入局八年，车企如何在网约车江湖里分蛋糕？

　　文 |《财经》记者 郭宇 李皙寅 

　　编辑 | 李皙寅

　　你是否记得，上一次路边招手打车是什么时候了？上一次用现金支付又是何时？

　　线上叫车+移动支付，是网约车自诞生之初就有的特色，如今成了大众出行的习惯。这一“理所当然”的历史，其实还不到十年。2013年至2014年，中国网约车市场的滴滴和快的不断升级补贴大战，不仅培养了大家网上叫车的习惯，也让微信、支付宝这样的移动支付方式更为人熟知。

　　变化的不仅是乘客端，在这几年间，从最开始司机被各个平台争抢，到全国多地出现运力饱和；从一种兼职也能通过补贴获取不菲的收入，到已经溢出的灵活就业蓄水池，曾经一度成为某些车企员工调岗的去处。

　　经过多年发展，滴滴仍是中国网约车市场第一的存在，但昔日的快的、Uber中国已被合并，最早布局中国网约车市场的易到用车也已销声匿迹。网约车出行平台的行业第二、第三名变成了T3出行和曹操出行。

　　这是两家均有车企背景的出行平台。曹操出行背靠吉利，诞生于2015年，让吉利成为第一家入局中国网约车市场的车企。T3出行身后有着一汽、东风和长安，诞生于2018年，那是车企最密集入局网约车市场的一段时间。

　　过去八年，先后入局的车企们在复刻滴滴走过的路，比如烧钱补贴、做定制车、布局Robotaxi。但也有些小创新，比如B2C直营司机模式，专注高端人群做定制出行服务。更有车企跳出滴滴定义的框架，开始关注网约车市场最上游的司机运力资源，做起了司机端的生意。

　　车企为何要入局网约车市场？作为后来者，又是如何在市场上分得一杯羹的？我们试图以滴滴的历史大事记为参照坐标，记录同时期内车企这一角色在网约车市场的变化。

　　但无论是哪种角色和哪种模式，一个较为默契的共识是，网约车市场远不像互联网行业性感，真金白银投下去之后，苦哈哈地追求盈利，仍是每个玩家需要面临的问题。

　　不过，如今网约车公司的商业模式正变得越发多元，八仙过海各显神通背后，从乘客到司机，从出行到礼宾服务，从有人到自动驾驶，从交易撮合平台到运力服务平台，网约车的生态正越发成熟。车企背景的网约车公司，也在积极探索未来自己在产业中的生态位。

　　2015-2016：巨头合并，车企初涉，迈入合规

　　2015年2月14日情人节这天，距离上午10点还差两分钟，滴滴打车的工作人员收到了一封全员邮件。

　　那是一封关乎企业命运的邮件。“我们会结束两年来激烈的竞争，和昔日的对手快的合并，携手迈向共同的出行梦想。”邮件中说。

　　滴滴和快的是当时中国网约车市场的两大巨头，共占据了当时中国网约车市场约90%的份额。合并之前，双方的补贴大战已陆续持续近两年，仅2014年上半年里，双方就烧掉了超20亿元补贴。

　　用滴滴的话说，滴滴和快的的合并在当时创造了三个纪录，一是中国互联网历史上最大的并购案；二是最快创造了一家中国前十的互联网公司；三是整合了两家巨头（阿里、腾讯）的支持。

　　第一家入局网约车市场的车企，在这场大合并后诞生。

　　2015年上半年，背靠吉利集团的曹操专车（后更名“曹操出行”）诞生。不同于滴滴的C2C模式，曹操专车的模式是“公车公营+认证司机”的B2C模式，且在正式上线后都是新能源车型。简单来说就是车由曹操专车和吉利提供，司机公开招聘培训，以底薪+提成的形式发放工资。经过大半年的筹备，2015年11月，曹操专车开始在宁波进行为期两个月的公测运营。2016年1月，曹操专车在杭州正式上线。

　　当时国内的网约车市场已经出现一家独大的局面。自从滴滴打车与快的打车合并后，2015年滴滴陆续推出了快车、顺风车、代驾等新业务，那一年，滴滴的注册用户数已超2.5亿。

