哈萨克斯坦物流运输业发展与新时代中哈合作对策

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哈萨克斯坦物流运输业发展与新时代中哈合作对策

胡 颖，徐 强

(新疆财经大学 国际经贸学院，新疆 乌鲁木齐 830012)

内容提要：本文在分析哈萨克斯坦物流运输业发展现状的基础上，阐述了哈萨克斯坦国家发展战略规划和政策支持情况。在此基础上分析了中哈物流业合作的现状及存在问题，最后提出了中哈物流业合作的重点领域及合作对策，包括积极参与哈萨克斯坦交通物流基础设施建设、推进中哈贸易和运输便利化、培养国际物流人才、逐步提升中哈两国物流合作层次，以及积极推进新疆霍尔果斯无水港建设。

关键词：哈萨克斯坦；物流运输发展；中哈合作

党的十九大报告提出，要以“一带一路”建设为重点，坚持引进来和走出去并重，遵循共商共建共享原则，加强创新能力开放合作，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。促进“一带一路”国际合作，就要加强同沿线国家发展战略的对接，增进战略互信，寻求合作的最大公约数，将“一带一路”建成和平之路*。中国与哈萨克斯坦都非常重视基础设施互联互通建设。哈萨克斯坦-2050战略提出：要通过组建合资企业方式“建设生产性交通物流设施”，“在有出海口的国家建设港口码头”，“在世界的交通过境枢纽点建设运输物流港”。在“一带一路”倡议持续推进中，中国与沿线国家依托铁路的经贸合作将持续深化。在此背景下，了解和掌握哈萨克斯坦物流运输业发展现状和趋势，分析中哈物流合作的发展重点和对策具有重要的现实意义。

一、文献述评

关于国内物流业发展的研究较多，王欣欣(2005)分析了我国大型的物流配送基地建设数目,我国铁路、公路、内河航道以及港口的建设，以及民用航线和输油管道的增长速度等情况，认为我国的物流业需求在不断增加，物流业建设的规模在不断扩大。黄明(2005)通过汽车保有量及预测、机场港口建设等指标，分析了我国物流行业的增长速度；通过家电、电子、通讯产业、商业系统以及医药行业的增长速度预测了我国物流业发展需求。尹浩亮(2013)分析了我国物流业的发展现状和变革动力，以及中国物流行业发展趋势。任华、赵国涛(2014)通过分析新疆国际物流业的发展，得出新疆与中亚国家开展物流活动仍然存在物流衔接不畅、物流行业管理不善、现代物流企业缺乏等问题，这严重影响了新疆与中亚国家的贸易，并提出相应的改善措施。

关于中亚国家物流业发展的文献不多，任志远(2015)运用物流绩效指数(LPI)分析了中亚国家的物流业发展状况，认为哈萨克斯坦的物流业效率在中亚国家中排名靠前，但仍然落后于发达国家。赵志文(2016)分析了哈萨克斯坦公路运输、铁路运输、管道运输情况，认为哈萨克斯坦经济增长速度远大于物流业发展的速度，哈萨克斯坦希望抓住“丝绸之路经济带”建设的机遇，加强其基础设施建设。

综上可以看出，大多数研究主要局限在国内物流业的发展，而针对哈萨克斯坦物流运输业发展现状、物流业发展趋势的研究较少。缺乏对哈萨克斯坦物流业发展趋势的了解不利于中哈物流运输的合作，因此，本文通过对哈萨克斯坦物流运输业发展现状和趋势的全面分析来探索新时代中哈物流运输业合作的空间和路径。

二、哈萨克斯坦物流运输业发展现状

(一)哈萨克斯坦物流基础设施建设现状

2001年以来，哈萨克斯坦的交通基础设施建设总体呈上升趋势。2012年—2016年，除公路以外，其他交通基础设施建设取得明显进展，其中，铁路基础设施建设增势最为明显。

1.公路。公路运输是哈萨克斯坦最重要的物流运输方式，其境内公路总长度在独联体地区位居第二，仅次于俄罗斯。截至2016年，哈萨克斯坦的公路营运总里程数为9.63万公里。其中，国道为2.35万公里，州(区)道为7.39万公里。哈萨克斯坦境内共有六条国际公路，总长8290公里，具体如下：塔什干奇姆肯特—塔拉兹—比什凯克—阿拉木图—霍尔果斯，长1150公里；奇姆肯特—克孜勒奥尔达—阿克托别—乌拉尔—萨马拉，长2029公里；阿拉木图—卡拉干达—阿斯塔纳—彼得罗巴甫洛夫斯克，长1724公里；阿斯特拉罕—阿特劳—阿克套—土库曼斯坦(边界)，长1402公里；鄂木斯克—巴甫洛达尔—塞米巴拉金斯克—迈卡普沙盖，长1094公里；阿斯塔纳—科斯塔奈—车里雅宾克斯克，长891公里。

