穿越百年

追溯历史，中国铁路从宝山起步，在旧中国艰难发展，充满了艰辛和无奈。新中国成立后，铁路回到了人民的手中，从此获得了新生。改革开放后特别是党的十八大以来，铁路迎来了前所未有的持续快速健康发展的新时代。高铁、地铁、轻轨，如雨后春笋般地诞生在大江南北的祖国大地上，成为我国经济社会快速健康发展的“先行官”。

据考证，早在1866年，英国公使威妥玛就向清政府提出：吴淞至上海之间的黄浦江，河道淤塞，疏通困难，大吨位轮船无法停靠到上海市中心，请求修筑从吴淞到上海的铁路，以便大吨位轮船停泊吴淞后能办理海铁联运。这时的清政府对修建铁路心存疑虑，没有批准威妥玛的请求。

大约到1874年，上海英商怡和洋行耍了个花招，声称修筑一条吴淞至上海的“马路”，组织了吴淞道路公司，得到清政府当局同意后，征购了从上海租界以北到吴淞一带的土地。1875年底，英商的吴淞道路公司，又以欺骗的手段，以“供车路之用的铁器”的名义，运进钢轨和机车。到1876年2月初，铁轨已经铺到当时的徐家花园附近了。

1876年，修筑吴淞铁路的英国工程师和中国搬运工人合影。

由于铁路施工的特殊性，不要说以后在铁轨上运行的火车了，在铁轨上运行的施工车（运输枕木与石子的小火车），就已经引起了人们极大的好奇心。不但上海本埠人喜欢看，就连几十里甚至百里以外的市民也喜欢看。每天总有上千人或者驾马车、乘大轿，或者坐东洋车赶来；卖水果的、摆点心摊的，也像赶集市一样到铁路工地附近做买卖。

1876年7月1日，吴淞铁路公司发布《中国首次火车时刻表》，左图为上海《申报》以《火轮车路告白》为题刊出的消息。

1876年7月3日，吴淞铁路举行通车典礼。

吴淞铁路正式通车的盛况，用现在时髦的话来讲，那可是“相当可观”。《申报》于吴淞铁路正式通车第二天（1876年7月4日）报道：“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，仅有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行，而来人尚如潮涌至，盖皆以从未目睹，欲亲身试之耳。”那时候，“游铁路”成了人们日常生活中的一件大事，就连住在城内几乎终年不出门的市民，也接二连三地携家眷来一游。

吴淞车站（淞沪路）

英国人好不容易在中国建成了第一条能投入正常运营的铁路，票价自然不会低。那时，从上海到吴淞上等票为1元，中等票为5角，下等票为200文（1200文相当于1元），而当时的米价，每石大约在2元左右。也就是说，上等单程车票价约为半担米价，来回车票价即为1石米价了。这在当时不能不说是一种“奢侈”消费。

因为铁路与轮船、枪炮、电报一样，都属“外来品”，清政府对此具有本能的排外性。按照他们的本意，这些搞不清楚的东西，应该一律拒之门外。无奈这条铁路已经投入了营运。向英国铁路公司交涉，人家也爱理不理，根本没有把清政府放在眼里。

1876年8月3日，吴淞铁路正式运行刚刚“满月”，火车在江湾镇北首还未正式通车的那段试车时，意外轧死了一个人，引起乡民大恐：原来这黑乎乎的东西还会轧死人！清政府顺势勒令将火车停了下来。于是，中英双方代表在南京对这条铁路的主权等问题展开了谈判。中国代表提出收回主权，英国代表则以种种借口拖延谈判。经过一个多月的讨价还价，于10月24日签订协议，中方斥资285000两白银买断铁路主权，分三期在一年内付清。同时同意在此一年间铁路仍归英商铁路公司使用，即从1876年10月31日起到1877年10月21日止。

