2023年大飞机产业专题报告：C919高质量发展进入战略机遇期

（一）从立项到商业首航历经 16 年快速成长，目前已具备批量生产能力

C919从立项到商业首航历经16年时间，我国民用航空高质量发展进入战略机遇期。 根据《C919创新启示录》（《国资报告》，2017），我国大飞机发展经历了从上世 纪七八十年代自力更生研制运-10，到上世纪八九十年代，与美国麦道公司合作，以 市场换技术，再到2008年成立中国商飞，以“主制造商—供应商”模式，最大限度聚集 国内外资源打造C919。C919于2007年立项、2017年首飞、2022年9月完成全部适航 审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证、2023年5月完成首个商业航班飞 行。2023年4月航空工业集团发布《中共中国航空工业集团有限公司党组关于民用航 空产业高质量发展的决定》，提出当前至2035年是航空工业民用航空产业实现高质 量发展的战略机遇期和攻坚关键期。据中国商飞官网2023年5月29日新闻，中国商用 飞机有限责任公司副总经理魏应彪说，商飞已具备批量化生产C919的能力，未来将 达到30-50架的年产能力，正在进行的数字化、智能化生产革新，将进一步提高生产 效率，提高质量把控能力。与此同时，围绕C919的5G、大数据、云计算、人工智能 等新技术新成果，已经在安排当中。民航大飞机规模化生产有望带动我国航材、航 电、航发、制造、设计、营销、售后等一系列产品和服务行业的崛起，持续驱动产业 链创新及产业升级。

目前商飞已具备批量化生产C919的能力，ARJ21从商业首航到交付近50架历经4年 时间。2023年5月28日，中国东方航空使用中国商飞全球首架支付的C919大型客机 圆满完成首次商业载客飞行，标志着C919走通设计、研制、取证、首航的完整历程， 正式投入商业运营。2023年7月，中国东航在上海正式接收第二架C919大型客机。 根据商飞官网，2023年5月29日，中国商飞副总经理魏应彪表示，商飞已具备批量化 生产C919的能力，未来将达到30-50架的年产能力。目前正在进行生产革新，通过生 产数字化、智能化转型，以提高生产效率、增强质量把控能力。参考ARJ21的进程时 间表，ARJ21新支线飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产 权的中短程新型涡扇支线客机，也是中国首次按照FAR25部申请美国联邦航空局 （FAA）型号合格证的飞机。2016年6月实现商业首航后，2020年底累计交付46架， 历经4年时间。根据两机动力控制公众号文章引援中国航协官微消息，11月3日，中国商飞副总经理戚学锋表示，C919飞机已顺利取证交付，平稳顺利运营突破1000小 时。ARJ21飞机累计交付116架，载客量超过960万人次，已成为中国支线航空市场 的主力机型。

（二）大飞机具有国家战略地位，促进军民一体化发展，产业带动效应强

大飞机具有国家战略地位，带动航空及周边产业发展。根据中国商飞官网，C919大 型客机是中国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干 线客机。2007年立项、2017年首飞、2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民 用航空局颁发的型号合格证、2023年5月完成首个商业航班飞行，C919是继运-10之 后中国第一款真正意义上的民航大飞机。截至目前，只有美国、欧盟、俄罗斯和中国 有能力制造大型民机，为何我们一定要有自己的大飞机？

1.大飞机具有国家战略地位，是一个国家综合实力的体现：大飞机是一个国家科技 能力、工业水平和综合实力的集中体现。其战略地位首先体现在对国家安全有重大 影响，根据《大型民用飞机产业的全球市场结构与竞争》（史东辉，湖北教育出版 社，2008年），航空工业具有显著的国防工业色彩，大型民用飞机产业对军用航空产品研制和生产具有重要保障作用。同时，大飞机战略地位也体现在其产业关联效 应强，对经济增长贡献相对显著。国产民用大飞机C919投入商业运行和批量生产， 将带动整个飞机制造产业链的发展，以及新材料、现代制造、先进动力、电子信息、 自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，拉动众多高技术产业发展，对提升 国家综合实力具有重要意义。

2.大飞机具有较强的周边产业带动效应：根据光明网引用中国民航大学航空经济研 究所测算，如果按民机寿命周期10年计算，大飞机给中国带来经济增加值贡献比为 1:86，就业贡献比为1:9.6。专家分析，以当下大飞机投入产出比1:80计算，在维持 目前C919国产化率不变的情况下，国产大飞机有望为产业链企业带来万亿元量级的 市场规模。而随着国产化率的提高，将带动产业链供应链再上新台阶，为中国航空 工业注入新的发展动力。据新华社2022年9月30日文章：“在上海临港，大飞机产业 园已初具规模，形成了集设计、制造、试飞、配套于一体的民用航空产业布局，将有 助于降低航空工业配套成本，缩短总装、试飞周期；有助于提高国际合作水平，吸引 全球供应链在上海集聚，加强研发设计、总装制造、客户服务等核心能力。预计到 2035年，依托大飞机产业园形成的产业配套，将支撑中国商飞200架以上大型商用飞 机的年生产能力，带动航空产业年产值3000亿元以上，推动打造具有全球影响力的 民用航空产业基地。”

3.大飞机推动军民一体化发展：军机强调战斗力的形成，民机强调安全性和商业成 功，但技术、生产和产业链却又存在重叠，使得二者形成两套相对独立却又密不可 分的研制体系。根据《军民用飞机研制程序及认证体系对比分析》（吴超等，飞机设 计，2020），因设计准则和工业技术基础同源，早期军机和民机在整体研制体系上 并没有显著差异。然而随着技术进步和需求不断细化，军机逐渐向满足作战任务方 向发展，突出军事用途和技术指标；民机则以运行安全和市场利益为出发点，逐渐 向满足安全性、舒适性和经济性等方向发展，二者差异逐步凸显。

从国外发展经验来看，军民一体化是航空产业发展的必然趋势，是主制造商对冲军 民用产品需求波动的必然选择。根据《大型民用飞机产业的全球市场结构与竞争》 （史东辉，湖北教育出版社，2008年），航空工业从诞生之日起便是一个“军民结合” 的产业，主制造商同时生产军用和民用产品可以在和平年代有效克服部分军用产品 市场容量较小的缺陷，保障有关军用产品的研发和生产。根据“斯密定理”，市场容量 限制劳动分工，受需求量限制，由专业化企业进行研发和生产是不经济的，经济的 选择是在市场调节和政府的扶持下，由包括大型民用飞机主制造商在内的各类民用 航空产品生产企业同时承担军品任务，军民一体化发展是主制造商对抗军民用产品 需求波动的必然选择。以波音为例，其1998-2005年期间军用飞机及武器系统收入一 直维持在20%左右的水平。

在体系建设方面，民机健全、严格且规范适航体系建设可为军机提供参考。适航是 民用航空产品进入市场的准入门槛，也是军用航空装备安全水平提升的重要保障。 根据《国内外民机适航管理体系浅析》（张陇东，民用飞机设计与研究，2013）和 《国外军用适航性审查准则研究》（杨慧赟等，航空维修与工程，2023），美国对 民机的适航管理萌芽于上世纪20年代，当前世界上很多国家已经建立了比较完善的 民用航空器适航技术与管理体系，有效保障民用航空安全，促进民用航空事业的发 展。20世纪80年代，美军将适航理念引入军用航空领域，以推动提升军用航空器的 安全水平，90年代中后期，美国军用航空器适航性的概念基本成熟。21世纪，各主 要军事大国逐步认识到，在追求更高性能的同时有必要将“性能设计要求”与“适航性 要求”融合，在军用航空器性能验证中考虑适航性审查，提升军用航空器的安全性水 平。根据《军民用飞机研制程序及认证体系对比分析》（吴超等，飞机设计，2020）， 法国军机适航最早开始于2000年，2006年12月发布《军用及政府用飞机的适航和登 记规则》要求法国建立军用和政府用航空器的使用、适航和注册规定。此外，英国、 加拿大、澳大利亚等国军方均建立起军机适航相关体系。

（三）增量需求较大+国产替代加速+维修逐步爬坡，未来市场空间广阔

全球民机机队需求持续增长，波音、空客、商飞对未来20年民机数量做出积极展望。 （1）据波音公司发布的《Commercial Market Outlook 2023-2042》预测，到2042 年航空机队将增加近一倍。2023-2042年期间将有42595架飞机实现交付，其中，单 通道窄体飞机交付量达到32420架，占总交付量的76%；宽体飞机的交付量将达到 7440架，占总数的17%；（2）根据空客公司发布的《Global Market Forecast 2023》 预测，未来20年将交付40850架新的客机和货机，其中包括32630架单通道窄体飞机， 8220架宽体飞机;（3）根据中国商飞公司发布的《中国商飞公司市场预测年报2022- 2041》，未来20年将交付支线客机4367架，单通道窄体飞机30367架，双通道宽体 飞机7694架。

我国民机存量较多的同时未来需求迅速增长。根据航空知识公众号文章，截止到 2019年9月29日统计时，我国拥有各类民航客货飞机3916架（新舟60等涡桨支线飞 机不计），不及美国的二分之一，但是俄罗斯、德国、加拿大和英国等国的四倍左 右。根据航空工业发展中心发布的《民用飞机中国市场预测年报（2021-2040）》， 预计2022-2041年我国需要补充民用客机7035架，其中宽体客机1396架、窄体客机 5130架、支线客机509架。到2041年，中国的客机机队规模达到8322架，民航货机 机队规模达到685架。