从图1可以看出，2001年—2016年，哈萨克斯坦的公路营运里程总体呈现上升态势且相对稳定。2012年公路总营运里程为9.74万公里，达到历史最高水平，但在2013年—2016年出现小幅下降。公路营运里程下降的原因不仅与世界经济增长缓慢、哈萨克斯坦经济增长速度下滑、贸易量下降有关，也与哈萨克斯坦交通基础设施建设规划调整、更多的资金倾向于铁路建设有关。

图1：哈萨克斯坦公路营运里程 (公里) 图2：哈萨克斯坦铁路营运里程(公里)

资料来源：哈萨克斯坦统计署。 资料来源：哈萨克斯坦统计署。

2.铁路。哈萨克斯坦铁路密度不高，基础设施较陈旧，铁路运输规模并不大。哈萨克斯坦的铁路密度仅为5.53公里/千平方公里，明显低于独联体国家的23～28公里/千平方公里。作为世界上最大的内陆国家，哈萨克斯坦铁路运输未来发展空间很大。

从图2可以看出,哈萨克斯坦的铁路营运里程由2001年的14588公里增长到2016年的16104公里，年均增长0.66%，增长缓慢。但哈萨克斯坦的铁路运输发展经历了2004年、2012年和2016年的三次明显提升。这与近年来哈萨克斯坦政府为实现经济转型，加大了铁路交通基础设施建设密不可分，尤其是与哈萨克斯坦热兹卡兹干—别涅乌铁路、阿尔卡雷克—舒巴尔科里铁路的建成通车有关。另外，哈萨克斯坦与中国相接的“中国精伊霍—哈国热霍”铁路在2015年的干线货运量达到1050万吨，这也是哈萨克斯坦铁路运输水平提高的重要原因。

3.管道。哈萨克斯坦能源资源丰富，原油储量在全世界排名第12位，管道运输在石油贸易中具有无可比拟的优越性。如图3所示，哈萨克斯坦管道运输发展经历了三个阶段：第一阶段是2001年—2008年，管道运输里程稳定在约1.7万公里；第二阶段是2009年—2013年，管道运输实现了较快速度的发展，营运里程增长到2.03万公里；第三阶段是2014年—2016年，管道运输里程增长到2.3万公里。

图3：哈萨克斯坦管道营运里程 (公里) 图4：哈萨克斯坦水路营运里程 (公里)

资料来源：哈萨克斯坦统计署。 资料来源：哈萨克斯坦统计署。

4.水运。哈萨克斯坦是世界上最大的内陆国，水运并不发达。哈萨克斯坦水运主要集中在里海的三个港口：阿克套国际贸易港、包季诺港和库雷克港。2015年，哈萨克斯坦水运量为247.36万吨，占全国货运总量的0.06%。2016年，哈萨克斯坦的水运里程为4151公里，相对于2001年的3956公里增长了4%。其中，阿克套港口是哈萨克斯坦唯一的国际海港，可装卸各种干货和石油，是航空、公路、海运和管道多种运输的枢纽。阿克套港口货物周转量占里海港口总货物周转量的34%。2015年，阿克套港口货物转运量为590万吨，其中，石油和成品油转运量为350万吨，占总转运量的59%。可见，水运对于哈萨克斯坦的石油以及农产品出口具有极其重要的作用。

(二)哈萨克斯坦物流运输业发展现状

1．公路运输。表1显示，公路运输占据哈萨克斯坦物流运输的首位，其规模由2003年的13.18亿吨增长到2016年的31.81亿吨，增长了1.4倍，年均增长6%；公路运输的货物周转量由2003年的400亿吨公里增长到2016年的1630亿吨公里，增长了3倍。表2显示，公路运输的客运周转量也由2003年的814.65亿人公里增长到2016年的2375.56亿人公里，增长了1.92倍。但货物周转量增长明显高于客运增长。