中国第一条投入运营的铁路的全线贯通（即从吴淞到上海市区），直到1876年12月1日才得以实现，并成为往返吴淞与市区之间的主要交通工具。到1877年的7月17日，实际运营不到10个月，运送乘客161331人次，创下了当时中国交通运输之最。1877年10月20日，吴淞铁路列车停行。10月21日，也就是中英双方协议中一年期满的日子，吴淞铁路正式归属中国所有。时任两江总督的沈葆桢下令拆毁铁轨、铲平路基、推倒车站，将吴淞铁路全线拆除。福建巡抚兼台湾学政丁日昌将铁轨、车辆运至台湾，拟修台南、台北间的铁路。直到21年后的1898年，清政府才完全依靠自己的能力和财力，在原来吴淞铁路的位置上，建造了后来的淞沪铁路。

此后的风雨百年，淞沪铁路见证了上海城市的发展变迁，也经受了淞沪抗战炮火的洗礼。1997年，淞沪铁路完成了历史使命，被永久性拆除。其当年的位置，就是今天上海轨道交通3号线的一段。

改革开放以来，宝山区域内先后建起了1号线、3号线、7号线三条地铁线，目前正在建设地铁15号线。未来“十四五”，还将规划建设横向的地铁18号线，宝山将成为一个轨道交通网络纵横密布、便捷畅达的现代化滨江城区。

“十四五”期间，宝山境内还将规划建设北沿江高铁、沪通铁路二期等国铁干线，宝山地区第一座高铁站点及其配套枢纽也正在规划推进之中，这将带动宝山进入“高铁”时代，为宝山全面融入长三角一体化发展的国家战略迈出坚实的一步。

吴淞铁路、淞沪铁路建设运营大事记

吴淞铁路

清同治十一年（1872年）

美国驻上海副领事奥维·布拉特福声称要修筑一条“寻常马路”，取得修建从吴淞码头到上海窄轨铁路的权利，组建了吴淞道路公司，并开展征地事宜。后因资金短缺，转由英商续建。

清同治十三年（1874年）

7月，英商组建吴淞铁路公司，在英国伦敦登记注册、设办事处，并以在华怡和洋行为代理人，派玛利逊为吴淞铁路公司的总工程司兼代理人，设立吴淞铁路公司办事处，着手续建事宜。

清光绪二年（1876年）

7月3日，吴淞铁路江湾至上海通车营运。

8月3日，清政府电英国驻沪领事麦华陀要求停驶吴淞铁路火车。

10月24日，中、英两国政府议定收买吴淞铁路条款，清政府以规平银28.5万两买断，规定一年内分三次付清；未付清前，仍准铁路通车营业。

12月1日，吴淞——上海间全线14.5公里通车营业。

清光绪三年（1877年）

10月20日12时，吴淞铁路行驶最后一趟火车后被清政府赎回，清政府下令将铁路拆除。

12月28日，吴淞铁路路轨全部被拆除。

淞沪铁路（淞沪支线、吴淞线）

清光绪二十一年（1895年）

7月9日，湖广总督兼两江总督张之洞向总理衙门提议修建沪宁铁路，同时派德国人锡乐巴勘测线路。

清光绪二十二年（1896年）

2月14日，张之洞据锡乐巴勘测结果奏准清政府，实行分段筹办。

9月，南洋通商大臣张之洞，奏准吴淞与江宁（即南京）间兴筑铁路。

清光绪二十三年（1897年）

1月3日，清政府成立铁路总公司，盛宣怀为督办铁路大臣，拨款先修淞（吴淞）沪（上海）铁路。

2月27日，沪宁铁路吴淞至上海段动工，称淞沪铁路，由盛宣怀亲自驻沪督造。

清光绪二十四年（1898年）

8月5日，淞沪铁路全线竣工。

9月1日，淞沪铁路举行通车典礼并营业，线路全长16.09公里。

清光绪二十九年（1903年）

7月9日，盛宣怀与中英银公司签订正式《沪宁铁路借款合同》，借款325万英镑，将已建成的淞沪铁路作为支线并入沪宁铁路。

清光绪三十年（1904年）

淞沪铁路归并沪宁铁路管理后，改称“淞沪支线”