国产化需求贡献第二增长曲线。参考俄罗斯民机国产化规划，根据民机战略观察公 众号文章，2022年6月27日，俄罗斯联邦政府总理签署批准了《2030年俄罗斯联邦 航空运输业发展综合规划》，计划在未来的七年中，拨款7700亿卢布（约847亿人民 币）用于支持航空运输业及航空工业。其中，4000亿卢布（约440亿人民币）直接用 于支持国产飞机制造，计划生产国产飞机1000多架，将国产飞机占比从2021年的31% 提升至81%。中国的大飞机国产化进程持续推进。2006年2月9日，国务院发布《国 家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》。大型飞机重大专项被确定为 16个重大科技专项之一。2016年6月28日，首架ARJ21飞机正式投入航线运营；2023 年5月28日，C919大型客机圆满完成首次商业飞行。近年来，随着C919、ARJ21、 AG600等民用机型陆续推出，我国民航领域景气度持续增长。据新华社，中国上海 市科学技术委员会10日发布的《2022上海科技进步报告》显示，截至2022年底，C919 大型客机累计获得32家客户1035架订单。

后续维修和运营空间市场空间广阔。根据国际贸易管理局（International Trade Administration）引用的Oliver Wyman关于MRO市场的经济评估，中国MRO市场将 保持每年10.5%的增长，预计到2030年，中国的MRO市场将达到231亿美元。预计 零部件（轮胎、制动器、辅助动力装置和航空电子系统）维修细分市场和发动机维修细分市场将增长最快。根据《The Maintenance Costs of Aging Aircraft Insights from Commercial Aviation》（兰德智库，2006），处于运营状态的民用飞机机龄一般分 布于0-25年。随着机队机龄的上升，每飞行一小时所需的维护费用持续增长，且新 飞机的老龄化影响更为明显，每飞行一小时的维护成本的年增长率为17.6%。

海外成熟航空企业维修业务占比较高。以美国霍尼韦尔为例，近年来商用航空维修 营业收入在霍尼韦尔整个航空板块营收的占比一直超三成。随着我国民机存量不断 增长，预计我国航空维修市场迅速增长，相关公司的维修业务占比也将随之提升。

（四）C919 具备性价比优势，截至目前确认及意向订单等累计超过千架

目前C919累计订单达1106架。根据维基百科，目前C919累计订单达1106架。从订 单状态来看，确认的订单有540架，占总数的48.8%；意向订单381架，占比34.4%。 根据民航资源网，2010年12月24日，中国民用航空局正式受理了C919飞机型号合格 证申请。2010年珠海航展期间C919飞机获得来自中国国际航空股份有限公司、中国 东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海航集团有限公司、国银金融租赁有限公司、美国GECAS公司（GE Capital Aviation Services）等六家启动用 户的100架订单。自此之后，C919陆续收获来自多家航空公司和租赁公司的订单：

1.航空公司方面，东航是目前C919订单量最大用户，根据维基百科，2021年3月，东 航与中国商飞签署C919大型客机购机合同，这是C919在全球的首个正式购机合同。 根据两机动力控制公众号文章引援中国航协官微消息，2022年12月9日，全球首架 C919飞机交付东航。2023年7月，东航在上海正式接收第二架C919大型客机。2023 年9月28日，东航在2021年订购首批5架的基础上，再订购100架C919大型客机，成 为目前C919大型客机的全球最大用户。按计划，此次购买的C919客机将于2024年 至2031年分批交付。其中，2024年计划交付5架，2025年至2027年每年计划交付10 架，2028年至2030年每年计划交付15架，2031年计划交付20架。根据维基百科， 2023年4月，海航集团与中国商飞签署60架C919订单。

2.租赁公司方面，根据民航资源网，2011年10月，工银租赁与中国商飞签署45架C919 大型客机订单协议，成为C919大型客机单一最大启动客户。2022年11月第十四届中 国国际航空航天博览会上，中国商飞公司与多家飞机租赁公司签署了总共300架 C919飞机的确认订单协议。客户为国银金租（50架），交银金融租赁下属爱尔兰子 公司（50架），浦银金融租赁（30架），工银金租（50架），建信金租（50架）， 招银金租（50架），苏银金租（20架）。

3.海外客户方面，2012年11月第九届中国国际航空航天博览会上，美国通用电气金 融服务有限公司（GECAS）继2010珠海航展上购买10架后再次向中国商飞公司购买 10架C919大型客机。根据签署的购机谅解备忘录，美国东方航空把C919大型客机作 为将来机队机型考虑，有意向购买C919大型客机。美国东方航空是继英国航空公司 （British Airways PLC）、瑞安航空公司（Ryanair Limited）之后又一家与中国商飞 公司签署合作谅解备忘录、表达购买C919大型客机意向的国外航空公司。

C919具备性价比优势。根据人民网，2022年5月10日，东航披露定增公告，拟募资 150亿元用于引进38架飞机等事项，其中包括国产大飞机C919、支线客机ARJ21-700 共计28架，其余为空客和波音飞机，公告透露了国产大飞机C919的单价为0.99亿美 元，折合人民币为6.53亿元。根据两机动力控制公众号文章引援中国航协官微消息， 2023年9月28日，东航与中国商飞签订100架C919购机协议。9月28日，中国东航公 告，与商飞公司签订《C919飞机买卖协议》，向商飞公司购买100架C919系列飞机， 目录价格合计约为99亿美元，计算单价0.99亿美元。从价格上看，空客A320和波音 737MAX系列飞机的单价都超过了1亿美元，C919低于空客与波音的同系列的两款大飞机，具备性能优势和价格优势。预计C919在真正实现批产，稳定交付后，或有 望逐步打开国内外市场。

（一）复盘大飞机格局演变：成败取决于技术水平、政府支持和市场规模

大飞机产业格局高度集中，波音先发优势强，空客后来者迅速赶超，“双寡头”垄断 格局长期稳固。根据《波音空客均势失衡的分析与展望》（彭英杰，民航新型智库， 2021），民机产业以其显著的规模经济性、范围经济性，以及极高的技术风险和市 场风险，自形成以来一直是高度集中、自然垄断的。经过长期的产业发展、国家博弈 和市场竞争，全球民机格局经历了波音麦道一大一小、空客后来者迅速追赶的格局 演变，逐渐形成了波音空客“双寡头”垄断格局，二者达成均势，占据全球喷气客机90% 的市场份额。

1.1958-1973年，以波音为首的美国飞机制造公司几乎占领全球市场90%的份额。 波音为首的美国飞机制造公司占据主要市场份额。欧洲是全球喷气客机发源地，拥 有强大的航空工业基础。根据《欧洲诞生世界第一架喷气客机——世界商用飞机发 展简史》（王思磊，大飞机，2023），二战结束后，英国“彗星”号正式拉开喷气式商 用飞机的时代序幕，从技术和经济实力看，欧洲一些国家航空工业的实力并不比美 国差，但由于各国各自为战、市场相对割裂，没有形成规模效应。反观美国，二战之 后利用军机技术迅速推进军转民，1958年波音707批产交付，随后波音737和波音747 的成功使波音快速凭借先发优势占据有利地位，麦道仅占据小部分市场，以波音为 首的美国飞机制造公司几乎占领全球市场90%的份额。

2.1974-1997年，欧洲一体化背景下空客迅速崛起，26年时间从成立到实现盈利。 空客凭借强大的航空产业基础和各国政府支持在短期内迅速实现对波音的追赶，26 年时间从成立到盈利。根据《波音空客产品发展概述》（邓智亮，现代商业，2017） 和瞭望智库发布的《与波音博弈半个世纪，空客何以“逆袭”？》（2022），空客于1970 年12月在法国图卢兹成立，1974年第一款产品A300客机投入运营，凭借着强大的工 业基础、优秀的营销策略以及欧洲政府强有力的政策支持，空客十年间的市场份额 上升近10%。1988年A320投入运营，成功奠定了空客在民航客机市场中的地位。集 全欧洲之力的空客开始迅速赶超，全球订单更是在1994年首次超过波音。1995年前 后，空客达到了占据全球市场30%的初始战略目标。1996年，空客被认为已经实现盈利。

3.1997年至今，波音、空客形成“双寡头”均势局面，通过政府支持和产业链全球化 进一步巩固产业链链主和领先地位。 波音与空客两大龙头企业崛起体现的是国家意志，是发达国家政府深度介入的必然 结果。冷战结束后，在美国政府的主导下，美国开启国防军工行业的产业重组，民机 制造资源也实现了整合。根据《波音公司品牌发展战略对我国军工企业品牌建设的 启示——从军机大鳄到民机巨擘的成功转型》（海尔瀚，军民两用技术与产品，2017）， 1997年，原波音公司与麦道公司合并，民用飞机领域的传统优势进一步加强。当时 的波音公司主要民用飞机包括717、737、747、767、777、787系列飞机和波音公务 机，全球现役民用飞机接近1.3万架，约占全球机队总量的75%。欧洲一体化大大提 升了欧洲国家对于大飞机制造的产业支持能力，主要体现为技术整合和市场拓展的 支持，进而为空客超越既有寡头实现后发崛起提供强大助力。根据《空客与波音的 正面交锋——世界商用飞机发展简史》（王思磊，大飞机，2023），为了争夺市场， 欧洲各国通过资金和订单支持，以及飞机外交为空客保驾护航，同时为采购方提供 低息贷款。系列举措将四家制造商（波音、麦道、洛克希德、空客）的竞争推向白热 化。就结果来看，波音进一步巩固了自己的领先地位，空客依赖于政府支持紧随其 后，麦道和洛克希德逐步退出民机舞台。到了20世纪80年代，波音与空客“双寡头”的 格局已初现端倪。根据《抢占21世纪民用航空市场——世界商用飞机发展简史》（王 思磊，大飞机，2023），从20世纪90年代开始，波音和空客就为抢占民用航空市场 展开了激烈的竞争。在窄体客机市场，波音737和空客A320的垄断地位进一步巩固； 在宽体客机市场，波音相继推出777和787，空客陆续推出A330、A340、A350和A380， 尤其是“梦想飞机”787和“空中巨无霸”A380的研制生产，促进商用飞机产业链全球化 的同时，进一步巩固了各自航空产业链链主地位。