2.铁路运输。哈萨克斯坦的铁路物流运输也呈现增长的趋势。表1显示，2003年哈萨克斯坦的铁路货运量为2.03亿吨，2014年增长到3.91亿吨，2015年和2016年持续下降；哈萨克斯坦的铁路货物周转量由2003年的1477亿吨公里增长到2014年的2807亿吨公里，但随后两年连续下降,分别下降到2015年的2674亿吨公里和2016年的2390亿吨公里。表2显示，哈萨克斯坦的铁路客运量从2003年的0.18亿人增长到2016年的0.23亿人；铁路客运周转量也从2003年的106.86亿人公里增长到2016年的179.14亿人公里，增长了67.6%。

3.航空运输。哈萨克斯坦的航空货物运输规模不大，但近年来航空客运量增长较快。表1显示，哈萨克斯坦的航空运输货运量由2003年的2.42万吨减少到2016年的1.8万吨，减少了25.6%。与之相反，哈萨克斯坦的航空客运量则呈现增长的趋势，由2003年的0.013亿人增长到2016年的0.06亿人(见表2)。哈萨克斯坦最主要的机场是阿拉木图机场和阿斯塔纳机场。据哈萨克斯坦统计署相关数据，2014年，阿拉木图机场客流量为458.9万人次，比2013年增长6.2%，执行航班23524架，比2013年增长7.5%；阿斯塔纳机场的客运作用则更为突出，2015年累计输送客流量330296万人次，比2014年增长13.4%，增长较快。

表1 哈萨克斯坦货运量与货物周转量

资料来源：哈萨克斯坦统计署。

表2 哈萨克斯坦客运量与客运周转量

资料来源：哈萨克斯坦统计署。

(三)哈萨克斯坦物流业绩效分析

物流业发展对降低贸易成本、促进贸易发展、推动产业结构调整均具有重要意义。国际物流的实现涉及到运输、仓储、报关、配送和支付等众多环节，为衡量各国物流业发展水平，世界银行发布了物流绩效指数(LPI)。根据LPI的数据可以看出，哈萨克斯坦物流业发展水平得到显著提升。哈萨克斯坦物流绩效得分2007年为2.12分、2016年为2.75分；国际排名从2007年的133名逐步提升到2016年的77名，哈萨克斯坦的物流绩效明显取得进步。

表3 哈萨克斯坦物流绩效指标得分情况

资料来源：Connecting to Compete：Trade Logistics in the Global Economy 2007、2010、2012、2014、2016。

表3显示，除2014年外，哈萨克斯坦物流绩效呈现持续上升态势。2014年可能是受世界经济不景气、俄罗斯与西方国家相互制裁等影响，哈萨克斯坦对外贸易大幅下滑。从具体指标来看：一是哈萨克斯坦物流运输的准时性指标在各项指标中得分最高，尽管在2012年出现小幅波动；二是哈萨克斯坦的清关程序指标在各项指标中得分最低，说明未来哈萨克斯坦的通关便利化提升空间很大；三是哈萨克斯坦的货物追踪能力和国际货运能力(除2010年外)稳步提升，没有出现波动；四是持续提高的哈萨克斯坦物流业竞争力在2016年出现下滑，值得注意；五是哈萨克斯坦的基础设施水平指标一直在各项指标中得分较低，但在2016年得分有所提升，与其他指标得分接近(除准时性指标外)。

三、哈萨克斯坦物流运输业发展的战略规划和政策支持

2003年以来，哈萨克斯坦发展物流运输业的构想逐步形成，并在哈萨克斯坦-2050战略、“光明大道”新经济计划和第三次现代化建设战略规划中不断强化。哈萨克斯坦政府希望发挥其地缘优势，大力发展过境运输业，将哈萨克斯坦建设成为亚欧陆路运输中心枢纽。为实现此目标，哈萨克斯坦政府对本国物流运输业的发展给予了财税、投资、融资等诸多政策支持。

(一)哈萨克斯坦将物流运输业设定为国家发展战略的重点

2012年颁布的哈萨克斯坦-2050战略将加强交通基础设施和能源基础设施建设作为优先领域。哈萨克斯坦-2050战略提出：到境外建设生产性交通物流设施，在有出海口的国家建设港口码头，在世界的交通过境枢纽点建设运输物流港；大力开发本国的过境潜力，落实一批大型全国性基础设施项目，使哈萨克斯坦的过境运输能力到2020年增加一倍，到2050年增长9倍；在国内建设一系列“基础设施中心”，为偏远地区或人口稀少地区建设最必要的、经济上最需要的基础设施项目。