清光绪三十一年（1905年）

3月21日，沪宁铁路开工后，为自制铁路器材，修理机、客车之需，在淞沪铁路（淞沪支线）北段蕰藻浜、张华浜之间筹建吴淞机厂。

民国二十六年（1937年）

蕰藻浜木架铁路毁于“八一三”日军炮火后，日军修筑木架便桥通车。

民国二十八年（1939年）

4月，日军在上海成立华中铁道株式会社（简称“华铁”），淞沪铁路（淞沪支线）更名为“吴淞线”。

民国三十一年（1942年）

“华铁”将蕰藻浜木桥改建为混凝土架钢梁桥。

民国三十四年（1945年）

“华铁”将吴淞线何家湾以北10公里处段线路拆除，抗战胜利后修复。

1949－1962年

继续办理市郊旅客运输和货物运输。

1963年

淞沪铁路旅客列车停运，何家湾至宝山路段货物运输线继续运行。

1998年

上海铁路局成立上海铁路轨道交通开发有限公司，承建中国第一条城市高架轨道交通——明珠线（即今天的轨道交通3号线）。

2006年

12月，轨道交通3号线从江湾镇站延伸至江杨北路站，全长40.3公里。

吴淞灯塔

上海以港兴城发展历程的见证

公元1412年（明永乐十年），为保障吴淞口外船舶的航行安全，在长江口南岸（今浦东新区高桥镇临江畔）筑起了一座土山，作为航行的标志。土山顶部点燃一缕“烽火”，昼夜不灭，成为我国历史上第一座航海的航标。这就是最早的“宝山”。

当年，明朝的郑和船队下西洋时，自江苏省太仓县（今太仓市）的浏河港出发约15海里，驶入吴淞口出海前往世界各国，由“宝山”烽火导航航行方向。之后，由于潮水不间断地冲刷，“宝山”烽堠逐渐坍塌沉入江底。

100多年前，在吴淞口左导堤的顶端，由荷兰人建造了一座导航灯塔，成为上海与世界各国交往的第一道大门的重要标志。历经百年风雨，如今的吴淞灯塔，以摩尔斯信号一闪一闪，光芒四射，不分昼夜，不分航船国籍，来之即迎，去之即送，繁忙地为进出上海的船舶导航。

1843年上海开埠后，吴淞口再一次热闹起来，进出吴淞口的外国商船逐年增多。1907年，按照荷兰总工程师奈克提出的方案，吴淞左导堤工程开工，1910年建成，左导堤全长1395米，圆弧形，半径2.4公里，平均断面底宽为45米，以1：10的坡度，由西向东，逐渐下降，直到江底。工程包括主导堤、斜向海塘堤及工作港三部分，由荷兰利济公司承建，这是人们常说的“吴淞石埂”。

为方便船舶的航行，在石埂东终端设趸船，夜晚点灯作为航标。1928年拆除石埂东端的趸船，安置了重20余吨固定灯标，日夜发光，这就是最早的吴淞口灯塔。

新中国成立后，有关部门十分重视导堤的维护，针对灯座靠水三面大石块被冲下坍、危及灯座的状况，于1951年、1953年两次进行抛石整修。1958年在导堤堤脚边抛泥30余万立方米，在导堤外10～20米外抛石807吨，以护坡脚。1964年上海航道局对导堤又进行了一次详细勘查、测量与潜摸，对导堤实施沉排护底、抛石护坡、修补堤面等工程，护底总长720米，总面积8146平方米，抛石共5万余吨，增设导堤灯桩3座。

