换装新四驱系统的奥迪A4L 究竟还是不是那个quattro？

出品 | 搜狐汽车·车无秘

作者 | 李鹏

编辑 | 马良

近日，中期改款奥迪A4L正式上市，新车在外观、内饰、配置等方面进行了全面升级，吸引了不少消费者的关注。同样引人注意的还有新款奥迪A4L高配车型搭载了最新一代quattro Ultra适时四驱系统，不少车迷认为摒弃了机械式中央差速器的quattro系统是没有灵魂的，那么事实是这样的吗？

新quattro Ultra与老quattro有何不同？

装备在新款奥迪A4L上的quattro Ultra四驱系统完全舍弃了扭矩感应式机械中央差速器，转而使用电控中央多片离合器来分配前后轴之间的动力，优化了老quattro重量大、成本高的缺点。所以当quattro有了Ultra的后缀，就意味着新一代quattro将更专注以轻量化与燃油经济性，更符合当前节能减排轻量化的发展趋势。

quattro ultra系统核心由两个部分组成，电控中央多片式离合位于变速箱的后侧，离合器片数为五到七对，而在后轴上还有一个牙嵌式的离合器。整体结构上也比上一代更加简洁，减重了4kg。

这样做最大的好处就是省油，相对于之前纵置平台的quattro系统，quattro ultra能实现完全持续稳定的100%前驱模式，同时中央传动轴及后差速器壳体也能够停止转动，这是之前做不到的。据官方介绍，相比老quattro全时四驱系统，新quattro Ultra适时四驱系统，每百公里可以节省0.3L的燃油。

当然，有得必有失，新quattro Ultra舍弃了机械式中央差速器后，同时也失去了托森与冠状齿轮结构下的非对称扭矩分配功能，在正常铺装路面上，四轮抓地力相同的情况下，后轴只能得到50%的扭矩分配。也就是说，在正常行驶的时候，车身的动态性能更像是一台前驱车。

2020款奥迪A4L

除此之外，跟所有电控的四驱系统一样，quattro Ultra的可靠性有所降低，毕竟离合器的过热现象会导致部分功能失效。

奥迪quattro的进化史

了解了最新一代quattro Ultra系统后，我们回顾一下奥迪quattro是如何一步一步走到今天的，中央差速器是怎样从托森A型进化到托森C型，又为何与托森分手选择了冠状齿轮差速器的。

奥迪工程师想到的解决方案是采用一根263mm长的空心传动轴将动力传至中央差速器，再通过万向轴将动力传至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮，第一代quattro就此诞生了。

奥迪工程师在第一代quattro系统上中使用了前、中、后三个开放式差速器，其中中央差速器和后轴差速器均带手动锁止功能。驾驶者可以根据不同路况，通过的锁止开关控制差速器的状态。

1981年至1984年，奥迪共获得23次世界拉力竞标赛赛段冠军，并在其他赛事中25次拔得头筹，这些成绩足以证明四驱系统的优越性能。这也迫使国际汽联修改比赛规定，部分赛事禁止装有四驱系统的车型参加，quattro的威名就此扬名立万。

托森（Torsen）中央差速器替代了原来的开放式差速器，而Torsen一词是由Torque（扭矩）和Sensing（感应）组合而成，因此托森差速器也可以叫做扭矩感应差速器。很多人认为是奥迪发明了托森差速器，其实托森差速器是由美国人Gleaman创造。

对比当时其他厂商使用的电控多片离合器式中央差速器，纯机械式托森A型中央差速器没有任何电子设备介入，也不用对各类传感器与转速差进行分析和判断，因此扭矩分配速度更敏捷，且可靠性更高，为奥迪产品提供了无与伦比的抓地力。

值得一提的是，第三代quattro全时四驱系统还将后轴开放式差速器升级为托森A型差速器，这也进一步解放了驾驶者双手的同时提升了车辆操控性能，自此quattro也翻开了自动控制的新篇章。

更重要的是，第四代quattro还首次在前后轴上加入了（EDL）电子差速锁技术，当单侧车轮出现打滑时，EDL可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，增强另一侧摩擦力更好车轮，这项技术的引入大大的提高了quattro全时四驱系统的操作便捷性与自动化程度。

经过优化的托森（A型）中央差速器可以更好的分配扭矩，同时牵引力锁止值也进行了改良。在机械与更多电子辅助系统的加持下，奥迪quattro全时四驱系统可以应对更多极端路况，也让驾驶员更加从容、安全的行驶。

托森（C型）中央差速器

与上一代产品最大的变化是在通常情况，前后轴的扭矩分配为40:60，这为后驱车提供了更高的操控性能，在直线加速和弯道中表现上更为出色。而在极端路况下系统可以自动调整至25:75或75:25，可以更好让车辆脱困。

此外，这种差速器体积小、重量仅有4.8kg，比托森差速器轻了2kg。虽然冠状齿轮也是纯机械结构，但依靠多片离合器的控制，扭矩分配更灵活，可靠性也很出色，更适合对汽车经济性的需求，有助于整车轻量化发展。

但是冠状齿轮差速器也有不足之处，上面我们说过它不能像机械式差速锁那样100%锁死，实现扭矩的0%-100%分配，所以当前后桥损失扭距分配的极限后，动力就会从打滑的车桥全部流失。因此，冠状齿轮差速器无法应付一些极端路况，但在铺装路面上的表现要优于传统电子限滑装置。

Ultra代表着轻量化和高效，据介绍quattro Ultra比上一代大约减重了4公斤，每百公里可以节省0.3L的燃油。但是quattro Ultra和quattro还是有着本质不同的，quattro Ultra已经实实在在的变成了适时四驱。

其工作原理与横置发动机平台车型所装备的Haldex系统类似，quattro ultra的中央多片式离合器的作用与Haldex上的一样，都是通过调节多片式离合器的压紧程度，来调节往后轴输送的扭矩。不同点在于quattro ultra采用电机来调节压紧程度，且布置在纵置平台上。工作原理，如下这个视频展示：

之所以后轴有一套牙嵌式离合器，是因为当系统处于两驱模式时，同时脱开中央多片式离合器及后轴上的牙嵌式离合器，可以令中央传动轴及后差速器壳体停止运动，后轮仅拖动两根半轴及其齿轮旋转，减小了车辆行驶时所需带动的部件，也就减少了由于转动惯量及摩擦所带来的能量损失，从而进一步降低了油耗。

全文总结：历经40年的quattro已经发展到了第八代，它已经普遍装备于奥迪目前的在售车型上。其实quattro Ultra并没有完全取代机械式结构的quattro系统的地位，在高端产品上仍旧采用机械式quattro全时四驱系统。但不可否认的是，quattro Ultra更适合当前节能减排低碳环保的发展趋势，毕竟并不是所有人都能把四驱系统用到极致，更多的是让雨雪天气多一份从容。相信随着技术的不断发展，奥迪quattro也跟随潮流继续革新，让我们一同期待吧。