[转载]空难改变航空史4

2002年的“华航空难”，引发了一个神秘的讨论，那就是失事地点——素有澎湖“魔鬼海”的神秘空域。其实“魔鬼海”一词并非现在才有，早在日本占据台湾时期，日本的海、陆军飞行员就已经将一块接近澎湖西南30海里的海空域列为“少去为妙”的地带，因为在附近总会有一些怪事发生，例如磁罗盘疯狂打转、海面出现白光、云层呈现圆球状等超自然现象。而近代台湾空军更有多次的事故在这里重演，因此该区域也被称为“台海的百慕大三角区”。一旦飞机在海域失事，有关神秘海域遇难的各种传闻便闻风而起，华航611也不例外。

2002年5月25日，中华航空611号航班（下称华航611）从台北中正机场（现更名为桃园机场）起飞，飞行员和塔台进行完通话后便打开了自动飞行驾驶的程序。这架班级准备飞往香港国际机场，共搭载有225名乘客。往返于香港和台北的航线是地球上最繁忙的航线之一，这条航线也被誉为黄金航线。飞机在自动驾驶仪的控制下平稳爬升，但是在飞机快要接近正常飞行高度的时候（FL350，三万五千英尺）却突然从台北区域管制中心的雷达上突然消失了。空管人员频繁呼叫华航611，却没有得到任何回应。航管信息显示，飞机的最后坐标位置为东经119.67、北纬23.98，大约位置在澎湖海域目斗屿北方约10海里。中国台湾当局当即展开台湾航空史上最大规模的救援任务，参与救援的人员超过一千人，渔船、海巡船以及中国台湾军方舰只都投入其中。

华航611班机坠毁地址距离台湾海岸大约55公里，澎湖海域附近，也没成为“澎湖空难”。救援人员首先在海中发现了大量的残骸，其中包括起落架轮组、餐巾、刀叉等。由于是在高空中发生的事故，有些物品飘落到一百多公里外的台湾中部地区。中国台湾飞航安全委员会接手了后续的调查，想查明到底是什么原因导致了一架机龄22年的飞机坠毁。中华航空公司成立于1959年，是中国台湾地区最大的国营航空公司，但其运营历史记录却很糟糕，分别在1994年和1998年发生丧生百人以上的重大空难事故。在空难发生的前段时间是救援幸存者的黄金时间，但遗憾的是华航班机上的225名乘客全部遇难。尸体和飞机的残骸被运回澎湖事故处理中心，以便调查他们的华航失事的原因。因为飞机的制造商来自美国，所以美国国家运输安全委员会（NTSB）也派员参加事故调查组。波音747是波音历史上引以为傲的产品，为何会突然发生如此惨烈的事故？

精密的地面雷达详细的跟踪记录了华航611的航迹记录，上面的数据比航管中心的数据更加详细和准确。调查员首先获取了本案首条重要信息：雷达追踪到班机在航线上爬升到三万五千英尺的时候，突然失去讯息，而雷达画面则呈现出三、四片大的残骸，并开始分散开来坠向海面，这些特征验证飞机是高空解体的信号。飞机怎么会突然空中解体？调查员开始向飞机解体的调查方向进行聚焦。一般空难总会伴随着“阴谋论”，媒体怀疑是大陆的导弹击落了华航611。历史上，大陆和台湾地区的确发生过互相炮击事件，但那都是老黄历的事情了。八个月之前，一架载有78人的西伯利亚航班在黑海遭到导弹袭击，它是被乌克兰发射的一枚导弹意外击中而坠落。凑巧的是华航611事故当天，大陆地区正在台湾海峡进行军事演习。无论怎么样，大陆地区都没有理由向一架民机发射导弹，调查的证据也显示飞机没有被击落的痕迹，雷达的监测记录也没有显示有导弹击中了飞机。飞机坠落的外部因素被排除了，也就是这场事故，是华航自己的原因。