近年来波音空客在订单和交付量分庭抗礼，纵使波音短暂受737 MAX停飞事件影响， 截至目前“双寡头”的格局依旧稳固。2001-2020年的20年时间里，欧洲一体化提供 的政治助力使得空客完成了对波音真正意义上的赶超。根据瞭望智库发布的《与波 音博弈半个世纪，空客何以“逆袭”？》（2022）数据显示，2003年，空客成立的第 34年，空客首次在交付量上超越波音公司，占当年全球飞机交付量的52%。受737 MAX停飞事件影响，波音公司2019年的交付数量仅380架，较上年度的806架减少超 过一半，2019年和2020年连续两年空客的订单量和交付量都超过了波音，空客已经 在多个方面拉开了与波音的距离，但目前波音的订单与交付量正逐步恢复，波音空 客“双寡头”的格局依旧稳固。

根据以上全球民机格局演变复盘，可以看出大飞机产业具有较高壁垒，能否成功主 要取决于三大核心因素：技术水平、政府支持和市场规模。

（1）技术水平：资金投入较大，研制周期较长，对技术和工业基础要求较高

波音和空客的成功基础便是两国雄厚的工业基础、领先的技术创新水平和强大的航 空制造能力。航空制造业属于典型的知识密集型产业，复杂技术的集成能力和创新 能力在飞机研制中起决定性作用。机型设计研发、部件生产组装和飞机试飞取证三 个环节都有极高的技术要求，考验的是整个产业的技术生态体系，包括人才储备、 基建设备和创新环境等。这也使得大飞机研制周期十分漫长，一款飞机要完成设计、 生产、组装、试飞、取证和交付全过程少则数年时间，多则十几年甚至几十年。根据 《Redirecting R&D in the Commercial Aircraft Supply Chain》（兰德智库 2002）， 虽然民用飞机的领先优势取决于适时推出航线需要的新产品，但历史证明对产业的 研发投入也对形成领先优势起决定性作用。波音和空客背后的美国与欧洲主要国家 在航空领域的技术和产业基础雄厚，长期并驾齐驱，在全球商用飞机市场始终占据 领先地位。

（2）政府支持：空客是政府间协议的产物，资金、政策、外交和合同全方位支持

以空客为例，空客多国企业联合体的成立就是欧洲一体化趋势下政府间协议的产物， 空客创造了一个多国分工合作的全新飞机研制模式，不同国家的合作公司共同承担 飞机不同部件的设计研发和生产制造责任，德国和法国负责机身，英国负责机翼， 西班牙负责尾翼，最后在法国图卢兹进行总装。这种稳定的分工合作模式既是成员 国相互博弈的结果，又是政府间协议的产物。空客成员国政府为空客项目提供研发 资金支持，作为企业联合体，空客集团本身不具备独立的财务能力，需要成员国的 大量财务支持，英、法、德三大国财政力量的汇聚帮助空客承受住前20年的持续财 务亏空。这也是20世纪80年代美国对空客发起补贴申诉的主要缘由。空客成员国共同为空客飞机提供最初的采购支持，空客早期机型的启动用户都是成员国的国家航 空公司。在签订空客成立协议时，成员国确立了一个基本原则，即成员国的国有航 空公司有义务率先购买空客的飞机。在根据瞭望智库发布的《与波音博弈半个世纪， 空客何以“逆袭”？》（2022）数据显示，A300项目启动时，德国、英国和法国各自 承诺其国家航空公司会购买25架A300飞机，并且承诺不参与和空客相竞争的其他项 目，不支持其竞争对手。在整个20世纪70年代，空客集团大部分飞机是由四个成员 国的航空公司购买的。除了上述支持方式，上文提到的“飞机外交”，欧洲适航标准实 现完全统一、在补贴争端中坚决维护空客等欧盟层面的通力合作和支持也为空客的 发展提供了强大后盾。

（3）市场规模：规模效应和成本优势的前提，实现自我持续的同时稳固市场份额

一方面，能否获得较大的市场规模直接关系到飞机制造商能否实现规模效应，平摊 巨额的研发成本，进而获得成本优势。飞机的研发和生产是一个成本逐渐降低的过 程，存在一个重要的“收支平衡点”，即飞机制造商必须出售一定数量的飞机才能收回 某种机型的开发成本，并在之后将部分盈余资金投入新一轮技术研发。另一方面， 商用飞机的客户群具有高度的黏性，先期获得更多的市场份额意味着占据稳定的客 户群，从而便于进一步扩大市场规模。由于飞机的使用周期一般超过20年，为了避 免后期维护等方面成本的增加，航空公司在飞机制造商的选择上一般不会随意更换， 除非更具技术先进性和性价比优势。 在波音、空客形成“双寡头”均势局面下，加拿大庞巴迪想要进入干线客机市场就显 得困难重重。庞巴迪成立于1924年，同时生产飞机和机车设备，曾经是仅次于波音、 空客的全球第三大民用飞机制造商。2004年，庞巴迪决定启动一款全新的干线客机 项目，针对100-150座级市场研制全新的C系列飞机。根据《庞巴迪的离场与转型》 （刘思静，大飞机，2021），庞巴迪计划使用新材料和新工艺，使得C系列新机型的 燃油效率要高于波音737和空客A320系列客机，对波音和空客形成了一定的市场威 胁, 但该项目遭到了波音和空客的联手打压。

由于缺乏技术和研制经验，加拿大官方支持有限等原因，庞巴迪C系列飞机最终走向 失败。一方面，波音空客的打压使得当时没有发动机制造商为庞巴迪的C系列新机型 提供相适应的发动机，这使得项目一度停滞，直到2008年才适配上普惠新推出的GTF 系列齿轮传动发动机。另一方面，项目研制进度的向后推迟使得研发成本激增。根 据中国航空新闻网，庞巴迪在C系列上的研发成本从原计划的33亿美元飙升至60亿 美元。根据《庞巴迪的离场与转型》（刘思静，大飞机，2021），数额庞大的研发 经费中接近一半是来自于企业借债。随着营业收入的不断下滑，2015年庞巴迪迎来 债务危机，接近破产。由于C系列造成越来越大的资金缺口，庞巴迪只能不断变卖资 产。根据《庞巴迪的“黯然离场”》（杜婷，大飞机，2020）等，2017年，庞巴迪将C 系列飞机项目公司的过半股权出售给了空客。2021年，庞巴迪公司下线了最后一架 CRJ客机，未来将更聚焦公务机领域。

（二）波音高度重视军民之间的反哺发展，军民一体化成就航空主机巨头

波音高度重视军民相互之间的反哺发展。冷战结束以来，随着局势缓和，军费预算 缩减，军品利润空间被压缩，单纯依靠军品发展的企业会面临重大挑战。不少军工 企业采取了“军转民”战略，通过将成熟的军用技术转移应用到民品生产中，拓展新的 发展领域。波音发展壮大的历程表明军品与民品二者协调发展，有利于实现军民互 补，提高经营效益，巩固竞争优势。根据《波音公司品牌发展战略对我国军工企业品 牌建设的启示——从军机大鳄到民机巨擘的成功转型》（海尔瀚，军民两用技术与 产品，2017），波音一方面通过将成熟的军用技术应用于民用飞机来保持技术领先； 另一方面通过参与民用市场竞争来获得高额利润, 反过来保持高技术研发投入。

波音民机的发展理念经历了“军品拉动民品”、“军民品牌分离”和“军民一体化协同发 展”的转变过程。一二次世界大战，以及冷战结束后，民机领域的拓展多次帮助波音 度过军机需求短暂下滑期间的危机，军机的订单也弥补个别民机项目的失败，最终 形成军民一体化发展的良好格局，波音也在这个过程中进一步发展壮大。波音公司 的军民融合模式充分体现了其品牌发展特色, 也为其他军工企业提供了借鉴经验。

（三）空客迅速崛起显示垄断格局非无法打破，强调技术创新和政府支持

空客的迅速崛起显示民机垄断格局并非无法打破。1970-2000年，空客在经历了20 年的积累之后，其订单量和市场份额快速提升，判断其实现迅速追赶的主要原因有 二，一是通过技术创新不断满足新的市场需求，二是欧洲一体化于空客多维度的支 持能力。

