还清，利息仅仅为0.1%。

这个条件优越到什么程度？

当时日本高铁给予外国的贷款一般利息在1.5%，中国给予印度的贷款利息在2%——2.5%之间，这意味着印度找日本借款的利息可以便宜20倍以上。

按照通货膨胀率计算，0.1%的利率跟做慈善没什么太大区别，难道日本人真这么好心来印度进行扶贫？

从经济账角度看，日本人肯定大亏特亏，但若是从政治角度计算就很容易理解日本人为什么要赔本赚吆喝。

其一，本着自己吃亏也不能让中国占便宜的心理，日本人不乐于见到中国标准的高铁在亚洲市场日益壮大，从而将新干线排挤到边缘。

（高铁丝绸之路）

当中国提出一带一路向全世界输出高铁之时，日本也在为提振本国萎靡的经济而将高铁作为海外重点项目。

不过安倍晋三的野望却与中国一带一路撞车，就在印度高铁项目刚提出不久，日本就在另一场高铁之战中败下阵来，被中国抢走了印尼雅万铁路订单，白白损失了1000多万美元的调研费用。

日本人认为，中国能赢下印尼高铁靠的主要是极其优惠的贷款条件——不必印尼提供主权担保。

如果想要在印度避免上一轮的失败，那么势必要给出一个让中国人无论如何也拿不出的超低利率，这样才能阻击中国高铁取得更多胜利。

（日本新干线）

其二，印度是日本构建对华战略包围圈不可或缺的一环。

安倍上台后，日本急剧右转，中日关系变冷，印度与日本正好形成对中国前后夹击的地缘形势。

安倍急切希望能够加强和印度的经济、政治、军事全方面联系，多次提出要扩大本国资本对印投资，大有用印度市场取代中国市场之势。

如此优惠的高铁合作方案，可以看作是日本赠送给印度的一份“开胃菜”礼物，为印度日本准同盟关系加温。

若是印度就此采用了日本标准的高铁，今后印度国内后续开建的铁路工程或将离不开日本技术，属于先苦后甜。

对印度而言，中国方案比起日本更加昂贵不说，两国历史上曾经的不愉快和边界争端也让印度不可能让其放下对中国的深深芥蒂。

（主持高铁奠基仪式的安倍与莫迪）

于是2015年，印度就撇开了中国与日本签署了高铁合作协议，双方商定，自2017年开始，用6年的时间完成这段505公里的铁路。

双方乐观地估计，届时孟买——艾哈迈达巴德高铁将把原来两地之间7小时的漫长时程缩短为2小时，有力地刺激沿线就业、旅游，为印度经济注入一剂强心针。

结果还不到一年，让日本人傻眼的事情就发生了。

（二）5年建造10公里 日本新干线在印度沦为国际笑话

在国际上建造高铁，最令投资者感到害怕的地方往往不是各种艰难繁琐的技术细节、天文数字般的资金投入，而是要如何让铁路沿线的地主安心配合交出土地。

自打在印度破土开工，日本新干线就陷入到寸土难行的沼泽当中，铁路沿线人民纷纷投入到反对征用土地的抗议浪潮当中，其中在印度马哈施特拉邦，5万多农民联合起来走上街头拒绝高铁协议。

（走上街头抗议的印度民众）

整整五年下来，该条铁路就动工了可怜的10公里路程。

是日本和印度官方钱没给到位吗？

按照协议，地主将得到比土地原市值高四分之一的金额以及土地价一半的补偿金，相较于过去低得发指的征地价格，这次征地可以说是下了血本。

但印度的征地这潭水远远比日本人想象得要深许多，其间错综复杂的利益关系足以让投资者头皮发麻。

首先，丰厚的土地补偿多数到不了农民手中。

（印度过去的王公贵族）

其次，印度是个土地私有制国家，没有经历中国土改般的剧烈社会进步变革，以种姓、血缘、地域为依托的地方封建共同体长期维存至今，造就了现如今印度地方上仍盘踞着一个庞大地主阶级的现象。

