民航大蓝洞：我国机队现状分析

　　民航资源网2020年3月28日消息：从2002年我国航空业完成大规模重组至今，我国航空业经过近20年的发展，现年航空运输量已位列全球第二，而这一成就的实现与我国各航空公司机队的成长密不可分，本文将从航空器类型、数量、机龄和价值方面对我国机队情况进行分析，指出其优势与不足。

　　1. 我国整体情况

　　我国目前拥有商用航空器总数近4000架，包括客运航空器、货运航空器和小型通用航空器，其中，通用航空器指商务包机等载客运行航空器，不包含用于农业、林业等的作业航空器。

　　根据图 1显示，客运航空器在我国占据了绝对统治地位，高达96%的航空器由各类客运航空器组成。一方面，这显示出了我国客运市场的庞大需求；而另一方面，货运航空器的不足也凸显了我国货运航空实力的不足。

　　我国作为制造业和农业大国，同时电子商务发展水平居全球前列，在这样的背景下，航空货运的需求自然不少。从我国客、货机比例可以推测，大部分的航空货运需求是由客机的腹舱满足的。我们在《从历史数据看我国航空复苏时期》中提到，在当前COVID-19疫情期间，客运需求大量急剧下降，而货运需求稳定增长的情况下，客运航班的大规模停飞，将我国航空货运实力不足的问题暴露了出来。与美国相比更能直观反映出这一问题，当前联邦货运（FedEx）拥有货机超过370架，而我国全国货机数量总数不足其一半。近日，国务院出台关于促进航空货运发展的意见正是基于此提出的。

　　图1：我国整体机队中各类航空器所占份额（按航空器用途）

　　数据源：中国民用航空局，飞常准

　　航空器类型方面，在客运市场，窄体机最大份额，说明我国旅客出行需求仍以短途为主。货运方面，尽管窄体机占比仍是最高的，但宽体机占比远高于其在客运市场中的份额。货机方面，以国航、东航和南航旗下货运公司为代表的国际货运公司的机队主要由B747和B777等组成；而以邮政航空和顺丰为代表的物流公司的机队，则主要由窄体机组成。

　　说明我国货运市场分隔明显，远程航空货运市场由三大航及境外货运公司垄断，物流公司在远程市场上运力不足，限制了其自身的发展。但随着顺丰航空引入B747机型，这一情况逐渐发生改变。

　　图2：我国整体机队中各类航空器所占份额（按航空器载量；上图：客运，下图：货运）

　　数据源：中国民用航空局，飞常准

　　在C919正式运行之前，我国航空市场基本上由空客和波音的航空器垄断，二者在市场整体占比相近，空客占比稍高，达到48%。由于2018年起中美爆发贸易战，以及B737 Max机型和Trent 1000发动机的安全问题，波音机队受到严重影响，其中包括航材成本的波动，和停飞造成的一系列损失。

　　图3：我国整体机队中各类航空器所占份额（按制造商）

　　数据源：中国民用航空局，飞常准

　　综上所述，整体看来，我国航空市场客运航空器数量庞大，能够满足客运市场当前需求，但货机数量十分有限。窄体机占据了客运和货运的主要份额，说明短途市场需求庞大，长途市场方面仍有待开发。制造商方面，空客和波音占据了市场的主要份额，在外部政治经济因素突变的情况下，这将导致我国航空机队面临的不确定性有所增加。

　　2. 各主要航空集团情况

　　这一部分将从航空器的类型、机龄和机队价值等方面，对各主要航空集团（国航、东航、南航、海航、山航、川航、吉祥、春秋和华夏）进行对比。

　　航空器总量方面，三大航及其分、子公司的机队规模远超其他航空集团，其中南航集团的飞机数量超过800架，而国航和东航的也均超过600架。从航空器类型来看，宽体机主要集中在国、东、南、海四个航空集团，我国远程国际航线也多由这些公司承运。

　　其他中、小型航空公司，则鲜少购入宽体机，一方面，较小的窄体机机队使得其在远程航线上份额极低；另一方面，培养和积累宽体机机队也将带来较多人员、设备等成本的增加，难以形成规模经济。因此，对于中小航司，运行宽体机是一个不小的挑战。