如果进行排除法的话，最后可能引起飞机解体的就是炸弹，但对尸体进行检查之后也没有发现相关的证据。如果飞机上发生爆炸，金属蒙皮上会出现特定的扭曲，被打捞上来的残骸也没有这样的痕迹。在没有调查飞机发生空中解体的原因时，所有华航747-200飞机都暂时停飞。参阅空难史华航611空中解体事件并不是孤例，1996年环球航空800号航班也是在飞机爬升阶段发生了空中解体事件，它从纽约起飞不久就坠入大西洋，而此次事故也是NTSB（美国国家运输安全委员会National Transportation Safety Board）历史上最大规模的空难调查事故，历时长达四年，所以每次空难调查都必须做好持久战的准备。两个“黑匣子”在华航611坠毁25天后被调查人员找到，两者分别记录了座舱录音和飞航资料。调查人员首先开始分析第一个录音资料，他们希望从中发现在危机发生的时候，飞行员们的应急动态。机组人员检查所有飞钱检查系统并严格按照标准检查程序进行。调查人员不仅仅想听到飞行员之间的对话，他们还想能否听到其他异常的声音。在灾难来临之前，风平浪静。驾驶舱最后的通话来自易庆丰机长（以下称易机长）报出的当前飞行高度数。接着听到一声鸣笛，提醒机组人员飞机接近三万五千英尺高度。接下来就是飞机突然解体的声音，录音记录在半秒钟之后停止。通话记录没有提供直接解决问题的线索，研究残骸成为调查人员唯一的解决方法。由于环球800航班是中央油箱发生的重创导致发生了事故，所以调查组把寻找目标锁定飞机的中央油箱。经过环球800航班的调查之后，他们在波音747的身上发现了一个瑕疵，临近一个油箱的一个管线可能会引发火花，从而引燃油箱内的燃油。调查人员发现两架飞机具有形似之处，两架飞机的机型一样，而且都是在爬升状态中没有预料的解体了；两架飞机都是在炎热的天气下起飞。环球800航班停在跑道的时候空调还保持运转，调查人员认为是空调系统的热气使得飞机的燃油过热导致事故发生。7月12日，调查人员在海底发现了飞机的中央油箱，油箱和其他残骸被打捞上来被放在码头上。不过经过调查华航611的中央油箱并没有留下爆炸后的痕迹。飞机不是发生了爆炸事故而坠机的，调查人员只能从其它方面寻找原因。随着飞机残骸的进一步打捞，调查人员发现一个值得研究的疑点，这是他们研究华航611号航班的一连串小排气孔后发现的。所有的喷气客机的地板附件都会有几十个这样的排气孔，我们也称之为释压阀。它们开启只有一个原因，如果客舱低下的货舱突然减压，比如破了个洞什么的，上面的加压氧气会对地板施加大量的压力，并会导致地板崩塌，损毁重要的飞机部件。1974年，土耳其航空公司的一架客机就是发生了类似的事故，货舱门突然脱离机体，机长无法正常控制飞机导致坠机。如果那架飞机的地板没有崩塌的话，机长也许会化险为夷。这件事故发生后NTSB建议飞机制造商，在客机的上下舱之间加装上释压阀，如果飞机再有货舱减压的情况时，释压阀自动打开，并释放出地板的压力。华航611上有65个释压阀装置，调查人员从海中打捞出19个，其中4个呈开启状态。这表明客舱下部出现了突然失压的情况，现有的证据还不足以发现原因，但这些让调查的证据链向前推进了一大步。调查员决定采用美国研究环球800航班时的方法，采用飞行轨迹分析技术用来了解飞机的解体情形。残骸被打捞上来之后，每一片都被记录编号以供以后的检查。调查员挑选了18块残骸的重量和形状数据录入特定的电脑程序进行分析，部件分别来自前机身、中段机身和机尾三个大的部位。根据残骸坠落的位置，电脑能计算出18片残骸中有哪些是先脱离飞机的。电脑通过这些数据模拟出来飞机发生解体时的事件经过，结果显示，机尾首先脱离飞机，飞机的机尾旋即成为调查人员的研究重点。NTSB派出了冶金专家弗兰克·扎克（Frank Zakar）来帮助调查，扎克在走到640号残骸的时候，发现这个部件有点不同寻常，这片金属部件曾遭过重创。从空气动力学的角度来讲，飞机在空中飞行时，会有时速500多英里（800多公里）的空气在飞机解体时被灌入，这会导致客机的结构解体，也被业内称之为超载破裂，早期打捞上来的部件也印证了这一点。金属因为超载或者过度应力而破裂时，分离时会呈现一个角度。而640号残骸的裂缝没有角度，而是平整的，这表明它不是收到过度的应力，而是飞机结构的另一个天敌——金属疲劳。金属随着时间不断重复应力，最终发生金属疲劳，想象一下我们如果想弄断一根铁丝的场景吧。这让调查人员得知，这片残骸的脱离并不是飞机坠落时突然发生断裂，而是和飞机机体渐渐脱离开的。这篇残骸还有一个特点，在它上面有一个金属补片，也叫覆板加强板，功能类似于我们给自行车补胎上的那块橡胶。在这种机龄比较长的飞机上，这种加强板很常见。比如飞机的蒙皮上出现了裂缝、损伤、裂痕等，这种加强版可以让飞机蒙皮恢复原来的强度。华航611的这架波音747的这个部件曾进行过维修，调查人员调取了当初的维修资料。弗兰克发现这片覆板加强板上有很长的纵向条痕，似乎是从加强板与蒙皮之间发散出来的，金属板下面有什么东西漏出来了。调查人员把这部分材料切割下来，送到实验室进行进一步研究。弗兰克在裂痕上还发现了一个明显的线索，有个区域覆盖有氧化铝，就像汽车生锈的痕迹一样。常年暴露在氧气中，导致金属氧化改变了颜色。调查员从金属的颜色中判断出这架飞机机尾的裂痕由来已久。覆板加强板被拆除之后，调查人员终于看到下面的铝制蒙皮。调查人员在蒙皮上看到一些很长的痕迹，这些蒙皮的损伤程度已经超过了加强板的修补范围。

