对我国国际航空枢纽存在问题和建设发展的思考

摘要：建设国际航空枢纽既是国家经济社会发展的需要，也是加快推进民航供给侧改革，提升我国民航国际竞争力的需要。经过多年的发展，我国国际航空枢纽在航线网络、基地航司规模、地面服务保障、地面综合交通系统和国家政策和发展环境等方面均取得长足的进步，但在新的内外部环境背景下，仍然存在诸多的问题和不足。本文从存在的问题分析入手，阐述了目前存在的问题，然后就我国国际航空枢纽的建设发展提出相应的对策建议。

一、引言

伴随着全球化进程的深入和产业全球空间的变迁，全球资源整合配置能力已成为一个国家、地区或城市最重要的竞争力，国际航空枢纽因其高效率、高集中度的联程联运服务，对经济社会发展的引导和支撑作用日趋明显，成为全球高端资源最为关键的平台。据有关资料统计，全球贸易总额的40%以上通过航空运输来完成，国际航空枢纽已经成为机场所在地参与全球化竞争合作的战略性资源。

根据国际航空枢纽建设发展历程和演进模式，构建国际航空枢纽能占领全球运输网络的制高点，提高国际竞争力，能有效促进民航战略建设进程，并通过合理的运力布局和航线网络建设，以最小的资源实现大众化航空运输服务，有效解决民航发展中资源短缺和紧张的问题。目前，我国已提出全面推进建设民航强国战略，并将建设国际航空枢纽作为实施民航强国战略的重要引擎。在民航“十三五”规划和《新时代民航强国建设行动纲要》中均提出，要着力提升北、上、广机场国际枢纽竞争力，加快建设成都、昆明、深圳等7个机场的国际枢纽功能。然而与国际诸多著名的国际航空枢纽相比，我国国际航空枢纽在发展过程中仍存在很多短板与问题急需解决。本文深入分析了目前存在的问题，并通过对标国际航空枢纽，提出相应的对策建议。

二、我国国际航空枢纽发展现状和存在的问题

随着经济社会快速发展和旅客出行需求持续攀升，我国民航取得了很大的进步。截至2018年底，全国颁证运输机场达到235个，旅客吞吐量千万级机场共37个，民航行业运行规模居世界前列。2018年全球旅客吞吐量排名前50的机场我国共有8个，其中北京首都机场首次突破1亿人次，成全球第二个过亿人次的机场。以城市为单位进行统计，上海和北京均突破1亿人次。

可以看出，在规模和总量上，我国已成为名副其实民航大国。在看到成绩的同时，发展过程存在的短板与问题需正视，虽然我国机场运量与国外相关国家的差距日渐缩减，但是作为民航强国建设重要引擎的国际枢纽机场竞争力仍显不足，主要表现在体制机制、网络建设、基地航司、地面交通和中转服务等方面存在短板和诸多问题急需突破与解决。据IATA预测，预计到2022年我国将超越美国成为全球第一大航空运输市场，届时国际航空枢纽保障能力将面临更大的挑战。

（一）国际客货运输总量明显不足，航线网络结构有待优化

国际客货运量和国际客货运占比是评价航空枢纽国际化水平最直接、最重要指标。纵观全球排名前列的15个主要国际航空枢纽，其国际客运占比平均为64%，国际货运占比平均为82%。然而2018年我国十大国际航空枢纽中，仅上海浦东国际客运占比超过50%，达到51.86%，北京首都和广州白云国际客运占比超过20%，分别为26.59%和24.81%，其余7个占比均低于20%，其中乌鲁木齐和哈尔滨的国际占比低于5%。货运总量仅有首都、浦东、白云和宝安四家机场超过100万吨。国际客货运总量及其占比明显偏低的直接原因是我国国际枢纽机场在国际通航航点数量、航线丰富度等方面明显落后。这样由此带来很多旅客被分流至其他国际枢纽机场，据有关资料统计，香港机场每年有三分之一的国际旅客来自大陆珠三角地区，其中有1000万是深圳地区客源。

在航线结构上，除北上广三个机场外，其他7个航空枢纽国际航线以周边日韩航线和东南亚航线为主，远程洲际航线较少。据统计，10大航空枢纽日均进出港国际航线为109条，与国际水平的293条相比差距仍然很大。由此可见，我国国际航空枢纽大力拓展全球国际航线网络依然任重道远。

