运输结构调整、多式联运、网络货运平台这些关键词为什么重要？有什么关联？

（2016－2020年全国载货汽车拥有量）

截至2020年末，载货汽车平均吨位由上年末的12.5吨提高至14.2吨，大型货车吨位占普通货车吨位比重为97.5%，提高3.0个百分点。运输船舶平均净载重量2134.0吨/艘，增长9.3%。

货运结构调整不断深入，大宗货物“公转铁”“公转水”深入推进

（2020年全社会营业性货运量分运输方式构成）

《交通运输部公布了2020年交通运输行业发展统计公报》显示，全年完成铁路货物总发送量45.52亿吨，占全社会货运量比重为9.8%，比上年提高0.3个百分点。完成水路货运量76.16亿吨，占全社会货运量比重为16.4%，提高0.2个百分点。完成公路货运量342.64亿吨，占全社会货运量比重为73.8%，下降0.5个百分点。多式联运加快推进。全年全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，比上年增长29.6%，占港口集装箱吞吐量比重为2.6%，提高0.6个百分点

运输结构调整是环境保护的一大重要举措，也是大气污染防治的重要手段之一。交通运输部关于印发《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021—2025年）》的通知也提供了好的基础保障措施。

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多式联运

为什么要发展多式联运？

多式联运是一种高效的货物运输组织方式，它可以综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。因此，大力推广多式联运方式对于弥补我国交通体系短板，对物流业的降本增效具有重要意义。为此，我国制定了阶段性目标：到2020年，初步形成国家多式联运系统框架；到2030年左右，基本建成符合我国国情特点的多式联运系统。

发展多式联运，有哪些待解决的问题？

我国多式联运发展还面临诸多亟待解决的问题，包括各种运输方式发展不平衡、不衔接、不融合，“最后一公里”联而不上、成本居高，港城矛盾日益突出，法规和标准建设不完善等。

推动多式联运、优化运输结构7策

9月14日，交通运输部部务会上，也为“推动多式联运发展，优化调整运输结构”工作提出了具体的7项策略：基础设施衔接、运输组织模式创新、运输结构调整、信息资源共享、技术装备升级、构建统一开放市场、完善政策支持体系。

1.基础设施衔接

多式联运是一个非常复杂的系统工程，涉及多种运输方式、不同物流环节的衔接和协同。改善设施和装备的硬条件是推进多式联运发展的基础前提，要加强统筹、超前谋划，避免新的建设造成新的阻隔和浪费。

2.运输组织模式创新

综合运输体系结构不合理会造成很大的资源浪费，有必要根据货物的属性结合当地的运输环境，充分发挥多式联运的运输优势。对于货物适合陆运还是水运，或者铁路、航空等，要科学合理地分配，积极创新开发符合实际运输需求的运输组织模式。

3.运输结构调整

运输结构调整政策的制定具有很强的针对性，即引导运输向环境友好型方式转移，从而减少能源消耗与碳排放。在铁路、公路、水路、航空等运输方式中，铁路是陆地运输种最清洁的方式，公路运输尤其是重型柴油车单位运量氮氧化物排放过高，因此运输结构调整核心为公转铁，公转水等多种运输方式的合理结合，提高铁路、水路运输比例，减少污染排放。

4.信息资源共享

我国多式联运发展水平与发达国家相比还存在一定差距，其中，信息互联互通制约我国多式联运发展的瓶颈之一。连接多式联运上下游各个主体的信息共享平台尚未建立，所以在多式联运的某些环节存在“信息孤岛”现象，跨部门之间的信息不共享互换以及信息与业务流程、应用相互脱节，货物运输信息的实时交换更为困难。只有打破信息孤岛，才能做到多式联运的互联互通，做到“联”与“运”。构建区域间一体化的多式联运信息平台是实现信息共享与互联互通的直接手段。

5.技术装备升级

多式联运是指“货物由一种且不变的运载单元装载，相继以两种或多种运输方式连续运输，并且在快速转换运输方式的过程中没有对货物本身进行操作的运输形式”。可见，多式联运装备技术是支撑多式联运高效运作的重要基础，是带动物流装备整体升级的关键环节，只有多式联运装备技术得到发展，多式联运系统才能逐步走向成熟。