经过维修记录的查询，结果显示事故的维修记录还早追溯到22年前，当时这架飞机才出厂半年。机尾在降落时擦撞了跑道，航管中心看到飞机在降落时机尾出现烟雾和火花并通知给了飞行员。飞机一般起降角过大时会发生这种情况，也称为机尾擦地，这种事情发生的很普遍，有些飞机甚至会在尾部的地方安置一个保险杠，如果机尾离地过近，就牺牲保险杠来保护飞机的蒙皮。机尾擦地的损伤一般会做定期维修，调查人员只在飞机的日志里找到用于维修的简单记载。通过此次的飞行事故发现华航的维修记录确实堪忧，现存的文件只记载了机尾擦地隔天后做过暂时性的修补，维修技师用一大片铝板贴住受损的区域，对于稳定性的修复维修定在了四个月内进行。不过调查员通过原始记录进行查询，维修程序并没有按照波音提供的手册进行修复。波音提供的结构维修手册显示，飞机上如果有很多比较深的刮痕无法进行修复的时候，受损的区域只能进行整体更换。二十二年后调查人员发现，受损的金属并没有更换，当初的飞机擦痕仍留在初始的地方。华航的技师告诉调查人员，刮伤的区域部位过大，无法进行拆卸，所以他们采取了磨平刮痕的方法。维修技师接着犯了最后一个错误，他们将加强板直接覆盖刮伤的金属上，加装的加强板并没有大于受损区域的30%。虽然没有按照波音的说明书进行维修，但是他们的维修记录却写得天衣无缝。这个手法最大的危险在于加强板隐藏了所有的损伤，如果不是在场盯着整个维修过程，你不会发现问题的根源。所以22年来所有的人都以为受损的部位按照正常的手续进行了修补，就这样，一架具有隐患的飞机又飞了二十多年。任何事情的变化都是量变累积成了质变，飞机的每一次起降都使得离危险更近一步。而且我们知道在高空中的客机会有一个加压处理，飞机爬升时，空气会大量灌入客舱，使得机内的压力大于外界。就像替轮胎充气一样，内部的空气会压迫蒙皮，同时那道裂痕也可能会扩张些距离。蒙皮每次都会轻微的发生涨缩现象，由于没有得到合理的维修，裂痕会越扩越大，最后裂痕扩张至无可挽回的2.3米，这个距离已经超过了姚明的身高！一道小刮痕在日积月累中演变成大问题，在2002年5月的时候，随着飞机的爬升机身的压力逐渐，扩张的裂痕收到足够的压力后突破了安全的临界值，接着它向蜘蛛网一样四处扩散，直至整个机尾与飞机主体结构分离，空气对剩余的机身施加的压力导致飞机迅速解体，引发了一场225人丧生的重大事故。

