本田粉的朝圣高潮：国内NSX VS S2000

JSFamily | GETS 第九期

终于迎来了车主说（第二集）

我们今天的主角是NSX vs S2000

来到江门，探访我的旧友，也就是这两台国内神话级跑车的主人：李贵华。

在这里先介绍一下，他是一位从小就对汽车着迷的80后，而这种着迷的缘起，正是因为当年家人是汽车维修人员，经常跟随他们的工作，观察每一台车的小零件、发动机，从此为它而不能自拔。

他有一个梦想——拥有很多的经典名车。在梦想的驱使下，他踏入了汽车行业，成为了一个汽车修理工。

在不断对梦想追逐中，2000年，他成为了中国的第一代网商，创办了唐龙国际汽车贸易有限公司，并拥有了大量经典老车。到现在，他已经是国内有名气的汽车达人了。

在我刚进入大院的时候，李贵华正在修理一台纯手工打造的CAFE摩托车。为汽车疯狂的同时，他也很酷爱摩托车。

当我转眼看过去的时候，两台神话级跑车出现在我的视线。

至此为止，它们只出现过在我的硬盘里，今天终于亲眼让我目睹了。

NSX全称为New Sports car experimental（意为“新”体验的跑车）。

在当年，厂家提倡的”新”到底”新”在哪里？当年的跑车都有一个普遍的特点——很难开，部分人认为有个性、有脾气的才像跑车，所以不喜欢的人就会说NSX只是傻快，没意思。NSX由宾法设计，上原繁和奥山清行主导（前者设计了本田s2000；后者设计了法拉利恩佐），源于F16战斗机的设计灵感，特色的跳灯和车神塞纳的精心调教，让这台车成为了一个传奇。不过也正是因为是宾法设计的，所以很像当时法拉利的车，NSX最好的名声就是“东瀛法拉利”。虽然这是一个极高的评价，但是总觉得始终还是在法拉利的阴影之下。

NSX在1990年正式发布，直到2005年宣布正式停产，问世至今总共销售了18000台，今天我们这一台，是全球第306台手动档NSX。

在生产周期中，NSX更新过几个版本，分别是NA1、NA2、NA3。今天见到的这台是NA1，生产周期在1991年至1996年间。采用代号为C30A。3.0升DOHC 24V发动机，最大马力输出达到270匹，扭矩峰值为294牛米，匹配一具5速手动变速箱，0-100加速时间在6秒以内。NA1这个型号中，曾经有过一个小插曲。

当年作为本田的白老鼠，第一次尝试MR（中置后驱），而本田之前只有FR（前置后驱）经验。所以悬挂调校标准都是以FR的经验来完成，导致前后悬挂软硬程度不同，前软后硬。

NA2则作为NSX的改款车型在1997年发布。原发动机升级为代号C32B 3.2升V6发动机，马力最大输出升级为280匹，扭矩峰值达到303牛米。首次匹配6档手动变速箱，并配置DUAL-MASS飞轮，用于缓冲换挡时过于巨大的扭力冲击。后来因考虑到安全问题，挑灯设计被取消，改为HID头灯。在2003年的最后一次NA2改版，基于3.2升V6发动机，马力与扭力均有轻微的上涨，外观并没有改变。主要改变是悬挂方面的调整。在空气动力学的提升下，NSX曾在紐北跑出7分56秒73的成绩。而2007款兰博基尼盖拉多superleggera也才跑出7分46秒的成绩。可想而知，十多年前的NSX到底有多猛！当年法拉利历经14年，从348经过三代进化成360CS，和NSX做出旗鼓相当的成绩，280匹对阵425匹却毫不胆怯，当年似乎也只有本田能做到了。

相比NSX，S2000在国内的光环会更强：最强自吸、平民跑车！

你可知，本田的第一辆汽车，是一辆敞篷小跑车。这或许说明了，本田一开始就不是要造一些无聊的买菜车。S2000的回归，似乎是本田的初心之作。

S2000在1999年正式发布，在2009年退出战场。这11年间，也经历两代的变化。在初期的S2000，车身代码为AP1，采用的是F20C 2.0升VTEC发动机，马力为250匹，以125匹每升的功率成为当之无愧的自吸之王。值得一说的是，9000转的红线区加上低转扭力差，表明这个车更着重的是高转速的发力，更具有竞技性，更适合在赛道上使用。或者由于F20C实在太偏激，并不适合于一般的驾驶，直到2004年AP2的出现，更换为F22C1 2.2升VTEC发动机，马力降低为240匹马力，而改版后的红线区降为8300转，低速扭力变强了，换句话说，变得更能迎合日常的驾驶，而不只为赛道而生存。

而”自吸之王“的称号，正是本田迷为之津津乐道、并朝拜的理由之一。历经11年后，才被法拉利458打破。

当我问李贵华先生为什么会买AP2，而不选择更纯粹，更具高转爆发性的AP1时，他给我的答案是：”因为这个车的资源实在是太缺乏，有一台AP2已经让他高兴不已。”