2014年11月，哈萨克斯坦颁布的“光明之路”新经济计划也是以基础设施建设为核心，尤其是将交通基础设施建设作为首要任务。该计划的具体目标是以阿斯塔纳为中心，形成公路、铁路和航空一体的紧密相连的交通网络。具体的项目包括：完成“欧洲西部—中国西部”交通走廊；修建阿斯塔纳—阿拉木图、阿斯塔纳—赛梅、阿斯塔纳—阿克托别—阿特劳、阿拉木图—奥斯卡曼、卡拉干达—杰兹卡兹甘—克孜勒奥尔达、阿特劳—阿斯特拉罕公路；在哈萨克斯坦东部继续建设物流枢纽，在其西部继续建设里海港口设施。

2017年，哈萨克斯坦政府在其第三次现代化建设规划中再次将交通基础设施建设作为优先发展方向。该规划指出：新的欧亚物流基础设施建设是重中之重；要增加年运输量，提高过境运输收入；加强与邻国的协调，实现本国运输和过境潜力；加强运输基础设施管理和服务水平的提高，消除行政壁垒。

综上，哈萨克斯坦长期将物流运输业设定为国家发展战略的重点，且政策具有连续性并不断得到强化和推进。从落实国内重要交通基础设施建设，到以阿斯塔纳为中心的一体化交通网络建设，再到提高物流运输水平、提升过境运输能力，最终将哈萨克斯坦打造成为区域物流运输中心，实现服务本国出口、拉动经济增长、解决就业等宏观经济目标。在国家战略的推动下该行业发展前景广阔。

(二)哈萨克斯坦促进物流运输业发展的政策支持

1.财税政策支持。为推动基础设施建设，哈萨克斯坦政府增加了对交通基础设施建设的预算拨款。2015年哈萨克斯坦对交通和物流基础设施的投入资金占该年财政预算支出的8.3%，2016年这一指标为8.1%。2017年在“光明之路”纲领框架下的财政支出从先前的偏向于交通和物流基础设施建设到现在兼顾发展工业基础设施、物流业服务和住房建设及教育领域的基础设施与国际金融组织联合实施的项目，并将交通和物流基础设施建设的支出减少。*2017年国家计划实施中共使用资金14.7亿美元，主要用于修建道路、扩大过境运输能力,以及中小企业的基础设施建设工程。*

2.大力吸引外资。哈萨克斯坦吸引外来投资参与铁路建设主要模式：国家(提供土地、优惠建设和运营条件)、铁路部门(哈萨克斯坦国家铁路公司提供部分资金、设计、技术支持、专家等)、私人资本(主要资本)按照占股的方式合作。众多国际工程承包企业已经参与到哈萨克斯坦各行业工程建设中，外国承包商约占其承包工程市场的21%。

3.积极吸引国际借款。《2015年前哈萨克斯坦共和国国家交通领域发展战略》中提出，在国家对运输基础设施项目拨款的同时，应吸引本国发展机构、其他国内和国际金融组织发展机构参与。因受财政政策约束和财政资金有限的影响，哈萨克斯坦更多地依靠国际借款解决交通基础设施建设所需的资金问题。世界银行集团、亚洲开发银行和欧洲复兴银行以及个别国家的政府是哈萨克斯坦交通基础设施借款的主要债权人，其中，亚洲开发银行是最大的债权人。亚洲开发银行的借款是在“中亚区域经济合作”交通走廊框架下提供的。此外，哈萨克斯坦是亚洲基础设施投资银行(下称“亚投行”)的创始成员国之一，这也为哈萨克斯坦基础设施建设扩大了融资来源。

4.创新融资方式，推动基础设施建设。哈萨克斯坦交通物流基础设施建设的资金主要来自本国企业的自有资金、外国企业的投资和银行贷款三个方面。其中，公路基础设施建设资金主要来源于哈萨克斯坦的企业。面对大规模的基础设施建设，为解决资金问题，近年来哈萨克斯坦开始采用PPP(公司合作伙伴关系)模式，鼓励中小企业参与到基础设施建设中来。此外，哈萨克斯坦还是中亚国家中采用BOT融资方式最多的国家，利用BOT方式的领域主要为交通、市政基础设施建设、水处理等。但是，BOT融资方式在哈萨克斯坦还是一种新兴方式，尚处于探索阶段。