调查人员得知，一条隐藏在内的裂痕导致华航611的解体。华航的这架747飞机，在蒙皮不当维修的情况下，依然正常飞行22年，起落超过2万次，多年来维修技师如果严格按照波音维修计划来检查飞机，也能避免事故的发生。1988年埃及的一场空难本应该引起华航的重视，当时一架老旧的波音737在飞行过程中舱顶脱离。为此美联邦航空署特意为老旧飞机制定一套检查程序，全世界的航空公司都更加频繁的检查飞机的腐蚀和裂痕程度。以此规定让航空公司重新评估对现有的维修会对飞机的结构产生何种影响。2001年华航开始执行新的检查程序。

调查人员在飞机外部发现一个深棕色的污渍，通过了解得知，华航在以前运营的过程中并没有禁止乘客吸烟。客舱内由于加压空气的存在所以充满了尼古丁。烟雾从机尾的裂痕中排出，并渐渐地在飞机外部留下尼古丁的污渍痕迹。不过华航已将在1995年的时候就宣布在航班上禁止吸烟，这就证明飞机的裂痕存在了七年以上，华航的维修人员发现了污渍，但并没有调查污渍的来源。华航收到波音公司新的检查程序并预定于2002年11月2日进行全面的检查，不过华航611并没有撑到这一天。

调查人员希望阻止类似空难的重演，他们建议全球的航空公司立刻执行新的全面维修检查条例。一次打折扣的维修造成了22年后的空中惨剧，华航的这次教训深刻，并立刻修正了飞机检查和维修方法。通过这件事的改正，华航的运营记录大为改善，也摘掉了4年比发生空难的“帽子”。调查人员还建议研发新型的工具用以更加便利的检测飞机加强板下的损害情况，随后波音公司研发了非破坏性的检测工具，利用超声波能穿透金属的特性，能显示加强板下部件受损的程度，不过它有自己的缺点，就是大大增加了维修检查时间。

随着时间的推移，现有的客机会变得越来越破旧，越是这样的飞机越需要更加彻底和详细的检查。华航611坠机6年后，美国西南航空公司创下了新的罚款记录——1020万美元，因为他们没有进行裂痕检。监管人员希望通过天价罚款提醒大家把正确维修飞机放在一个重要的程度上来。虽然正确的维修检测程序耗费高昂，但华航的教训告诉大家，不维修飞机的代价更高。

事故的真相也还以澎湖海域“魔鬼海”的名声，借用国家地理频道的《重返危机现场》里的一句话“事故不会凭空发生，而是关键事件的连锁效应”，空难事件同样适用。

空难改变航空史。 By YankeeJoe