（二）中转比例远低于国际平均水平

国际枢纽机场发展离不开中转功能的持续建设，不断做大中转业务成为全球各大枢纽机场发展的重要方向。据统计，美国枢纽机场中转平均比例为45%，欧洲为41%，亚洲为23%，其中亚特兰大机场中转比例高达66.9%，迪拜高达60%以上。反观国内各枢纽机场，2018年旅客吞吐量排名前三的广州、浦东和首都机场的中转比例分别仅为13%、11.1%和9%，其他机场比例更低。目前国际公认的枢纽机场中转比例应在30%以上，从以上数据可以看出，我国各枢纽离以上公认比重还差距比较大，也低于亚洲平均水平，更是远低于国际平均水平。影响我国枢纽机场中转比例较低的因素很多，包括地理位置、通关政策、中转效率和服务水平等。其中中转效率最为关键，据有关资料显示，目前我国国际转国内的最短中转时间（MCT）平均需要133分钟，而国际优秀机场平均水平为79分钟，通过比较发现，我国各枢纽机场在中转效率上还有很大提升空间。

（三）主基地航司市场占有率低不利于枢纽打造

航空公司是国际航空枢纽建设的主导力量，枢纽发展有赖于航司在运力投入、航线规划、服务产品开发等方面的建设，其中主基地航司是枢纽机场构建全球通达性航线网络的关键。根据国外诸多航空枢纽实践表明，航空枢纽通常主要由1-2个主基地航司运作，这种模式下，更有利于机场和航司进行统一的航空网络规划与运营。当主基地航司或航司联盟市场占比较低时，难以形成紧凑的中转航班班次和难以构建航班波，联程旅客市场潜力难以挖掘，中转时间难以缩减，无法实现高效中转。

据有关数据统计，全球主要枢纽机场主基地航司的市场份额平均达到58.9%。从国际范围来看，全球主要的航空枢纽同时也是航司的运营枢纽，如全球吞吐量最大的亚特兰大机场是达美航空的运营枢纽，达美航占亚特兰大机场63%以上的市场份额，英国航空占51%以上的希斯罗机场份额。从国内范围来看，国航、东航、南航分别是北、上、广三大枢纽的主基地航司，其中国航占首都机场37%的市场份额，东航占浦东机场28%的市场份额，南航占白云机场48%的市场份额，此外南航占乌鲁木齐机场40%和东航占昆明机场37%的市场比例，由以上数据可以反映出，国内各机场主基地航司占比与国际水平相比存在较大差距。

（四）制约枢纽机场发展的资源、体制等问题急需解决

我国正处于供给侧改革和提质发展的关键时期，国际航空枢纽建设也面临着在资源、体制、设施建设和协同发展等多方面的问题与挑战。主要体现在：各枢纽机场空域、土地、时刻等资源日趋紧缺，面临容量饱和问题，且快速发展的国际航空需求与有限的保障能力之间的矛盾将在未来几年更加凸显。枢纽机场普遍存在空域资源瓶颈，三大机场群密集区域的空域管理体制和运行机制仍缺乏有效创新突破提升路径，影响机场群相关枢纽机场建设。各机场新增时刻的配置效率和存量时刻使用效率有待进一步提升，航班时刻分配、使用、考核与退出机制需进一步优化。各国内航司的竞争力急需提升，多机场群和多枢纽环境下的航线网络建设和协同能力亟待提高，以推进我国三大机场群和十大国际航空枢纽建设。

三、推动我国国际航空枢纽建设发展的建议

（一）政府支持，突破创新，更好地促进枢纽机场的建设发展

1.政府政策支持是促进枢纽建设的有力保证。国际航空枢纽建设是一项复杂的系统工程，除了各枢纽机场自身努力外，还需要国家、地方政府以及行业主管部门在整体规划、配套等方面的政策支持。迪拜国际机场能短时间内快速崛起并发展成为国际著名的航空枢纽之一，离不开迪拜政府对本国航空的高度重视和大力支持。比如其投巨资用于迪拜机场的改扩建，以适应国际航空发展需求，实行天空开放政策以吸引更多的实力航司入驻机场，并出台诸如便利通关和签证等一列促进航空业务发展的政策措施，此外还在资金、政策等方面支持机场改善服务设施，吸引旅客来此中转。