空客通过技术创新不断满足新的市场需求。虽然空客发展时间不足五十年，但迅速 追赶并与波音分庭抗礼，其成功离不开对市场需求的精准把握和技术创新。根据《波 音空客产品发展概述》（邓智亮，现代商业，2017），空客公司首先开发了A300飞 机,引入了双人制驾驶舱设计，其后对A300飞机进行了缩短，并采用了新的高科技机 翼和更小的水平尾翼等技术。以第一个单通道机型成员A320为基础开发了缩短型飞 机A319、A318和加长型飞机A321。A320neo系列飞机作为改进型安装了新型高效 发动机并配备了鲨鳍小翼，经济性突出。根据空客公众号2022年3月文章《#A320日 #让自己变得更好》，鲨鳍小翼能够在更长的航段上减少高达4%的燃油消耗，相当 于每架飞机每年减少约900吨的二氧化碳排放。根据《空客：靠创新赢得半壁江山》 （王钟强 2013），A320是世界上第一种全面使用电传操纵系统的亚音速客机，是 航空制造业的一次革命性创新。其飞行包线保护功能，可以使飞行员避免超出飞机 正常使用范围， 帮助飞出飞机最大性能而不失控；在遇到风切变等灾害性天气情况 下，飞行包线保护装置能使飞机迅速而安全地获得最大爬高性能。电传操纵系统还 可以通过更加精确地控制航迹以节省燃油，通过降低机械复杂性和减少零部件数量 而节省维护成本。

空客研究与开发水平高于波音公司。根据《大型民用飞机产业的全球市场结构与竞 争》（史东辉，湖北教育出版社，2008年），考虑到空客2001年改组之后才正式作 为公司制存在并披露相关财务数据，2001-2006年期间，空客研究与开发密度平均为 8.2%，高于波音为4.5%的平均水平，期间空客累计支出研究与开发费用103.84亿欧 元，也高于波音69.35亿美元的累计支出额。作为后起者，空客只有通过更大规模和 强度的研究与开发投资，并加快研究和开发进程，才有可能挑战波音长期垄断地位。

欧洲一体化一方面实现了技术层面的共享，一方面创建了多种国家间合作的机制， 主要支持举措包括技术和生产合作、资金支持、订单支持、制度支持和外交支持。 根据《空客崛起的政治基础———技术整合、市场拓展与战略性企业的成长》（李 巍 张梦琨，2022），欧洲一体化进程通过培育国家间战略互信和构建区域内合作机 制两条路径提升了欧洲国家对战略性企业的支持能力，主要体现在多国技术整合和 内外市场拓展两个维度: 一是促使欧洲主要国家推行国家间合作，具体表现为技术 研发的集成与生产制造的分工、资金投入的汇集及基础设施更新等; 二是为空客提 供了一个更大规模和整合程度更高的内部市场，这个市场提升了欧洲国家在国际经 济体系中的经济外交能力，进而能更有力地支持空客在国际市场中的竞争。

政府支持还体现在各类外交手段，例如欧盟展开了积极的经济外交，为空客拓展海 外新市场，尤其是成长最为迅猛的亚洲市场。21世纪之初，美欧民航市场总体上呈 现饱和之势，且各航空公司对客机机型已经形成了固定的购买偏好，新兴的亚洲市 场尤其是快速发展的中国市场成为市场争夺的新区域。根据瞭望智库发布的《与波 音博弈半个世纪，空客何以“逆袭”？》（2022）数据显示，20世纪末，空客在全球的 市场份额接近50%，但在中国的市场份额仅为30%，中国市场长期是空客全球市场 的薄弱环节。因此，“飞机外交”成为欧洲主要国家对华经济外交的重要内容。2006年 10月，中方与空客订购150架A320系列飞机的框架协议和订购20架A350宽体飞机的 意向书，总价值超过100亿美元，这不仅是空客进入中国市场20年来获得的最大一笔 飞机订单，也是当时中国民航史上签署的最大一笔飞机订单。2022年7月1日晚，中 国三大航空集团分别宣布当天与空客公司签订协议，合计向空客公司购买292架 A320NEO系列飞机，总价折合人民币逾2400亿元。这是近三年来中国民航业首次宣 布如此大规模的客机订单。截至2020年末，中国现役空客飞机数占国内民航市场51%， 中国已超过美国成为空客单一国别最大市场。

（一）商业模式：“主制造商-供应商”面向全球实现风险共担和利益共享

C919建立了较为完善的“主制造商-供应商”模式。根据《C919创新启示录》（《国 资报告》，2017），作为C919项目的主体，中国商飞建立了较为完善的“主制造商供应商”模式，最大限度聚集国内外资源打造中国民机品牌，并带动形成了以中国商 飞为主体、市场为导向、产学研结合的民机研发体系。中国商飞相关负责人表示，国 内方面，形成了由22个省市、200多家企业、近20万人参与的民用飞机产业链。同时， 中国商飞还充分利用国际民用飞机的优质资源，在择优选择GE、Honeywell、CFM 等16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业 开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业， 提升了国内机载系统的配套能级，其中一半以上外资公司都是来自美、法两国，而 这些企业正是围绕着波音和空客两大主制造商而成长起来。

目前的大飞机制造均采用“全球供应链”，波音、空客两大民航巨头均形成“主制造商 -供应商”的模式。以波音为例，根据瞭望智库《与波音博弈半个世纪，空客何以“逆 袭”？》，空客集多国技术研发和生产制造的合力来共同完成飞机的研制，这种优势 倒逼一直坚持垂直一体化模式的波音进行改革，波音以前从未对外采购过一个机翼， 但是在建造B787时融合了许多非美国本土研究和设计成果，例如B787的机体大量使 用了新型复合材料，这在很大程度上也归功于日本在该领域的强大技术实力。根据 军鹰动态公众号2020年7月发布的《波音公司供应商管理简介》，波音目前已在150 多个国家和地区大约拥有超过5200家供应商承担其60%以上的零部件生产制造。就 747飞机所需的400万左右个零部件，绝大部分是由全球65个国家的1500个大企业和15000个中小企业生产制造。例如波音787项目有100多家供应商参与研制并承担了 90%左右的零部件生产任务。其中一级供应商都是战略合作伙伴类型的供应商，从 一开始就参与到飞机的研制中。富士重工等日本的三家供应商共同承担了机体工作 份额的近35%。意大利的阿莱尼亚公司和美国的沃特公司共同承担了机身工作份额 的28%，波音公司主要负责系统集成和总装工作。

“主制造商-供应商”模式下供应商管理主要有三个层次。根据《浅谈民机研制过程中 的供应商管理程序》（曹鹏，黑龙江科技信息，2015）和《复杂产品系统产业全球 价值链的升级路径：以大飞机产业为例》（张亚豪等，改革，2018），复杂产品系 统产业的全球价值链由少数主制造商和大量供应商共同组成，大飞机产业就是由空 客、波音等少数主制造商与规模庞大的供应商共同形成了全球三级生产网络：（1） 第一层级为大飞机主制造商，具备解决研发生产过程中各种技术问题的能力，能够 根据客户的特殊要求修改或重新设计产品，具备组织和协调整个生产网络的能力， 处于全球大飞机价值链的最顶端；（2）第二层级是子系统供应商，具备所属子系统 的技术集成和组织协调能力，企业数量相对较少；（3）第三层级为其他供应商和服 务商，这一层级的企业数量众多，市场竞争较为激烈。

“主制造商-供应商”模式有利于民机项目管理，同时分散化项目的资金风险、技术风 险，降低研发成本。根据中国经济网，美国伊顿公司中国区总裁周涛指出，对于民机 的主制造商来说，其核心竞争力并不只是自己生产了飞机的多少部件，而是要看其 整体的项目管理能力，包括与供应商的合作紧密度、飞机通过取证适航的能力以及 飞机的商业竞争力等等。这种模式下，主制造商成为了供应链的集成者，将分散的 制造商整合成一个组织严密的系统；供应商具备足够的工程设计经验和实力，通过 完成部件的细节设计及承担制造工程支援任务的能力来满足主制造商的要求。在此 过程中，一方面，按照惯例，供应商所提供的成品零部件并不会立即收取全部费用， 而是要等到飞机销售出去后才可以偿还，这样项目的研发费用就被分摊到了各个供 应商处，可以有效降低研发成本和项目风险。另一方面，主制造商与供应商可以建 立合作伙伴关系，共同研究飞机产品制造技术，在主制造商的帮助下共同协商关键 技术解决方案，在促进供应商发展的同时也降低了主制造商的内部风险。

对主制造商而言，规模化量产是前提，以短期让利抗衡长期需求波动是内因，重在 同时把握成本领先与创新优势。参考广发证券军工组2022年5月8日发布的报告 《新·视角：航空供应链改革，源于规模，强于创新与增效的新平衡》：考虑飞机具 有高度的资产专用性及客户集中度，且机加及装配等环节强调人物的双重高投入， 在规模化量产的前提下，对于主机厂而言，更具有经济性的方式之一是扩大外包比 例等，以短期让利去抗衡长期需求波动。航空客户需求日益复杂，且创新力量有朝 中游环节转移并由其加强的趋势，在传统OEM背景下主机厂供应链管理难度增加。 外包的核心内驱力是主机厂希望在获得规模经济的同时，进行平台化的密集创新。 对供应商而言，传统批量分包生产系统下，供应商依靠低报价赢得合同。在批量分 包系统中，装配商首先完成零部件层面的详细图纸，再召集供应商投标，价低者得。 装配商保持了较为庞大的供应商基础，利用供应商间的竞争获得更低的生产成本。 这种达成交易的方式决定了装配商与供应商之间零和博弈的特点，供应商保留零部 件生产过程中有关成本和利润的内部信息，通过制造“灰色地带”保持议价能力，防止 装配商进一步压缩其利润空间。因此，装配商对供应商生产流程的了解有限。同时， 供应商与装配商之间的关系是独立多变的，报价、交付质量、市场需求变动等因素 都可能会导致供应关系的解除。精益生产系统下，供应商与装配商形成长期伙伴关 系，争取“双赢”。采取精益生产原则的装配商保持较小的供应商基础，并将供应网 络转为分层结构。拥有先进技术与生产力的一级供应商在产品开发早期就参与其中， 责任范围也得到拓展。一级供应商负责子系统的设计、制造、管理、装配，并具有控 制下级供应网络的权利。供应商的评选标准也不止局限于报价，而更看重长期表现。