既然有两台如此顶级的车，当然我不会错过试驾的机会。

当我在低速驾驶这一台车时，他给我的感觉，就像在开一台舒适型的跑车。

它的视野非常好，仿佛没有感觉到A柱的存在，没有任何的死角。而离合和油门的收放可以很随意，车很舒适的前行，让我有个错觉是开CVT的车，在一档挂二档的时候，完全没有感觉到顿挫感。当我在高速行驶换档的时候，我感觉就跟DSG一样。在一开始驾驶它的时候，我以为这台车的换档时长就跟其他的手动档的车一样，在达到6000-7000转的时候就该换档了。李贵华提出了我这个错误。当转速达到5500转，VTEC开启以后，那才是真正爆发的时候！我还发现，NSX转速攀升时长很长，真的很长——地板油飙升到8500转的过程，将近有8秒钟的持续性。

在李贵华的指导下，三档全油门踩到8500转的时候，车速已经达到160KM/H了，你没有看错！三档160，转速还没升到最高！考虑到安全问题，在测试过后我立马减速了。必须说的是，这台车是完全没有经过改装的，都是当年出厂的设置，李贵华也表示不会对这个车进行改造，为的是更好的体验当年设计师、工程师的硕果。如果是改装，确实是太浪费了。

进入S2000的时候，给我的第一感觉就是，这个车更具战斗感。

S2000是本田第一台使用一键点火功能的车型，而且这个键位设置在方向盘左侧，这设计是什么意思？很简单嘛，左手点火、右手挂挡出发，分秒必争。

这台车对比NSX来说，更具赛车的感觉，但舒适度上，就是没有办法去对比了。在我油门下去的时候，达到5500转时的转速攀升时长大概在3秒钟左右，但从5500转VTEC开启以后，5500至9000的过程可能只在1秒内完成了，这感觉就是基本跟赛车一致的，两个字形容的话就是“残暴”。但这样的换档的过程，连我这种伪赛车手也感到有点手忙脚乱。或者这台车更适合把驾驶乐趣放在第一位的车迷们了。我呢，就更倾向于NSX那种在换档时给我的持续冲击感了。

在体验过两台车的驾驶以后，我和李贵华决定来个直接明了的直线加速比赛。

用这两台车进行直线加速，可以说前无古人后无来者。今天就为大家展示一下。

当然在比赛前我们已经确定好了路面安全，测试是在全封闭未开通公路上进行的。

各位看官请勿模仿。

在刚才的试驾中，我发现到NSX的魅力所在，因为那种给我持续的冲击力和舒适的驾驶性，我决定选择了它，而李贵华选择了S2000。

两台性能接近的车型进行竞速真是很难预料到结果。

随着裁判人员3...2...1...倒数后，我们应声出发。因为是手动档的跑车，我采用了弹射起步。当我松开脚刹,NSX冲出去的一瞬间，我感觉到它的纵向加速G值非常的高，但完全没有打滑的情况出现。它相当平稳的前进，直到结束。

而另一面李贵华驾驶的S2000，在开始时，因为它的转速攀升过快，导致车辆在一档、二档加速的时候，出现了打滑的情况。

另外在这种短途的竞技上，急速的换档也会导致S2000失掉了一些有利时间。NSX反之会轻松很多。所以最后的结果毫无悬念，是我驾驶的NSX轻松取胜。如果换成长的赛道去进行竞赛，结果又会怎么样呢？(我个人认为NSX还是会轻虐S2000!)这个就要留待粉丝们自己去想象了。

VTEC是本田开发的先进发动机技术，也是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统。意思是“可变气门配气正时和气门升程电子控制系统”。与普通发动机相比，VTEC发动机所不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法，它有中低速和高速两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的调节进行自动转换。

通过VTEC系统装置，发动机可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗及减少污染的目的。

80年代以前的车难以操控，而2000年以后的车太过于电子化，真正的车，是在这中间的20年里面。或者在未来被全电子主导的汽车世界里，如果没有了像他们这种为了玩车而生的狂人，汽车文化就会从此消失了。玩车，就是一个人生历练的过程，当你把一台车改装、修理的时候，会想办法把所有遇到的困难排除好，所有的东西都完成了，你的人生就升华了。

另外有句老话“见车如见人”，汽车是你的伙伴而不是单纯的工具，当你会把你的爱车精心照料，你绝对是一个对生活向往且有追求的人。

在最后，如果你没什么钱、还不会修车的话，就别玩老车了，你的身心会疲惫不堪的。同时建议本田粉别再朝拜S2000了，去朝拜NSX吧，反正我是转投NSX的阵型了。要是你不服气的话，关注微信公众号JSFAMILY520....来喷我......

在我淹没之前还有一个问题：你最喜欢日系车是什么？