对我国而言，一是建议根据我国民航发展战略定位和国家开发开放的战略要求，加快研究制定以十大国际航空枢纽为主导的民航国际化发展战略和民航国际化发展实施路线图，进一步优化完善民航国际化发展体系，强化技术指导和行业引领，在规划建设、航权时刻、服务质量等方面尽快出台针对国际航空枢纽的行业政策。二是从世界航空枢纽发展的经验来看，在同一区域，几乎不存在相同战略和功能定位的机场枢纽。目前我国正在加快推进京津冀、长三角和珠三角三大世界机场群和十大国际航空枢纽建设，国家和各级政府应根据各机场的地理、经济、社会区域特征，做出差异化的战略与分工，并设计对应的差异化发展策略，要以三大世界级机场群建设为着力点，强化分工协作，深入推进“一区多场”和“一市两场”等机场协同发展机制，避免系统内竞争，从而使系统整体效益最佳。三是以国际航空枢纽建设为契机，加快推进国家空域管理体制改革，重点解决十大国际枢纽机场发展所面临的空域资源紧张问题，特别是要解决京津冀、长三角和珠三角三大机场群内相关国际航空枢纽的空域资源瓶颈问题，更好地发挥机场群的带动提升作用。四是全面推进军民融合发展，最大程度凝聚军民融合发展合力，综合运用规划引领、机制创新、政策支持、法制保障和市场化等多种手段，在“融”上做文章、在“统”上下功夫、在“新”上求突破、在“深”上见实效。不断创新枢纽等繁忙机场空域军民航一体化发展的运行机制、管理体制和技术手段，综合规划和最大化使用空域资源，最大限度地实现空域资源的共享、共用和共同发展。

2.做好航空枢纽发展资源的优化配置。国外航空枢纽发展经验表明，航权时刻、空域资源等资源配置的优劣直接影响到航空枢纽的发展及其运行效能效率，同时也是形成庞大国际航空市场的重要前提，其中阿联酋迪拜、伦敦希斯罗、中国香港、新加坡樟宜等国际航空枢纽都是航权开放市场竞争的结果。故建议：一是在政府层面不仅要积极争取国际航权，扩大航权开放覆盖范围，更需要不断优化完善国际航权分配机制。要根据我国民航国际化发展总体战略，加快制定完善国际航权发展和航权资源配置指导性文件。同时，在国际航权资源分配上，应优先、重点考虑国际航空枢纽的发展需求，同时要结合国家“一带一路”战略和全面全方位对外开放新格局，将相关航权资源优先配置给十大国际航空枢纽。在具体实施层面，可借鉴国际其他航空枢纽经验，完善航权的申请竞争机制和使用退出机制，在一定范围内探索航权资源可转让机制，不断提高航权的使用效率。鼓励航空公司充分使用航权，实现航权资源利用效率的最大化，推进第五、第六航权开放，将其作为推动枢纽发展基地航国际中转和外航本场中转的关键。二是不断优化完善枢纽机场时刻分配机制，通盘考虑国际航空枢纽发展需要，强化新增时刻资源配置突出国际航空枢纽建设的政策导向，优先向国际航线和主基地公司倾斜。发挥市场机制对存量时刻资源再分配功能，探索建立适合我国国情的枢纽机场时刻交易机制。通过以上举措逐步解决枢纽机场容量饱、时刻资源紧缺的问题。