　　车企入局还有蛋糕可分吗？机会在哪里？入局网约车市场，车企关注的无非是三个角度：一是对公司战略发展是否有好处；二是这个行业本身能否赚到钱；三是投入产出比是否划算。

　　“传统汽车厂商不做出行，眼是瞎的。”时任曹操专车CEO（首席执行官）的刘金良曾对《财经》记者表示，车企切入出行，绝非为了卖车，而是为了适应未来出行需求，重塑包括研发、制造、供应链、营销的全产业链，知晓未来汽车的模样。当消费者从拥车到用车，车企的核心竞争力也会随之发生变化，未来的核心一是定义产品和品牌的能力，掌握核心技术，二是强大的获客能力和数据接口，这才是未来。

　　彼时，滴滴们教会了用户两个习惯：一是用手机叫车；二是移动支付。这也降低了后入局者的教育成本，可以把花钱的重心放在管理与服务上，实现突围的可能。

　　中外车企的脚步算得上同步。在国内，当时的吉利还是试水网约车市场的首个主机厂，放眼全球，丰田投资了美国的优步，通用投资了美国的Lyft，大众投资了以色列的Gett。不同的是，吉利是连人带车的重资产运作，而这些跨国车企只是财务投资获得股权。

　　网约车合规化的要求也随之而来。2016年7月底，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两份文件正式出台，并于2017年1月1日正式施行。

　　这两份文件明确了网约车的合法地位，同时也对驾驶员资质和网约车资质有所要求。而上述两份文件出台后没几天的8月1日，滴滴和快的合并的故事再次上演，只不过后者从快的变成了优步中国。那时，优步在中国已经亏损超20亿美元。

　　彼时，就有接近相关部委的人士告诉《财经》记者，在监管层看来，网约车的共享属性和出租车相似，在环境效益上比私家车稍强。总体来说，行业要恪守合规化。这一点，至今未变。

　　曾有业内玩家认为，伴随上述两份文件的问世，意味着出行经济的C2C模式几乎走到尽头，B2C或者B2B2C的平台运营模式将成为中期新趋势。因为C2C的轻资产模式，会导致网约车平台无法对司机达成有效监管和约束，存在合规风险。

　　不过，如上预言没那么快到来。网约车迈入合规，是一个漫长的过程。随后的两三年里，越来越多车企开始下场了。

　　2018-2019：顺风车下线，车企集中入局

　　2018年至2019年，是车企密集入局网约车市场的时段，有的车企还顺带做起了分时租赁等长短租业务。

　　值得一提的是，业内普遍认为，相比资本故事相近的分时租赁，以司机收入成本为主的网约车模式要远优于汽车运营成本为主的分时租赁模式。网约车可以整合运营平台、数据平台、金融平台，是一种对传统经销模式的迭代，与平台合作进行分成或许是未来汽车销售的一大模式。为此，迎来了一股新的爆发周期。

　　2019年2月，上汽集团决定涉足网约车，次月就成立了移动出行基金来布局。从团队搭建到产品上市仅半年时间，其中还包括合规、线上线下资质的申请，紧迫感可见一斑。

　　车企密集入局网约车市场，离不开两个背景。一是汽车销量遇冷，主机厂要借此促进销量。自1990年以来，中国汽车产销量连续增长28年，但在2018年出现首次下滑。中国汽车工业协会数据显示，2018年国内汽车产销分别为2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%。

　　有些车企背景的共享出行公司，更像是为了让新造的纯电动汽车有个归宿，以便收获国家和地方的财政补贴。这一点，在随后的补贴细则中，专项打了补丁填补了漏洞。

　　二是滴滴的短暂停歇为同行留下窗口期。2018年5月和8月，滴滴出行发生两起顺风车安全案件。同年8月27日，滴滴出行宣布在全国范围内无限期下线顺风车业务。两起案件发生后，国家多个部门对滴滴入驻调查。9月5日起，交通运输部等相关部门在全国范围内对所有网约车顺风车平台公司开展进驻式全面检查。

　　网约车行业的高估值也是一大原因。2018年滴滴的估值是800亿美元；优步的估值是1200亿美元，几乎是当时福特、通用和特斯拉市值的总和。

　　不过，网约车也是一个割裂的市场。虽然一级市场估值高，但在实际营收层面