（二）主制造商：波音与供应商战略合作转移部分风险，聚焦集成与销售

以波音为例，其与机身零部件供应商的关系经历了原材料供应→定制分包→战略合 作伙伴的演变。根据《Supply Chain Management of Aircraft Industry》（Yaxin Li， 2018），大型商用飞机由发动机模块、机载系统模块与机身系统模块三个部分构成。 对于航空发动机，波音一直采用配套外包的方式，这主要归因于航空发动机资本与 技术密集型的行业属性；对于机载设备，波音在没有具体要求的情况下选择现场采 购；对于机身组件，波音与供应商间的关系依次经历了原材料供应、定制分包与战 略合作伙伴三个阶段。按机型研发历程来看，B727生产时期的供应商属于原材料供 应阶段，此时波音公司高度垂直整合，主要生产活动均在公司内部进行，外包国外 的比例仅占2%。从B737开始，波音进入外包分包生产阶段，B737到B757约占50% 的机身部件由与波音合作的国外供应商生产。在这个阶段，波音设计系统接口规则， 供应商根据波音提供的图纸按要求进行研发与生产，最终零部件与子系统的装配由 波音公司负责。当B787的开发开始后，波音公司与50家公司进入战略合作阶段，外 包比例上升至70%，形成了全球供应链。波音在此时仅提供系统高级接口定义，SPR、 GE、MHI等一线供应商独立完成接口的具体设计与部件制造工作，并作为子系统集 成商装配由自己的供应商网络生产的子系统。波音公司一级供应商处获得787机身模 块组件，完成最终组装，转型成为系统集成商。

零部件的设计、开发与生产过程中，主机厂决策权和责任的转移是B737至B787供应 链转变的核心。从机身外包的部位来看，B737中内外侧襟翼、发动机短舱、方向舵、 舱门归属外部供应商生产，而B787在此基础上将机翼、机身的前中部、发动机等进 一步扩充在内。其中，787也是波音将凝结飞机核心技术的机翼外包的首次尝试，这 在一定程度上体现了波音供应链转型的决心。在机身部件外包分配的同时，飞机制 造的决策权、技术责任与财务责任均开始由波音向供应商转移。B737阶段，波音采 取串行的方式开发新机型，依据最低成本原则采购，主要生产责任由波音承担。与 B737相比，B787中波音与供应商的合作水平达到新的高度，传统的串行开发方式逐 渐消失，取而代之的是采用精益生产原则的并行生产方式。被选中的供应商更早地 参与了新飞机系统部件的定义与开发，对下方二、三级供应商网络的完全控制权、 787开发与制造过程中的财务风险、技术风险均随着波音对供应商的委托得到转移， 一级供应商正在价值链中向上移动，承担更多的决策权和责任。波音自身仅扮演系 统集成商的角色，将注意力由原材料采购、零部件制造转至预整合与销售。

（三）供应商：赫氏收入 79%用于民机，业绩/股价与波音交付量强相关

与波音空客主制造商强绑定，碳纤维和预浸料等复合材料广泛应用于大型民机。赫氏公司是一家全球领先的先进复合材料公司，主要产品包括碳纤维、织物/增强材料、 预浸料和树脂、胶粘剂、蜂窝、模具材料、部件与结构以及射频干扰控制，广泛应用 于民用飞机、宇航、国防和一般工业。公司成立于1948年，随着1965年越战的爆发 提升了复合材料的重要地位，公司军用蜂窝结构复合材料实现高增长，1980年在纽 约证券交易所上市。公司于1996年通过收购Ciba-Geigy和Hercule获得航空产品资格 和碳纤维生产能力；2005年成为首架空客A380飞机的主要供应商；2011年，波音首 架787和747-8广泛使用赫氏材料；2014年碳纤维预浸料和蜂窝大量应用于空客 A320；2016年第一架波音737 MAX 8起飞，赫氏公司的复合材料广泛应用于机身和 发动机中。根据2022年年报，商业航空是赫氏公司最大的先进复合材料用户，商业 航空占赫氏公司2022年营收的58%。这些收入中约79%可确定为向空客、波音及其 生产商用飞机的分包商的销售，其中约21%的收入来源于公务机和支线客机等。航 空公司在燃油经济性和飞机航程方面的重量节省带来的经济效益，加上先进复合材 料相对于传统材料的优势所带来的设计改进，使航空航天行业成为使用这些材料的 领导者。

赫氏公司的股价走势、营业收入和归母净利润与波音交付量关联度较高。作为波音 公司的重要供应商，根据波音飞机交付量与赫氏股票收盘价走势图，两者之间存在 较强的相关关系。2011-2019年，随着波音交付量的稳步提升，赫氏公司股价也随之 增长；2019年波音737被多国禁飞，飞机交付量断崖式下跌，同年赫氏公司完成了对 ARC Technologies公司的收购。2020年受全球范围内的疫情影响，商业航空需求减 少，波音交付量进一步下跌，赫氏公司的业绩和股价也同步下跌。2021年以来二者 又几乎同时呈现出逐步恢复的趋势。2022年赫氏公司实现营业收入15.78亿美元，同比增长19.10%。

（四）大飞机规模和范围经济性有利降本，价格竞争下盈利水平并未下降

1. 大飞机产业具备较强静态、动态规模经济性，以及衍生型号带来的范围经济性

大飞机供应链更强调经济性，航司追求总运行成本降低。航空公司采购并运营民用 客机的核心要求是尽可能降低飞机的总运行成本，以获取更大的利润空间。据《民 用飞机经济性》（叶叶沛，西南交通大学出版社，2013年），飞机总运行成本可以 分为直接运行成本与间接运行成本，其中，直接运行成本包含燃油成本、空勤成本、 起降费等，间接运营成本主要包含机票销售、广告宣传、行政管理等成本。由于大型 民用飞机作业时间较长、航程较远、起降较为频繁，高额的直接运行成本成为航空 公司成本控制的重点。直接运行成本主要取决于飞机的设计特性，一般情况下，航 空公司引进一架新机型的座位公里直接运营成本需要至少降低15%，航空公司在购 机选型时会对不同机型的飞机进行直接运行成本的分析与对比。因此，大型民用飞机制造商也以降低直接运行成本作为飞机参数优化的目标，经济性成为飞机制造与 采购主要考虑的因素。根据《Redirecting R&D in the Commercial Aircraft Supply Chain》（兰德智库 2002），为了控制成本，大飞机产业链逐级进行成本分解，并 设定价格目标，目标价格成为工程设计的重要考量基础。

静态规模经济性使得产品的平均成本随着产量上升而下降，固定成本的高占比具备 放大效应。据《大型民用飞机产业的全球市场结构与竞争》（史东辉，湖北教育出版 社，2008年），在大型民用飞机生产的总成本中，固定成本所占比重很高，随着产 量增长分摊至单位产品上的固定成本下降幅度较大，因而静态规模经济性降低飞机 单位生产成本的效应十分显著。由静态规模经济性所致，飞机制造商的年产量存在 着最小最优经济规模（Minimum Efficient Scale，MES），即以一年为单位，企业能 够充分发挥静态规模经济性的产量。对于150座级飞机，当其年产量在1-300架区间 内时，单架飞机的平均成本随产量增长而下降的幅度尤为明显，静态规模经济性得 到了充分利用，而在产量超过300架以后，单架飞机平均成本的下降趋势则明显放缓， 静态规模经济性的效益相对降低，因此150座级飞机的最小最优经济规模在300架左 右。大型民用飞机产业较小的市场容量导致当前制造商的产量难以达到最小最优经 济规模。以150座级的波音737系列飞机为例，其在1967-2006年间仅于1999年与 2006年交付量超过300架，在2000-2006年交付量显著增多期间的年均交付量也仅为 242架。因此，大型民用飞机制造商利用强静态规模经济性增加产量以实现降低成本 的效益十分显著。

飞机制造业具有强动态规模经济性即学习效应，揭示了累积产量与单位产品成本之 间的关系。1936年，美国学者莱特（Wright）首次在航空工业杂志中提出了学习曲 线的实际效果。在飞机制造业中，学习过程尤为重要，因为装配过程中熟练工人的 人工成本在总成本中占很大比例，而在制造一种特定飞机的过程中工人会随着经验 的积累提高生产率而逐步降低生产成本。学习效应的显著程度由学习弹性反映，据 《大型民用飞机产业的全球市场结构与竞争》（史东辉，湖北教育出版社，2008年）， 大型民用飞机制造的学习弹性约为0.2，即累积产量增加一倍，人工工时成本可以减 少20%，具备强学习效应。以空客公司为例，其生产第一架A300机身花费了约34万 人工工时，生产第75架时只花费了约8.5万人工工时，而至20世纪90年代初，生产一 架A300机身只需要4.3万人工工时。洛马公司生产L-1011飞机的学习曲线进一步表 明，产量累积初期时学习效应降低单机生产工时的效果最为明显，同时学习效应必 须要靠每年较高的开工率加以维持，否则可能会导致人们遗忘过去积累的经验而提 高单机生产工时数。根据《A Comparative Study of Learning Curve Models in Defense Airframe Cost Estimating》（Justin，2015），较多成本曲线模型均表明了 累计产量的提升会带来单位成本的下降。