6.构建统一开放市场

多式联运是高效的货物运输组织方式，充分利用运输资源，促进各种运输方式合理分工，提高一体化运输服务水平，降低运输交易成本和社会物流成本，促进交通运输绿色发展。因此，推进多式联运也需要建立诸如一单制、一站式、一体化的统一开放市场。

7.完善政策支持体系

优化运输组织方式、提高运输效率、加快基础设施建设、完善运输节点设施布局、推动运输装备升级改造、促进多式联运发展、整合信息资源、新能源汽车推广等，都需要政策主导，采用行政手段来推进，从而实现优化调整运输结构和交通运输高质量发展，因此，还需要有完善的政策体系来支持。

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网络货运平台

为什么要推网络货运平台？

2020年9月6日，交通运输部、国家税务总局发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称“《办法》”），交通运输部无车承运人试点工作于2019年12月31日结束，从2020年1月1日起，试点企业可按照《办法》规定要求，申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可。《办法》自施行日起，有效期为2年。网络货运的推出是在于早期三年的无车承运人试点，主要试图解决几个问题。1：营改增后的物流行业的结构性税差、重复税、偷漏税等问题。2：公路版块数据缺失、不透明、协同效率低下等问题。3：适应运输结构调整，降低公路运输或公路长途运输的耗能，提高新能源、水铁运等运输的效能，优化运输结构，推动物流产业升级。

公路货运平台发展的难点

1）利益分配和职能划分：平台不能单纯成为一个联盟体，也不能光靠集采来赚取利润，它一定要赋能，一定要有这个价值，才能够把这个平台模式做好。这里面其实有一个很大的难点，我们这个平台到底碰不碰货，平台不碰货，就没有对合作商的最大吸引力，碰货了它跟利益集体发生矛盾，有可能成为平台里面合作商的对手，个体司机的利益保障等，标准或动态的分配机制还没形成。

2）市场萎缩：公路货运量增速放缓，运输结构不断调整，公转水，公转铁加大进力度，根据中国物流与采购联合会发布的《2019年货运物流行业报告》显示，2020年公路货运市场，货源增速放缓，需求升级。货量减速，车多货少矛盾加剧，预计市场竞争情况2020年将比2019年更加突出。如何精准分析市场，延长服务链条，深化服务内容，开辟新的发展路径，成为重要一环。

3）品质运力的保障：2020年公路货运市场朝着市场集约化、组织化方向发展；货运企业效率化、精细化持续提升，品质运力已提到议事日程上了。无论是从模式上还是产品上，真正的品质运力还为未出现，目前公路货运市场存在大而不强、多而不专、通而不连三大问题，解决三大难点，品质运力是抓手，如何通过互联网开放模式，共建跨平台的公共运力池，通过大数据形成公共运力信用体系等基础问题都是待解决的。

网络货运平台发展的必然性

虽然近年来总体趋势是构筑综合立体化的综合交通枢纽为基础的多式联运，并且有趋势将更多的货运任务从陆路转向铁路运输，同时大力发展航空货运，但从目前中国公路基础设施的建设和发展趋势，以及行业结构、规模等方面看，公路运输会在相当长一个时期内继续保持着主要货运模式的局面。

根据交通运输部初步统计，2020年中国交通固定资产投资完成34752亿元，同比增长7.1%。分运输方式看，公路水路固定资产投资完成额为25883亿元，同比增长10.4%，而铁路和航空运输固定资产投资均为负增长。

但从行业发展的态势来看，公路运输虽然“盘子大”，但实际上资源相当分散，并没有像其他行业那样由一批能够统领行业的企业牵头。这实际上也为一些想通过技术手段改变行业面貌的企业创造出了很多机会。除了满帮之外，还包括福佑卡车等网络货运平台，以及包括安能、德邦等或者在模式上创新，或者在基础设施和网络布局多年的企业显然也希望能够在公路物流领域获得更多的市场份额和话语权。而一些率先获得突破性进展，或者说建立起新模式的企业就成为资本市场的宠儿。

参考资料：

1 | 交通运输部公开资料

2 | 中欧班列论坛返回搜狐，查看更多