四、中哈物流运输合作的现状及存在问题

(一)中哈物流运输合作的现状

1.加强跨境运输合作机制建设。随着中哈经贸合作的日益密切，中哈两国在跨境运输和区域转运合作机制建设方面稳步推进，中欧班列也实现了逐步增加和长足发展。在跨境运输合作制度安排上，中国与中亚国家签署了多项运输协定。如中国与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦签署的双边汽车运输协定、实施细则和国际汽车运输许可证制度协议。2014年9月，上海合作组织成员国在塔吉克斯坦首都杜尚别签署了《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协议》，推动了中亚区域货物运输便利化发展。

2.跨境运输合作稳步推进。中哈铁路联运稳定发展，中国商品主要经陇海、兰新等干线运输，从阿拉山口(霍尔果斯)出入境，经过哈萨克斯坦、白俄罗斯、俄罗斯、波兰等国进入西欧。自2012年12月中哈铁路完成在霍尔果斯口岸的对接后，两国开通了第二条铁路运输走廊,中哈铁路口岸过货量持续增长，预计到2020年进出口过货量将达到2000万吨。中哈铁路运输合作还体现在“中欧班列”的发展上，“中欧班列”在2011年至2017年间发展态势很好，逐渐成为丝绸之路经济带国际物流运输骨干，班列增长速度快、货运品种不断增加。在“中欧班列”发展过程中，中国与沿线国家，尤其是与哈萨克斯坦在铁路运输的通关、换装、监管和安全保障方面的合作日益密切。

3.中哈国际物流成效取得明显进展。中国提出建设“一带一路”倡议后得到了哈萨克斯坦的积极响应，哈萨克斯坦政府“在有出海口的国家建设港口码头，在世界的过境交通枢纽建设物流港”的期望也得到了中国政府和企业的支持。中哈物流合作向更深层次发展，由新亚欧大陆桥过境运输向国际陆海联运方向推进。2014年，中哈两国相关部门签署了《关于加强和改善新亚欧大陆桥国际物流运输框架协议》，确定了在上海合作组织框架下在中国连云港建立中哈物流合作基地。2017年2月，首批来自哈萨克斯坦的小麦经中哈连云港物流合作基地转运至越南，开辟了哈萨克斯坦商品出口至东南亚的国际陆海联运通道。2017年5月，中国连云港港口控股集团、中国远洋海运集团和哈萨克斯坦国家铁路公司在北京签署股权转让协议，连云港港口控股集团和中远海运集团收购了哈萨克斯坦“霍尔果斯—东门”经济特区无水港49%的股权。这样，除连云港中哈物流合作基地外，两国间又增加了一个重要的物流合作支点，形成东西联动的局面，这为中哈两国物流合作奠定了坚实的基础，两国物流合作前景光明。

(二)中哈物流运输合作存在的问题

1.哈萨克斯坦物流运输结构不合理。目前，哈萨克斯坦的传统交通运输结构无法承载大规模的货物运输。哈萨克斯坦的货物交通运输主要以公路运输为主、铁路运输为辅，附之以内河航运以及能源管道运输，缺乏立体的交通运输结构。公路运输的承载量较小，但安全隐患却随着运载车辆的增加呈现正增长的趋势。同时，哈萨克斯坦的铁路运输和航空运输主要集中在东部与南部地区，地区分布结构也不合理，这些均制约着中哈两国物流运输合作的发展。

2.中哈两国的物流运营成本较高。中国与哈萨克斯坦运输成本高，尤其是铁路运输成本高,一些低价值商品贸易中的运输成本甚至高于商品本身的价值。近年来，中国多次上调铁路货物运输费用，使得运价相对较高，运输企业的经营压力大。哈萨克斯坦国内货物运输费用昂贵，其公路、铁路部门国有化成分高，公路与铁路改革具有滞后性和复杂性；通关口岸不同程度地存在收费环节多、收费项目多、收费不规范等问题,这些因素造成了货物的国际运输成本居高不下。中国与哈萨克斯坦进行贸易时，由于昂贵的运输成本，使得更多的货物转向海洋运输。