飞机基于基本型号可以派生出众多衍生机型，具有较强的范围经济性。范围经济性 是指制造商在生产多种需要相同投入的产品时，能够同时降低该系列产品的边际成 本。以空客公司A320家族为例，据中国民用航空局《空中客车（Airbus）A320系列 介绍》，A-320为该系列的基本型号，在此基础上空客又发展了较大型186座的A321 和较小型124座的A319、107座的A318，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配 置。据中国民航网和空客官网，A320neo系列是A320系列飞机的改进机型，应用了 包括普惠公司生产的静洁动力PW1100G-JM新型高效发动机和鲨鳍小翼在内的诸 多最新科技，A320neo系列中的每架飞机都是同一架飞机只是尺寸不同，共通性设 计降低了空客飞机的维修成本及备用航材的库存。在许多系列的飞机中都共用类似 乃至相同的部件，可以有效减少组装不同款式飞机时所需要的零部件数量，这种对 范围经济性的利用能够充分降低派生机型的开发和生产成本。根据《Entry into the market for large transport aircraft》（Gernot，1989），某些生产阶段并非是特定用 于基本型的飞机，往往也可以和衍生型共享技术工艺，因此在生产基本型时实现的 学习效果会影响生产另一种衍生机型的生产成本。以空客公司的A300客机及其衍生 机型为例，对于新的衍生机型，学习曲线的起点会低于原始A300学习曲线，这些影 响可以通过范围经济来解释。

2. 强规模经济性使成交价格出现下行趋势，市场价格竞争压力制造商基本可消化

国际民航寡占产业中的市场力量与超额利益驱动寡头采用成本加成法进行产品定价。 根据《大型民用飞机产业的全球市场结构与竞争》（史东辉，湖北教育出版社，2008 年）和《Redirecting R&D in the Commercial Aircraft Supply Chain》（兰德智库 2002），在厂商数量众多、竞争激烈的完全竞争市场中，厂商并不具备议价能力， 只能成为市场价格的接受者，无法获得超额收益。相较之下，在双寡头格局的国际 民航市场中，波音与空客两家制造商之间存在有限的竞争与博弈，二者均有实力掌 握产品定价话语权。为了避免寡头之间由于过度价格竞争而导致的利益损失，同时 为了快速回收前期大量的研发投入与高额的生产成本，波音与空客采用寡占市场通 用的成本加成法确定产品价格，即大型民用飞机价格等于生产成本与目标利润之和。 在这种定价方式下，波音与空客能够确定目标资金利润率，在收回每架飞机的生产 成本的同时获取可观且确定的利润。根据《民机定价策略和定价模型初探》（党铁红 等，民用飞机设计与研究，2010），直接运营成本（DOC）模型是航空公司进行机型选择的重要模型之一，最早由Mentzer等人提出，在航空界被广泛接受。

不同型号的大型民用飞机目录价格在较长时期内呈现相似的增长态势，制造成本的 增加推动民用飞机目录价格提高。根据《大型民用飞机产业的全球市场结构与竞争》 （史东辉，湖北教育出版社，2008年），1990-2003年，波音与空客总计10个机型 的平均目录价格均呈增长态势，且年均增长率十分接近，相似的目录价格增长表现 或与前述寡头之间的默契定价有关。同时，在成本加成定价方式下，飞机平均目录 价格的提高与制造成本的增加密切相关。波音公司的6个机型平均目录价格年增长率 与美国消费者价格指数（CPI）增长率的波动基本一致，呈现出明显的成本推动型价 格变化趋势。

与目录价格变化趋势不同，大型民用飞机成交价格呈稳中下降趋势。据《大型民用 飞机产业的全球市场结构与竞争》（史东辉，湖北教育出版社，2008年），1990-2003 年，波音与空客10个机型的实际成交价格较为稳定，其中B-777-200成交价格的年均 增长率为负，半数机型成交价格的年均增长率低于1%，所有机型成交价格的年均增 长率均低于1.9%，显著低于同期美国CPI 2.8%的年均增长率，大型民用飞机供应商 降本表现初显。寡占市场“拐折的需求曲线”在一定程度上限制了成交价格的降低。寡 占市场上的价格一旦形成，若某一寡头降低现行价格，则会很容易引起其他寡头的 降价报复，使其取得增加销售量的效果并不明显。因此制造商成本的降低无法立即 使各机型成交价格显著下降。而随着制造商产量的逐年累积，至2000-2003年期间， 大型民用飞机制造商因为生产制造的强规模经济性有效降低了生产成本，大部分机 型的成交价格突破了拐折需求曲线的限制，出现了下行趋势。

波音统计数据显示市场价格竞争压力制造商基本可消化。根据《大型民用飞机产业 的全球市场结构与竞争》（史东辉，湖北教育出版社，2008年），不考虑1997年波 音合并麦道的影响，1993-2006年间，波音整体营收利润率和民机业务营收利润率基 本上呈现出相对稳定的水平，表明全球大型民用飞机日趋激烈的价格竞争并没有导 致波音公司及其民机业务盈利能力的下降，主要得益于波音成本控制、生产体系优 化和运营效率提升，价格竞争的压力基本为公司所化解。与此同时，波音营收利润 率低于美国制造业平均水平或显示出大型民用飞机产业竞争程度较高。

C919项目重构了以中国为主的全球航空产业链，国产化率超60％。大飞机产业链条 较长，辐射范围较广，主要分为飞机制造、运营使用和衍生服务三大领域。就飞机制 造产业链而言，根据《打造并拓展中国大飞机产业链》（金伟，赛迪工业和信息化研 究院装备工业研究所，2015），机体约占30-35%、发动机约占20-25%、机载设备 约占25-30%。中国商飞作为C919主制造商，是集研发设计、整机制造、营销和售后 于一体的中心，产业链辐射境内各飞机制造单位的同时也选择国外航空产业领先企 业为供应商。根据民航资源网公众号2022年9月文章《刚刚！两架C919从首都机场 起飞！自主研制的国产大飞机 意义究竟有多大？》，目前来看，由于在研制过程中 成功促使大多数外国供应商转让技术给中国企业，C919的子系统多数实现了本地化 生产和改进研制，因此到2015年11月首架原型机出厂时，国产化率已经超过了60％。 具体而言，C919的机体结构主要由国内供应商承制，由中国商飞公司自主设计，航 空工业集团成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞、昌飞，航天特种材料及工艺技术研究所， 浙江西子航空工业有限公司等单位共同制造；机载系统主要通过合资公司的形式配 套，通用、联合技术、霍尼韦尔等一批欧美顶级航空制造企业以及航空工业集团诸 多专业制造公司深度参与其中；发动机目前装备的是由美国通用电气与法国 SNECMA（现赛峰集团）合资的CFM国际公司的LEAP-1C发动机。

（一）原材料：先进材料用量占比 26.2%，航空材料升级关注渗透率提升

C919以第三代铝锂合金、复合材料为代表的先进材料总用量占飞机结构重量的 26.2%。根据《C919用了哪些新材料》（庄敏，大飞机，2017），作为一款全新研 制的飞机，C919大型客机在结构选材方面充分考虑了材料的成熟度与先进性，这么 做的目的一方面是保证C919作为新一代窄体客机的竞争优势，另一方面则是考虑飞 机未来投入航线运营的可靠性和易维修性。经过大量试验和严密论证，在C919飞机 上，针对主要结构件的不同要求，中国商飞分别选取了碳纤维复合材料、第三代铝 锂合金以及钛合金这三种主要的航空新材料。根据民航资源网公众号2022年9月文 章《刚刚！两架C919从首都机场起飞！自主研制的国产大飞机 意义究竟有多大？》， C919以第三代铝锂合金、复合材料为代表的先进材料总用量占飞机结构重量的 26.2%。

民机与军机用材趋势相同，但军机使用钛合金的比例远高于民机，复合材料同时受 到军机和民机的青睐。根据《航空用钛及钛合金的发展及应用》（黄张洪等，材料导 报，2011），B-2轰炸机、F-35战斗机、F-22钛用量占比分别为26%、27%、41%。 值得注意的是，碳纤维复材凭借轻量化、隐身化等性能，同时受到军机和民机的青 睐，渗透率持续提升。根据中简科技招股说明书，F-14A战斗机碳纤维复合材料用量 在整个飞机结构材料中所占的比例仅1%，F-22、F-35的碳纤维复材占比分别增至 24%、36%，B-2隐身战略轰炸机上碳纤维复合材料超过50%。根据《大飞机搅动航空材料市场万亿蓝海》（刘怡君，大飞机，2019）和波音官网，A380高性能复合材 料用量达到了飞机结构的25%，B787整个机身都采用了复合材料，用量占比高达 50%，C919为12%。