他们本身并不从事劳动，而是习惯于将土地交给地位低下的贫农租佃耕种，靠着祖上传下的遗泽在本地区内发挥地头蛇般的影响力。

印度政府即使发再多征地款项，受益的主要群体也是不务农活的地主，跟最需要帮扶的贫民无关，自然会让后者感到极大不公平。

（反对修建高铁的印度农民）

更何况，地主本身还看不上政府的征地款。

由于印度有司法独立的传统，地主们习惯于将征地纠纷打包交给法院处理，通常情况下，一场官司打下来十有八九会出现要去政府提高征地补偿的有利结果。

所以他们总是宁愿与印度政府在法院上进行一番经年累月的漫长斗争，甚至鼓动农民进行抗议引发同情己方的舆论，而不是急于答应对方第一次给出的条件。

强龙难压地头蛇，本就弱势的印度政府对根基深厚的地主阶层无可奈何，一旦动用暴力手段，将会在本地区面临丧失选票的危险。

再者，印度政府自身多次言而无信违背契约，使得征地农民死守土地不放。

在高铁之前，印度同样在其他公共工程征地中向农民提出形形色色的工作机会、丰厚补助金承诺，等到征地完成后农民才发现自己上当受骗。

狼来了的故事屡见不鲜，印度农民自然不会一而再再而三地听信对方的空头支票。

（印度反政府武装）

一旦把印度农民逼急了，逼上梁山、落草为寇的情节只会重新上演，让印度政府头疼不已的纳萨尔派反政府武装之所以不断在国内兴风作浪，靠的就是吸收各种被强征土地、失去了生活来源的孤苦农民。

退一万步说，日本和印度政府哪怕解决了以上征地难题，高铁在印度仍大概率是一个稳赔不赚的项目。

（与富人区一山之隔的孟买贫民窟，via：PixelDo）

与中国无与伦比的制造业相比，印度产业链十分畸形，农业和服务业占据两端大头，制造业占GDP的比重不过徘徊在15%左右，别说与中国相比，就连孟加拉制造业也足以能让印度自惭形秽，毕竟前者拥有世界前二的纺织制造业。

高铁建完后，铁路沿线的富余劳动力能够搭乘铁路找到满意的工作吗？只需要看一看孟买规模巨大的贫民窟便可知道，搭乘高铁更像是花高价去另一个地方要饭。

随着时间的一天天流逝，日本高铁迟迟无法在印度土地上进行作业，而运到印度本打算实施作业的机器设备每天的维护费就高的惊人。

尤其雪上加霜的是，新冠疫情的剧烈冲击使得印度人力成本进一步上升，所有费用都在预期上涨，巨额亏损已成定局，日本人欲哭无泪。

（三）日本坠入无底深渊 印度有恃无恐

离日印双方划定的铁路完工日已经过去了半年多，工程仍是一点没有进展，征地遥遥无期，唯一增长的却是日本人手中投资的金钱。

去年，日本不顾国内民众的反对意见，再度向铁路项目追加了1000亿日元的超低息贷款，并将项目最终完工的时间往后延长五年，以期能够投桃报李。

但印度方面对此显然并不着急。

站在印度角度看，日本人如今已经“委身于己”，前后在该项目上投入了超过850亿人民币的金额，反正损失的大头并不在自己身上。

（日本新干线工厂）

就算整个项目打了水漂，无非又是在自己“光辉”的招商引资史上再增添一个案例，正所谓虱子多了不怕痒。

此外，即使日本人感到上当受骗，凭借着和日本在共同制衡中国方面的利益立场，印度照样可以有恃无恐，与日本在高铁上慢慢周旋相持，主动权掌握在了印度身上。

正当日本人陷入到印度的沼泽里无法自拔时，中国高铁已经在其他国家开花结果、进展迅速。

同样是地方利益集团盘根错节、征地万分困难，中国在印尼修建的雅万高铁还遭到了反华势力的恶意干扰，可最后二者的结局却有着云泥之别。

自2016年1月开工奠基，到去年年底完成试验运行，预计到今年6月就可以全线开通，如此快的效率足以让日本人感到汗颜。

（雅万高铁全线无砟轨道板施工完成）

结语

在国际上输出本国高铁、和他国开展竞争本来不足为奇，只不过日本人太过于争强好胜乃至于不惜亏损也要让中国高铁难以走出国门的这种零和博弈心理，完全违背了正常国际竞争的合理范畴，最终买单的冤大头还是日本本国纳税人。

（中国高铁）

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