　　图4：各主要航空集团各类航空器所占份额（按航空器载量）

　　数据源：各公司年度报告，飞常准

　　在购入飞机的品牌上面，大、中、小航空公司也各有偏好。三大航机队混合程度较高，空客和波音的飞机数量相近。而随着航空公司规模下降，某一制造商的航空器的占比逐渐增加，海航集团旗下的波音飞机数量较空客和其他机型明显较高，而对于山航、川航和春秋，这些公司则更偏向使用单一机队。

　　单一品牌或机型的机队带来的好处十分明显，包括航材、设备成本的减少，以及人员培训和转机型难度的降低。但相应的风险也十分明显，如第一部分所述，当某一机型因为各种原因被限制运行，这对主要运行该机型的公司将是致命打击。

　　图5：各主要航空集团各类航空器所占份额（按制造商）

　　数据源：各公司年度报告，飞常准

　　航空器所有权方面，总体来说，各公司均以租赁航空器为主，租赁又分为融资租赁和经营租赁，其中经营租赁在各航空公司所占比例均较高，而自有航空器的比例一般均少于1/2。租赁航空器在财务数据中的航空器价值则会相应减少，但相应的负债也会减少、资产折旧成本也会降低，因此可有效减轻航空公司的现金流的压力。

　　图6：各主要航空集团各类航空器所占份额（按所有权）

　　*山航和川航航空器所有权细则未知，因此未区分融资租赁和经营租赁

　　数据源：各公司年度报告，飞常准

　　机龄方面，由于选取的几个航空集团均已运行多年，各公司飞机的机龄并未出现巨大差别，都保持在4-7年。其中国航集团的飞机平均机龄最长，接近7年，华夏的机队最为年轻，不足4年。年轻机队的优势十分明显，乘机体验较好、维修成本较低，最新的机型也能有效增加燃油效率，降低运行成本的同时，对环境的影响也较小。

　　图7：各主要航空集团航空器机龄

　　数据源：各公司年度报告，飞常准

　　上述各项机队指标对机队价值的影响，最终反映在图 8。由于会计准则问题，国、东、南三大航空集团使用了新版会计准则，即经营租赁的航空器价值也反映在了机队固定资产的账面价值上；而其他公司则尚未采用最新会计准则。同时，图 6可知，经营租赁在各公司中占比较大，因此除三大航外，其他公司的租赁航空器的价值应更高。为了有效对比各机队的平均价值，展示机型、机龄、航空器价值等的关系，我们选用自有机队进行横向比较。此外，由于川航并未披露其详细财务数据，因此无法计算其机队平均价值。

　　图8：各主要航空集团航空器价值

　　数据源：各公司年度报告

　　总体来说，机队总体价值与其规模成正比，这一点从三大航和其他航空集团的机队账面价值总额能够清楚看出。三大航机队总体价值均超过1800亿；海航集团拥有全国第四大机队，但远小于三大航，其机队规模超过600亿；而其他规模在100架上下的中、小航司，其机队价值也徘徊在100亿左右。

　　我国各主要航空集团的自有机队的平均价值一般在2-4亿人民币左右，三大航的平均价值相近，约为2.6亿，而其他中、小航司平均价值较高，超过3亿元，而廉航和区域航空的平均价值最低。

　　一方面，这是由于三大航机队规模较大，在引入飞机时能享受较大折扣，反映在财务数据上即为相对较小的账面价值；另一方面，由于宽体机的价值较高，因此运行宽体机的中、小航司机队价值较高，而廉航和区域航空，因航空器大小、内饰等问题，其机队价值较低。

　　通过对比山航和吉祥的数据可以发现，尽管两者自有机队规模相近，但由于吉祥拥有宽体机，且平均机龄较小，其机队平均价值也就更高。

　　3. 单一机型好还是不好

　　单一机型带来的好处十分明显，与混合机队相比，较低的航材成本、机务成本、人员成本，简化的管理和培训程序，以及灵活的飞机调配，对航空公司的运行来说都是极大的优势。因此，很多航空公司，尤其是廉价航空，多采用单一机型策略，并十分成功。如瑞安航空，从机队规模来看，目前是欧洲最大的航空公司，拥有超过400架B737 NG飞机。