（二）强化基地航司与航线网络建设，以完善的空地网络推动航空枢纽快速发展

1.加强主基地航司建设，促进战略合作关系。国际枢纽机场建设离不开航空公司特别是基地航司的支撑，机场与基地航司应深度协同并建立战略合作关系，切实发挥基地航司在我国国际航空枢纽建设中的助推器作用。一是科学评估主基地航司数量，国外诸多航空枢纽的实践经验证明，由1-2个基地航司运营更有利于枢纽机场的运营发展，因此我国枢纽机场在基地航司的引入、培育方面，应结合各自情况在确保市场竞争的情况下，适当控制主基地航司数量，避免因基地航司过多而造成资源过度分散，影响航线网络的整体规划、中转衔接和航班波构建，进而影响枢纽机场整体效率和竞争力。二是加快基地航司建设，引导地方政府加大对基地航司建设的支持力度，适当提高政府在基地航司拓展国际航线网络中的资金扶持范围和支持力度。引导各基地航司与枢纽机场在未来基础设施建设方面共享其长远计划，枢纽机场从设施、资源和政策等方面对基地航司予以全力支持和倾斜，共同将基地航司培育和壮大为国际化网络型航空公司，提高国际国内市场覆盖能力。深化各枢纽机场与基地航司的战略协同关系，明确两者在国际航空枢纽建设中的定位与作用，鼓励基地航增投运力，不断优化拓展航线网络和加快中枢辐射式航线网络规划布局，提高市场覆盖面。三是借鉴法国和迪拜等国家航空枢纽借助低成本航空的快速发展带动枢纽建设的成功经验，利用我国相关航司转型低成本以及相关低成本航司加速布局国际航线的有力时机，并出台相关激励政策鼓励低成本航空参与我国枢纽建设，使之形成更为多样化的竞争格局，也更好地满足多层次旅客的需求。

2.构建更为完备的国际航线网络。航线网络的通达性是体现枢纽机场服务功能和竞争力的核心指标，完善的国际国内航线网络也是国际枢纽机场的必要条件。一是提高国际航线网络覆盖面，兼顾中转衔接，各枢纽机场航线网络不仅要实现国际各地区重点城市的覆盖，还要考虑国际-国内和国际-国际间的客货流中转衔接。要提升国内航司的国际竞争力，提高其在我国各枢纽机场中国际航线市场份额。二是航线网络构建中，鼓励各枢纽机场和基地航司从硬件设施、航线资源配置、系统控制等方面，推动航班波的构建和打造。三是差异发展，协同联动。我国枢纽机场在进行航线网络规划布局时，应充分结合所在地区位、客源优势，可通过建立以所在区域的枢纽网络为起点，后续逐步发展完善远程航线网络的方式，实现差异化发展。如昆明机场可集中资源建立面向东南亚、南亚的航线网络，乌鲁木齐可以建立面向中亚、西亚的航线网络，哈尔滨机场则可打造成辐射东北亚、连通美欧的国际航空枢纽。与此同时，还要注重各枢纽机场间航线网络的协同联动，使整体航线网络运转效率和效益最大化。

3.完善集疏运体系建设，构建畅通高效综合交通枢纽。从全球范围看，打造多式联运的综合交通枢纽是国际航空枢纽建设的发展趋势，因国际枢纽机场客货流量巨大，必须配套完善的地面集疏运交通网络，以确保进出机场客货流的高效、便捷和安全流转，并发挥其在服务区域航空市场和拓展本地客源市场的作用。在我国国际枢纽建设过程中，要不断强化机场交通枢纽地位，引导各方主体统筹综合交通运输体系建设，注重机场与高速铁路、城市轨道、高速公路等各类交通方式的无缝衔接，逐步构建以枢纽机场为核心综合交通枢纽，不断扩大航空枢纽辐射范围，持续提升枢纽机场建设品质。强化轨道交通对枢纽机场公共交通集疏运体系建设的助推作用，发挥其大运量、速度快、高效安全绿色等特点，创造条件将其引入各我国国际枢纽机场。推动各类联运产品创新与设计，充分发挥各类交通运输方式的比较优势和组合效率，增强旅客便捷性和出行体验。

（三）提升服务品质，赋能国际航空枢纽机场建设

高效的运营和优质的服务是衡量国际航空枢纽竞争力的重要指标。众所周知，国际航空枢纽设施规模大、运行流程更为复杂，提高枢纽机场运行效率既是提高机场容量的客观需要，也是机场管理运行服务能力的重要体现。