1.铝锂合金：铝合金是目前主流大型客机机体结构主要用材之一，C919大型客机采 用的是第三代铝锂合金

铝合金性价比突出，是目前主流大型客机机体结构主要用材之一。铝合金具有密度 低、比强度高、耐腐蚀强、易导热导电、塑性和加工性能良好、成本低等优点，其中 高强度的2xxx系（2024、2224、2324、2424、2524等）和超高强度的7×××系（7075、 7475、7050、7150、7055、7085等）运用较多。根据《大飞机用铝合金的研究现状 及展望》（刘兵等，中国有色金属学报，2010），波音777、空客A320机体的铝合 金质量占比达70%、76.5%。根据《A380飞机用铝材的研发》（李多等，轻合金加 工技术，2015），空客A380飞机所用铝材占飞机结构净质量的61%。 铝锂合金密度低、强度高且损伤容限性优良，较铝合金性能更优，是新一代飞机较 为理想的结构材料。根据《C919用了哪些新材料》（庄敏，大飞机，2017），铝锂 合金具有密度低、强度高且损伤容限性优良等特点，用它替代常规铝合金材料，能 够使飞机构件的密度降低3%，重量减少10%-15%，刚度提高15%-20%，因此被认 为是新一代飞机较为理想的结构材料。C919大型客机采用的是第三代铝锂合金，该 材料解决了第二代铝锂合金的各向异性问题，材料的屈服强度也提高了40%。C919 飞机的机身蒙皮、长桁、地板梁、座椅滑轨、边界梁、客舱地板支撑立柱等部件都使 用了第三代铝锂合金，其机体结构重量占比达到7.4%，获得综合减重7%的收益，在 国际上属于领先水平。

来自中国铝业和南山铝业的国产铝合金已实现向C919供货。（1）C919拉动先进铝 材国产化进程。据中国铝业官网，公司旗下西南铝业、东轻已为C919提供了数十个 规格铝合金材料，主要应用于机翼、结构件、窗框、起落架等关键结构件，生产的铝 合金板材、锻件、型材已实现向中国商飞批量供货。《科技日报》称，中国铝业集团 子公司西南铝业生产了C919所用铝材的50%以上，实现了其中最主要的国际第三代 先进铝合金——7050铝合金厚板的自主研制。据南山铝业官网，公司7系铝合金厚板 亦已应用于C919生产。（2）根据《我国航空航天业对铝锂合金的需求》（王伟等，有色金属加工，2019），我国已基本掌握了航空航天铝锂合金材料的熔炼技术，但 仅西南铝业能够生产少量铝锂合金，年产量与国产大飞机的需求之间仍存在一定缺 口。根据《航空铝合金的百年进化》（李红萍，大飞机，2023），C919使用的铝锂 合金2060-T8E30，由中国商飞公司和美国奥克宁科公司联合为C919定制研发。

2.钛合金：飞机升级换代过程中钛合金用量不断提升，C919有望助力国内高端钛材 市场发展

基于钛合金的优越性能，飞机升级换代过程中钛合金用量不断提升。由于钛合金具 有高比强度、较宽的工作温度范围和优异的腐蚀抗力，在航空及宇航工业得以广泛 应用，尤其是航空发动机要求使用在室温、中温下具有更高比强度的新材料。根据 《航空用钛及钛合金的发展及应用》（黄张洪等，材料导报，2011），世界范围内 航空钛加工材需求占钛材总需求量的50%左右。发动机方面，根据《航空用钛及钛 合金的发展及应用》（黄张洪等，材料导报，2011），钛合金比强度高、工作温度 范围较宽，适应了新一代航空发动机对材料在室温、中温下具有更高比强度的需求， 钛合金在航空发动机上的用量占比，从1956年推出的J79发动机的2%提升至1989年 V2500发动机的31%。据《航空用钛合金研究进展》（金和喜等，中国有色金属学报， 2015），第4代发动机F119的钛合金用量为40%。机体结构方面，根据《大飞机搅动 航空材料市场万亿蓝海》（刘怡君，大飞机，2019），波音707飞机中钛合金的用量 只有0.2%，波音787飞机钛合金用量提升至15%。根据《航空用钛及钛合金的发展及 应用》（黄张洪等，材料导报，2011），空客A320、A340和A380钛合金用量达到 4.5%、6%和10%。

国产大飞机步入商业化运营阶段，有望助力国内高端钛材市场发展。根据《关于西 部超导材料科技股份有限公司向特定对象发行股票申请文件的审核问询函的回复 （修订稿）》：假设未来C919大约2,000架的需求，对应7,840吨的机身钛含量，假 设损耗率为80%，根据公司计算，对应约4万吨的钛合金需求（不含发动机）。

3.复合材料: 碳纤维是民用航空应用广泛的复材之一，C919用量12%，提升空间相 对较大

碳纤维有助于飞机空重的减少，提高燃油效率从而降低直接运行成本。碳纤维复合 材料是目前国际上民用航空领域应用广泛的复合材料之一，其刚度和强度性能相当 于或超过铝合金，且质量较轻，具有较高的比强度、比模量以及较好的延展性、卓越的抗腐蚀性等特点。根据波音公司官网，波音公司B787客机机体构造的50%由碳纤 维复合材料构成，主体结构的绝大部分由复合材料构成，尤其是机身部分。空客公 司A350F也使用了大量的碳纤维复合材料，机翼，中央翼箱和机身面板主要由复合 材料制成。这些材料选择使飞机更轻、更硬、更坚固、更有能力和更具成本效益，同 时提高了耐腐蚀性和抗疲劳性，从而降低了维护要求。空客公司计算得出，应用碳 纤维复合材料使得A350F在起飞时的重量减少了约28吨，飞行燃料消耗减少了约 20%，并且降低了着陆和导航费用。据《C919上用了哪些新材料》（喻媛，大飞机， 2018），我国民机碳纤维的使用相比于波音和空客仍处于追赶阶段，2012年12月中 航工业西飞公司向中国商用飞机有限责任公司交付的C919大型客机中央翼、襟翼及 运动机构部段是国内首次在民用大型客机主承力结构上使用复合材料，C919碳纤维 复合材料用料约12%。

C919大型客机是国内首个使用T800级高强碳纤维复合材料的民机型号。根据《C919 上用了哪些新材料》（喻媛，大飞机，2018），C919大型客机是国内首个使用T800 级高强碳纤维复合材料的民机型号。相比T300级材料，T800级材料强度、模量更高， 韧性更强，具备更好的抗冲击性。因此，C919上受力较大的部件，如后机身和平垂 尾等都使用了T800级碳纤维复合材料。T300属于第一代民机复合材料，其树脂基体 为未增韧的脆性环氧树脂基体，增强纤维为T300碳纤维。T300呈现脆性材料性能特 征，对冲击载荷引起的分层损伤比较敏感，因此只能用于受力不大的次承力结构。 C919上使用的T800材料采用增韧环氧树脂基体，增强纤维为T800碳纤维，拉伸强 度和拉伸模量较T300提高50%左右。

目前，C919碳纤维复材以进口为主，国内复合材料及其他材料供应商积极参与大飞 机机身产品研发及验证。根据光威复材2022年10月25日投资者交流：“C919用碳纤 维复材现在以进口为主，公司提供个别件”。同时，碳纤维复材相关供应商如中复神 鹰、中航高科等积极参与大飞机配套相关评审并取得进展。此外，机身、轮胎等环节 还应用了玻璃纤维、橡胶复合材料等多种材料，拉动相关供应商配套能力升级。

（二）机体结构：航空工业集团主导研制，其他企业积极参与零部件配套

C919机体结构件由航空工业集团主导研制，民企有效补充。飞机机体是构成飞机外 部形状和主要受力的部分，通常由机翼、机身、尾翼、起落架构成。据《航空工业： 携手共进 逐梦蓝天》（大飞机，2022），航空工业所属西飞、成飞、沈飞、洪都、 海鹰特材等8家单位承担C919绝大部分机体结构件的研制工作，航空工业强度所承 担全机强度试验，航空工业试飞中心配合完成C919飞机的试验试飞任务。此外，西 子航空也是C919机体结构一级供应商。《杭州日报》2023年5月31日报道称，西子 航空参与研制C919的应急发电机舱门（RAT门）和辅助动力装置门（APU门），该 APU门在国内首先运用了高性能碳纤维复合材料夹芯结构。目前，西子航空还参与 C919相关零件优化制造项目、中国航发商发国产发动机短舱关键零组件的研发。

民企充分参与零部件配套，精密加工、3D打印工艺升级促产业效率提升。相较机身 结构件以航空工业为主导的配套关系，民企在零部件供应中参与度较高。其中，锻 造件、板材制造等中大型部件仍以二重万航、中航重机等央国企为主，三角防务对 外投资5亿设立全资子公司暨开展大飞机零部件装配业务，提升公司在大飞机产业的 战略发展布局。爱乐达、广联航空、立航科技等在零件制造机加工环节配套能力较 强。根据四川省增材制造技术协会公众号2022年12月文章《增材新视窗 | 全球首架 C919大型客机交付东方航空，看看背后用到的3D打印技术》，C919大飞机在研发、 试制、交付等工程中使用到的3D打印技术。中国商飞公司增材制造技术中心主任张嘉振表示：“增材制造可以大规模地减少飞机制造的费用，节省小批量零件生产的交 付时间，优化零件设计、减少连接，提高零件性能。”在经济效益方面，3D打印可以 降低飞机全寿命周期的运营成本。据测算，1架飞机的全生命周期中，每减重1公斤 可以解决约20万元人民币。根据铂力特2022年度向特定对象发行A股股票募集说明 书（申报稿），中央翼上、下缘条传统采用模锻与机加工相结合的方式制造，不仅模 具加工周期长，而且费用高；同时钛合金加工难度大，加工过程中产生的残余应力 导致零件尺寸超差，零件整体制造周期大大加长，且零件成品率低采用LSF技术制 造，无需模具，在保证抗疲劳等各项性能的同时，缩短了项目研发周期。该产品在大 飞机C919研发阶段起到重要作用。例如，根据南极熊3D打印公众号2023年8月29日 文章，飞而康制造的3D打印零件已被批量应用到C919飞机的生产中。