3.中哈两国的交通运输技术标准不统一。中国与中亚国家的交通基础设施和运输车辆使用不同的技术标准，中国使用1435毫米宽的标准铁轨，中亚国家使用1520毫米宽的铁轨。中哈两国铁路联运需要在中哈边境口岸换装，列车行至欧洲国家时再次换装，运输时间长、运输成本高，对国际物流运输带来极大的不便。在车辆长度与负载方面，中国与中亚国家对厢式货车长度及车辆最大轴负载的限制标准也不一致,中国规定大型汽车长度为16.5米,车辆最大轴负载是11.5吨;而哈萨克斯坦规定汽车长度是20米，轴负载不超过10吨。从汽车车型上看，中国运输企业的汽车车型与哈萨克斯坦国家的汽车相比明显较小。但是，车辆通关费用是以车次计算的，这就导致从事跨境运输业务企业的运输成本较高。可见，交通运输技术标准不一致是双方开展区域物流运输合作的主要障碍。

4.中哈两国的物流专业化人才不足。物流业在国民经济发展中的作用日益显现。近年来，中国高校加大了对物流专业的扶持力度，不断加强专业物流人才的培养工作。同时，社会上对物流职业教育的重视程度也在加强，涌现出一批物流职业教育培训机构，但由于物流专业师资力量不强，培养的物流人才也很有限。哈萨克斯坦同样存在物流人才不足的现象。中哈经贸合作的进一步发展对于专业物流人才的需求将会进一步扩大，但专业化人才的不足导致中国与哈萨克斯坦物流业合作受限。

五、中哈两国物流运输合作的重点领域及对策

党的十九大报告将“一带一路”建设作为推动中国开放型经济发展的重要抓手。中亚区域是丝绸之路经济带建设的核心区域，哈萨克斯坦是中亚区域内的经济大国。随着欧亚交通走廊计划的实施和新亚欧大陆桥经济走廊建设的向前推进，中哈两国物流运输合作前景广阔。未来一段时间,双方在物流运输领域的合作重点及对策如下：

(一)积极参与哈萨克斯坦交通物流基础设施建设

哈萨克斯坦的经济发展战略和交通部门中长期发展规划均表明哈国将加快交通基础设施建设的力度，努力推动物流业的发展。中国企业应以此为契机，利用自身在基础设施建设上的技术优势，积极参与哈萨克斯坦交通基础设施和物流基础设施建设。交通基础设施建设需要资金支持和技术支持，建议中国企业积极利用中国在上海合作组织框架下向中亚国家提供的优惠贷款，参与哈萨克斯坦基础设施建设；建议中国企业积极参与国际经济组织和金融机构在哈萨克斯坦基础设施建设的工程投标工作，例如，积极投标世界银行、亚洲开发银行和亚洲基础设施投资银行等国际开发性金融机构下的基础设施工程，破解基础设施项目建设过程中的融资难题；建议中国企业了解“一带一路”倡议下的融资优惠政策，积极申请和利用“丝路基金”解决融资问题，参与哈国基础设施建设；建议中国企业从宏观层面和项目层面全面了解哈萨克斯坦的PPP政策，把握该国PPP发展走势，客观识别PPP市场和项目风险，待到条件成熟时，通过PPP模式参与哈萨克斯坦交通和物流基础设施建设。

(二)积极推进中哈双边贸易和运输便利化

积极推进中哈两国在贸易便利化和运输便利化领域的合作是降低贸易成本、提高物流绩效的有效途径。为此，建议依托和利用区域经济合作组织框架下的贸易和运输便利化合作机制，提升便利化水平。一是建立和完善区域转运协调机制。建议积极促成上海合作组织与中亚区域经济合作(CAREC)机制对接，把建立区域统一的全程运输协调机制作为合作项目，探讨成员国合资成立新亚欧大陆桥联合建设和运营公司的可行性，探讨支持区域内以及其他国家物流企业合资合作，探索实现统一运营管理、降低运输成本的方法和措施；建议通过上海合作组织下的运输合作机制，解决中国与欧亚经济联盟成员国间的运输不便利问题，提升欧亚区域的连接性和畅通性。二是建立和完善中哈双边物流运输合作机制。可以利用上海合作组织框架下的交通部长会晤机制，建立中哈交通运输合作指导委员会，推动中国与哈萨克斯坦的交通运输合作。其工作重点是大力推动落实中国与哈萨克斯坦现有的双边运输协定，具体内容包括：规范跨国运输收费标准、优化跨国道路运输线路、简化过境手续等，并责成相关国家或地方政府的有关部门进行监督执行。