1.完善中转设施及服务流程，优化枢纽中转服务。国际航空枢纽的本质是中转，完善的中转服务体系是提升国际航空枢纽竞争力的关键因素。影响中转服务水平的主要因素包括航班频次、航班波构型、绕航系数、中转服务保障能力和过境免签政策等，其评估指标包含中转率和中转比例。为提升我国枢纽机场整体中转服务水平。一是各枢纽机场要按照国际化大型枢纽机场的标准加快中转服务流程的优化改造提升，加大中转硬件的投入，配置中转捷运系统、中转休息室、中转专用通道等设施设备。持续提升中转业务流程环节中各单位的协作配合，推动公共信息服务平台的优化建设，以提升信息共享水平，提升中转效率。二是不断优化各枢纽机场航线结构，构建科学、合理、可持续发展的航班波，创造更多中转机会并提高中转效率。三是在国际枢纽机场全面推广“通程联运、行李直挂”的通程航班业务，进一步提升各枢纽机场国际中转旅客和行李物品通关效率，有效提升各枢纽机场的国际航空市场竞争力。四是扩大免签证国家范围和延长免签证停留时间政策，适度放宽签证政策或实行15天以上的免签证优待，吸引越来越多的旅客，增强枢纽机场的中转吸引力和国际竞争力。

2.突出特色服务对枢纽机场建设的战略助推作用。部分国外枢纽机场把人文机场、商业建设作为实现其航空枢纽战略的重要抓手。如仁川机场经过多年来在人文机场上的精耕细作，逐步形成了人文元素活跃、本土特色浓郁以及人文艺术与机场空间协调融合的体验型机场，极具差异化的人文品牌与核心竞争力业已形成，机场影响力和软实力大幅提升，为吸引更多的国际旅客将仁川机场作为中转站提供支撑，进而在国际枢纽机场竞争者赢得先机。新加坡、迪拜和香港机场则凭借其在商业购物、精致服务等方面的优势，吸引大量的旅客选择中转。目前，我国正在推进“四型”机场建设，各枢纽机场应以此为契机，善于从自身城市的自然、人文和历史环境中挖掘提炼文化符号或元素，并通过巧妙的创意、创新和细节，不断凸显各枢纽机场在空间环境、中转服务产品和商业特色等方面差异化，让地域特征、文化内涵和人文精神自然地融入到枢纽机场中旅客可触达的各个环节，从而提升枢纽机场的吸引力和识别度，强化品牌影响力和核心竞争力。

（四）强化新理念、新技术和新方法在枢纽机场建设发展中的应用

国际枢纽机场的建设发展离不开新理念、新技术和新方法的支撑应用。国外诸多枢纽机场通过新技术、新方法的深入应用，提升运营效率，改善了旅客服务体验。如迪拜机场利用全息成像技术欢迎到达旅客并对机场流程和方位进行介绍引导，给予旅客更为优质贴心的体验，英国盖特维克基于自身的独特优势和良好的运行基础，扬长避短，通过“虚拟中转”助力其成功开辟远程洲际航线并获得良好效果。此外，仁川机场的“无手续转机系统”、樟宜机场特色化的“樟宜体验”等，不仅吸引了更多客源，而且提升机场国际形象。

强国之争是枢纽之争，而枢纽之争更多是效率之争。我国各枢纽机场必须要拥抱新理念、新技术和新方案，加快大数据、人工智能和物联网在规划建设、运行管理、服务提升等方面的应用，不断改善提升机场设施的时空效能和服务水平，确保机场空间空域效率和时间周转效率。一是加快航空枢纽与互联网技术融合对接，充分发挥其在枢纽机场生产要素配置中的优化和集成作用，推动机场安全防范、生产运行、旅客服务和商业运营等业务环节的信息化集成，进一步提升枢纽机场智能化运营管理水平。推动枢纽运营保障能力升级，促进旅客体验及机场效益双提升，增强航空枢纽国际竞争力。利用互联网技术实现电子信息一体化服务，拓宽机场公共信息发布与服务渠道，提升公众出行服务体验，让旅客享受更顺畅、更有趣的出行和更精准、更人性化的服务。二是整合各航空公司航线资源以及各机场地面服务资源，加快推动跨航司联程服务的构建与发展，合力打造一个信息共享、服务共享、机票共售的合作平台或“虚拟航空公司”平台。通过上述平台的构建，逐步满足旅客在跨航空公司或联盟中转时高效便捷的小流程服务，并推动我国部分弱基地枢纽机场的运行模式发展为联盟枢纽的运行模式。此外，该种模式还能较好地满足在网络时代，旅客搜寻及组合航班的自主性比以往更强的旅行习惯的转变。

参考文献

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