（三）机载系统：侧重飞行，与海外供应商合资研制，国产替代空间广阔

大飞机侧重飞行相关，机载系统主要包括机电、航电系统，在飞机价值量中占比约 25-30%，信息化、模块化趋势加快。根据《国外航空机载系统发展历程及启示》（方 忆平 杨韧 国防科工局 2013），航空机载系统占比已经由早期的 20%提升至 50%以 上。航空机载系统指安装或悬挂在飞机上的所有电子和机电系统及子系统（含硬件 和软件），包括完成任务所需的传感器、信号与数据处理与管理、显示器等一系列子 系统的综合，子系统包括通信导航识别、惯性导航、显示与控制、任务管理、雷达、 电子战、大气数据系统等，涉及到通信、导航、识别、飞行管理、大气数据、雷达与 光电探测、电子战、火力控制、任务管理、显示控制和系统软件等功能设备和模块。 从整体上可分为与作战任务相关和与飞行相关，其中，与飞行相关的航空机载系统 分为航电和机电系统两部分。相比军机对作战任务要求较高，民机的机载系统主要 为飞行相关。根据《打造并拓展中国大飞机产业链》（金伟，赛迪工业和信息化研究 院装备工业研究所，2015），机载设备约占大飞机价值的 25-30%。其中： （1）航电系统：飞行控制系统、目标探测系统、通讯导航系统、大气飞行数据系统、 机电信息管理系统和航空照明系统等。 （2）机电系统：通过机、电、气、液等各种二次能源的产生、传输、转换，利用飞 机的相关信息完成各种飞行保障功能，具体构成包括电力、燃油、液压、环控、起落 架、货运系统、应急设备、氧气系统、防火系统、除冰系统和座椅等。

民用航空机载对海外供应商依赖程度高，国产替代空间广阔。根据中国商飞供应商 披露，目前我国民航大飞机的国产化比例较低，特别是航空机载系统的重要技术对 国外的依赖程度极高，C919大飞机的航电飞控系统、燃油系统、电源系统等关键领 域，都直接采用国外成熟的产品和技术、或是由中外合资企业制造。国家“十四五”民 用航空发展规划提出要聚焦行业重大需求、发展瓶颈和科技前沿，建成支撑民航高 质量发展的科技引领体系，加强关键技术攻关和自主创新产品应用，航空机载系统 的国产化替代空间广阔。我国大飞机机载系统研制相比海外起步较晚，早期多家企 业与欧美头部航空企业合资研制相关系统，目前供应能力已逐步提升，中长期国产 化能力仍有提升空间。此外，中上游元器件配套能力也有望逐步匹配，例如，根据中 航光电《2023年8月23日中航光电投资者关系活动记录表》，公司为国产大飞机配套 连接器、设备架等，公司多项产品相继通过适航认证并获批进入商飞的QPL目录， 成为国内第一家成功配套商用飞机的连接器供应商。根据航空产业网，631所对外投 资的翔腾微电子自主研制的HKM9000 GPU图形处理器此前已通过C919座舱显控系 统联试验证，转入适航认证阶段。成为国内第一款应用到民航领域的GPU芯片。

中航机载成立民机机载系统分中心和民机机载系统工程中心，推动民机机载产业高 质量发展。2023年4月中旬，航空工业党组成员、副总经理何胜强就《中共中国航空 工业集团有限公司党组关于民用航空产业高质量发展的决定》有关内容接受《中国 航空报》专访。何胜强表示《决定》的发布立足我国航空工业发展新阶段，当前至 2035年是航空工业民用航空产业实现高质量发展的战略机遇期和攻坚关键期。面对 新形势、新部署、新要求，面向国民经济发展的主战场，加快推动航空工业民用航空产业高质量发展是构建民用航空产业发展新格局、打造世界一流航空企业、推动航 空强国建设、支撑中国式现代化的必然要求。

中航机载先后成立民机机载系统分中心和民机机载系统工程中心，推动民机机载产 业高质量发展。根据中航机载公众号： 1.成立民机机载系统分中心：2023年2月10日，航电、飞控、机电、电源、起落架5 个民机机载系统分中心在上海成功揭牌，是航空工业机载响应集团民机产业发展战 略、推进民机机载系统创新发展的一个重大管理举措，也是机载公司组织各事业部 和相关成员单位集聚统筹资源加速分中心建设的一个重要里程碑节点，标志着航空 工业机载民机业务新发展格局初步构建确立。 2.成立民机机载系统工程中心：2023年3月17日，航空工业民机机载系统工程中心在 上海举行揭牌活动。郝照平指出，工程中心的成立是落实国家大飞机战略的一项战 略性举措，强调一要主动承接国家区域发展战略布局，立足长三角区位优势和大飞 机产业发展基础，深化民机机载领域专业化整合，集聚力量开展工程攻关和技术创 新；二要加快工程中心建设，加速构建开放协作的民机机载创新体系，谋划推进民 机机载产业高质量发展；三要以工程中心成立为新起点，加快融入上海“五个中心”建 设，构建民机机载系统发展新格局。

（四）发动机：目前使用 CFM 国际 LAEP-1C，国产发动机正加速研制中

全球商用航空发动机市场呈现寡头垄断格局。据《COMMERCIAL ENGINES 2023》 （Flight Global，2023），在截至2023年6月30日的12个月中，CFM、普惠（P&W）、 GE航空、罗罗（RR）交付的航空发动机数量分别占全球的57%、27%、8%、8%。 传统民用飞机往往可以配备多个型号发动机，甚至隶属于不同厂家。如A330有三种 引擎可供客户选择，分别是英国罗尔斯罗伊斯公司的Trent700、美国普惠公司的 PW4000以及美国通用电气公司的GE CF6。而在新机型的项目中，飞机制造商和发 动机制造商逐步呈现出“一款飞机只有一款可选的发动机”的趋势。除了A320neo还有 两个发动机选项之外，CFM的LEAP-1B成为波音737max的唯一选装发动机，GE 9X 是波音公司777X的唯一发动机选择，RR公司的Trent XWB是空客A350XWB的唯一 发动机选择，Trent 7000也是空客A330neo项目的唯一选装发动机。

国产民航发动机进展提速。根据《全球商用航空发动机产业竞争态势研究》（赵琳 等，竞争情报，2021），“十三五”期间，我国商用航空发动机对标世界先进水平，规 划了三个产品系列为中国商飞产品配套，其中160座窄体客机发动机“长江1000”设计 用于配装C919大型客机（另外两个产品为280座宽体客机发动机“长江2000”配装 CR929宽体客机；三是110-130座的新支线发动机“长江500”配装ARJ21支线客机的 改进型）。据中国商发航发官网，公司首先启动针对C919飞机发动机的研发，目前 已完成验证机全部设计工作，正在开展零部件试制和试验工作。根据2022年4月19日 公司投资者关系活动记录，目前我国的民航客运动力系统主要依赖进口。航空发动 机在中美贸易、科技博弈中属于“卡脖子”的瓶颈或短板。国家“十四五”民用航空发展 规划提出要聚焦行业重大需求、发展瓶颈和科技前沿，建成支撑民航高质量发展的 科技引领体系，加强关键技术攻关和自主创新产品应用；根据中国航发微信公众号， 2022年2月中国航发召开2022年质量工作会，强调高质量加快航空发动机自主研制。

国内厂商积极跟进CJ1000A研制，同时参与LEAP-1C国际转包供应。（1）航发动 力：据2022年年报，公司将重点开拓C919整机及单元体制造、新产品研发、维修服 务等技术附加值和经济附加值较高的业务领域。（2）航发控制：据2023年4月26日 投资者关系活动记录表，公司作为发动机控制系统唯一的机械液压关键执行机构供 应商全程参与相关研制，长江1000A发动机已于上月完成挂飞试验，长江2000目前 研制试验进展顺利。（3）航宇科技：据航宇科技可转债说明书（申报稿），公司为 C919发动机环形锻件的供应商之一；据公司关于可转债审核问询函的回复，公司是 为新一代窄体客机飞机发动机LEAP生产高压涡轮机匣锻件的企业之一，也是取得授 权制造LEAP发动机风扇机匣锻件的企业之一，同时公司也参与长江商用发动机的配 套研发工作。（4）航亚科技：据航亚科技2023年半年报，公司直接向航空发动机制 造商销售叶片等关键零部件，公司主打产品配载Leap系列发动机，随着C919订单量增加，公司为LEAP-1C的供货量也在增加。（5）派克新材：据公司2022年4月8日投 资者交流，公司是商发的合格供应商，参与了CJ1000和CJ2000发动机的研制，承担 了国家大飞机专项关键零部件的研制项目，目前已有任务订单；公司已与商飞公司 开展了相关业务对接，双方均有合作意愿，目前已开始办理供应商资质。

（五）C919 产业链中上市公司梳理

航空产业相关上市公司积极参与C919研制及配套。截至目前，多家航空产业相关上 市公司已参与到C919供应体系中，部分公司产品已直接应用于C919，部分公司产品 具有配套能力，部分公司在C919研制过程中起重要作用。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）