　　但是单一机型带来的风险也十分明显，即该机型的停飞将对主要运行该机型的公司造成破坏性影响。先有B787飞机因为发动机问题被部分停飞，后有B737 Max机型因为涉及缺陷被全球停飞，从2018年起，此类事件对一些航空公司运行造成了严重的影响。

　　以挪威航空为例，当前挪威航空及其子公司共拥有近160架航空器，主要由B737和B787机型组成，其中，B737机队包括34架B737 Max机型，而B787机队则主要选用发生问题的Trent 1000发动机。由于上述问题，这些飞机被大量停飞，停飞航空器占到了机队的30%。这导致其盈利状况十分紧张，而此次COVID-19疫情更是将其推至崩溃边缘。

　　国内航司以厦航和山航为例，二者均主要运行B737机型，由于B737 Max停飞，NG系列停产，这两个公司的机队扩张受到了严重限制。

　　由此可见，单一机队对航空公司来说是一把双刃剑，一方面，可以带来收益和成本两方面的好处；但是一旦该机型发生重大问题，其带来的问题也将是公司决策部门面临的巨大挑战。

　　4. 结语

　　本文分析了我国当前整体商用航空器的机队状况，并对各公司的机队从多个角度进行了描述，同时对单一机队的优势和劣势进行了分析，得到以下结论：

　　I． 我国当前航空市场上客运飞机的比例极大，超过96%，货运飞机的份额则相对很小。因此，此次COVID-19疫情将这一短板暴露无疑，由于大部分货运需求是通过客运腹舱满足，客运航班停飞，使我国航空货运供应链受到了严重打击。

　　II． 窄体机目前占据了商用航空机队的主要部分，而宽体机也主要集中在国、东、南、海四大航空集团。一方面，这说明了我国航空运输需求仍以短途出行为主；另一方面，这也反映了中、小航司在远程市场上竞争力低下的问题。

　　III． 空客和波音的航空器目前垄断了我国商用航空器市场，二者占比均超过40%。

　　IV． 大型航企倾向于运行多种机型组成的混合机队，而对于中、小航司，单机型机队是主流策略；同时，中、小航司机队的机龄较三大航也更为年轻，这对降低运行成本也有很大帮助。

　　V． 通过比较我国主要航空集团的机队的所有权发现，租赁是各公司获取飞机的主要方式，其中经营租赁的比例更大，这对减小现金压力有很大帮助，但同时作为固定资产的账面价值也比自有航空器要低。此外，更多的宽体机、更年轻的机队也会提高机队的平均价值。

　　VI． 单一机型机队是很多中、小航司采取的机队规划策略，该机队能够有效减小运行成本，降低管理和运行难度，是很多公司成功的关键因素之一。但其带来的风险也是有目共睹，当这一单一机型发生重大事故而被停飞时，这给航空公司带来的打击也是毁灭性的。

　　综上所述，我国机队主要优势在于客运实力充足，在平时不仅能满足客运需求，也能满足货运需求；机队整体较为年轻，在节约成本、提高收益、环境保护方面都有积极意义；以租赁为主的多种所有权形式，使航空公司能保持较好的现金流。主要的问题则包括货机数量不足，以及中、小航司机队机型较单一带来的不确定性。

　　鉴于我国国情，航空公司机队和业务规划不仅是航空公司自己的经营问题，也是国家积极参与的一项事业，近日，国务院出台政策促进航空货运发展，就是一个很好的例子。因此，我国机队问题，还要靠各利益相关方协商解决。

　　参考资料：

　　[1] 新浪财经， “国际航空货运短板直接威胁中国供应链安全 国务院出台三大举措，” 25-Mar-2020.

　　[2] 林红梅， “三大航空集团进行内部重组 公众能得到什么，” 新华网， 北京， 19-Dec-2002.

　　[3] G. Dunn， “Etihad to deploy 787 passenger aircraft on cargo network，” Flight Global， 26-Mar-2020.

　　[4] J. Robins， “ANALYSIS?: Norwegian‘s race to reach profitability，” Flight Global， London， 07-Oct-2019.

　　[5] Norwegian Air， “Norwegian Air Shuttle ASA Investor Presentation，” 2020.

　　[6] IATA， “World Air Transport Statistics 2019，” Montreal-Geneva， 2019.

　　[7] N. Li， “Boeing Delivers Last Commercial 737NG，” 21-Dec-2019.

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