(三)培养国际物流人才

中哈两国物流运输合作发展潜力巨大，对于物流专业人才的需求也将不断扩大。政府部门要充分发挥引导作用，为物流企业和高校搭建桥梁，推进以物流企业为主体的“产、学、研”合作，加快在高校和企业建设一批高水平的物流实验室、物流实习基地，并在资金上给予适当的支持，学习国外物流行业的成熟做法，采取资质证书认证的方法，对物流从业人员进行培训、认证，提高物流从业人员的综合素质。同时，可以加强与哈萨克斯坦相关院校和职业教育培训机构的交流合作，以先试点后推广的模式联合培养既通晓双方法律法规又具有业务技能的实用型物流人才。

(四)逐步提升中哈两国物流合作层次

加强中哈连云港国际物流合作基地、哈萨克斯坦霍尔果斯东门经济特区无水港的建设，共同推进东西两个物流基地的业务协同和联动发展，逐步形成规模效应和示范效应，拉动新亚欧大陆桥沿线货物快速集聚分拨。积极推进乌鲁木齐、阿拉木图、塔什干、阿克套、伊斯坦布尔等地物流站场、物流中心、分拨中心、海外仓的建设，提升中哈陆海联运串联链接能力；加快推进上海合作组织(连云港)国际物流园的功能开发和招商引资活动，为“一带一路”沿线国家和地区提供更高层次的物流服务。重点建成服务亚欧陆海联运的国际贸易“单一窗口”，推动建立新亚欧大陆桥海关、检验检疫“一体化”合作机制；在口岸数据交换系统基础上，建设符合中哈跨境数据交换要求的陆海联运信息平台，打造以港口、站场为先导的业务协同和信息共享平台，争取推动沿线港口、航运、铁路等信息合作机制基本建成，形成物流信息全覆盖的网络布局，打造信息化国际物流通道。

(五)积极推进新疆霍尔果斯无水港建设

积极推进新疆霍尔果斯无水港建设，形成连云港—新疆霍尔果斯—哈萨克斯坦东门经济特区的链式布局。一是打造国际物流联动基地。依托连云港东方桥头堡以及上海合作组织成员国出海口的战略地位，以新疆霍尔果斯无水港为基础，打造衔接中亚、东南亚等“一带一路”国家的国际物流枢纽。重点发展其国际中转分拨、保税物流、集装箱物流等功能，优化口岸基础设施条件，提高口岸便利化水平，最终提升国际物流服务水平，通过中哈基础设施共建、信息互联和贸易互通，使其成为国际物流联动发展的重要平台。二是打造以新疆为中心的区域性商品交易服务平台。主要是依托新疆区位优势和特色产品优势，以线下的现货市场为基础，创建线上交易服务平台，发展新疆特色产品“O2O”的商业新业态，形成以新疆为中心的区域性大宗商品交易交割综合服务平台。

参考文献：

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Development of Kazakhstan’s Logistics and Transportation Industry and Cooperation between China and Kazakhstan in the New Era

Hu Ying, Xu Qiang

(Xinjiang University of Finance and Economics, Urumqi 830012, China)

Abstract:Based on the analysis of the status of Kazakhstan’s logistics and transport industry, the paper explains Kazakhstan’s national development strategy and industry policy supports. Then, the paper analyzes the status and problems of Sino-Kazakhstan logistics cooperation. Finally, the author proposes the corresponding countermeasures, including taking active participation in Kazakhstan’s transportation and logistics infrastructure construction, and promoting the Sino-Kazakh trade and transport facilities, and training international logistics personnel, and gradually increasing the level of logistics cooperation between China and Kazakhstan, and actively pushing forward the construction of the Khorgos Waterless Port in Xinjiang.

Key Words:Kazakhstan; Logistics and Transportation Industry Development; Sino-Kazakh Cooperation

(责任编辑:汪爱琴)

中图分类号：F753/F757

文献标识码：A

文章编号：1007-8576(2018)03-0012-09

收稿日期：2018-04-16

基金项目：国家社会科学基金重点项目“中国新疆与中亚国家的能源与贸易互联互通建设战略研究”(13AZD083)；教育部国别区域研究基地项目“哈萨克斯坦第三次现代化与中哈产能合作研究”

作者简介：胡颖(1973-)，女，副教授，博士，研究方向：中国与中亚国家经贸合作；徐强(1992-)，男，硕士研究生，研究方向：中国与中亚国家经贸合作。

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