1980年代的吴淞口灯塔及导堤。

党的十一届三中全会后，中国航标历史迎来了新的时代。1988年上海海事局对河塘灯桩进行改造重建，改桩身为圆锥形铁筒，正式定名为“吴淞灯塔”。1998年9月26日开始改造重建灯塔，1999年12月29日建成。这就是现在人们看到一座装有雷达应答器、无人值守的白色圆柱形钢筋混凝土灯塔，塔高20.1米，灯高17.4米，射程可达13海里，备用灯射程7海里。从此，吴淞灯塔赋予了现代文明，也有了自身的语言，闪白5秒一次，船舶在13海里内都能看到灯塔发出的光芒，从而确定上海吴淞口的航行位置。

从明代航海家郑和率船队下西洋时昼夜燃烧的一缕烽火——“宝山”航标，到如今矗立在长江与黄浦江交汇口的现代航标——“吴淞灯塔”，数百年来，吴淞口“航标”，见证了上海这座以港兴城城市的发展历程和沧桑巨变，导航着世界各国的船舶向日新月异的上海驶来！

2006年5月，国际航标界规格最高、规模最大的国际航标协会第十五届大会在上海隆重举行。国家邮政局为此发行了《现代灯塔》特种邮票，全套四枚，吴淞灯塔入选，永久地载入了世界航海史册。

吴淞零点

我国最早确立的高程基准点

在上海吴淞口国际邮轮港的进口处，有一座方方正正的大钟，这就是新建“吴淞零点”广场。据考证，“吴淞零点”是我国最早确立的高程基准点，起始于宝山。

鸦片战争以后，1854年6月，英、美、法驻沪公使、领事决定引进外国势力与征税机关，组织了关税管理委员会，由英、美、法三国领事与沪道台缔结关于上海海关之约九条……于是就有了外国人管理我国海关的先河。

为了保证各国舰船安全通过吴淞内沙浅滩，上海旧海关在长江口内东距海滨40余千米处的吴淞口，设立了“验潮站”(又称“测潮站”)，对外称“吴淞口验潮站”。

1871年前，上海旧海关(吴淞海关港务司署)设立了“吴淞零点水尺”，以供航行和测量之用，当时名“信号站”。1871年后，开始有逐年的潮汛资料供给上海浚浦局。经长期记载，定出1871-1900年之间出现的最低潮位，确定为零点，当时称“吴淞海关零点”，简称“吴淞零点”。这是后来吴淞零点高程系统的起算依据。

1900年，在黄浦江口左岸附近的吴淞海关港务司署内，设立了一个土中石质水准基点，以测定石质水准基点的吴淞零点高程作为基准。每一个高程系统均须有一水准原点，并依据基准面确定水准原点的高程，作为高程控制网的起算点。为与国家高程系统的水准原点相区别，吴淞高程系统的水准原点，改称为基准点(基点)。

1921年，上海浚浦局在距海关吴淞信号站基准标石300m处，打入一根7.32m长的钢筋混凝土桩，桩顶嵌有铜头，地面筑成阴井，加水泥盖板，测得高程为吴淞零点5.1054米，该点称之为“张华浜基点”。由于该点距离长江江岸较近，扬子江技术委员会从此点出发，引测而上直至宜昌，测程近1800公里，以1922-1926年前扬子江技术委员会所测的吴淞——宜昌精密水准高程(由张华浜基点引测)为基础，然后用普通干线水准向干、支流单线传递，形成长江流域普遍使用的“吴淞高程系统”。长江流域各地区所测的地形图及各水文站基点等高程，都是以引测附近各水准标点的吴淞高程作为依据。

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1951-1955年，长江水利委员会先后完成了长江干线(吴淞——宜宾)及汉江、嘉陵江、岷江等主要干、支流的精密水准测量工作，具备了进行长江流域的吴淞高程水准网统一平差计算条件。由此，吴淞高程系统作为起算的基点，在我国经济社会发展的历史进程中发挥过重要的作用。

来源：上海宝山官方微信返回搜狐，查看更多