氢气推汽车，到底行不行？长城：我来试试！

一说起新能源车，你想到的是什么？纯电动车、混合动力车，还是增程式电动车？

别忘了，还有氢燃料电池车。

最近，长城汽车宣布将在年内推出全球首款C级氢燃料电池SUV，引起了很多人的兴趣。

而就在上周末，A股新能源龙头隆基股份宣布，由董事长亲自挂帅成立氢能公司。消息一出，清明小长假过后的首个交易日，A股氢能概念股集体暴涨，今日继续走强。

风口“轮流转”，如今终于轮到了氢能？搭载氢燃料电池技术的电动汽车，真的要来了？

长城汽车：年内推出C级氢燃料电池SUV

3月29日，长城汽车发布氢能战略，并带来车规级“氢动力系统”全场景解决方案——氢柠技术。该系统涵盖了氢燃料电池系统、燃料电池电堆、车载储氢系统，以及关键零部件。

长城的计划是：

2021年，推出全球首款C级氢燃料电池SUV（续航里程840km），并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；

2022年，首支高端乘用车服务车队出现在冬奥会上；

2023年，实现核心动力部件推广数量国内领先；

2025年，做到全球氢能市场占有率前三。

而就在同一天，丰田和北京亿华通（一家专注于研究氢燃料电池发动机系统研发及产业化的企业）在中国成立商用车燃料电池系统事业合资公司，总投资80亿日元（约人民币4.8亿元）。新公司的首款产品将基于丰田氢燃料电池车Mirai的燃料电池系统，并计划年内投入中国市场。

上周末，A股新能源龙头隆基股份则对外宣布，成立隆基氢能科技有限公司，由创始人、总裁李振国亲自挂帅。

理论上的零排放终极能源解决方案

在长城的这一揽子计划中，很多人第一眼看到的一行字是：年内推出C级氢燃料电池SUV。

这就要开上氢燃料电池车了？

要回答这个问题，首来来看看什么是氢燃料电池。

燃料电池，跟我们日常生活中使用的干电池、纯电车上的锂电池都不太一样。严格讲，它其实是一种发电装置，像发电厂一样，把燃料中的化学能转换成电能。也就是说，它需要不断加入燃料，而这个燃料，最常见的就是氢。

大众集团官网上的燃料电池系统构成图

当我们开的车子用氢气作燃料，最终排出的是水，理论上没有任何污染。此外，它还有加能速度快（目前普遍3分钟可以充满）、能量密度高等优点，曾被外界普遍认为是未来实现零排放设想的终极能源解决方案。

氢燃料电池技术，其实并不新鲜。如果从1839年英国物理学家威廉·葛洛夫首次公布燃料电池设计草图算起，它问世已超过180年。而首辆氢燃料电池车的诞生，也可追溯到1966年——当时，通用公司推出了一辆名叫Electrovan的氢燃料电池车。

Electrovan

在氢燃料电池方面，丰田、现代等日韩车企一直走在前头。早在几年前，丰田Mirai、现代NEXO已先后量产——不过放眼全球，真正量产的车型也就这几款，屈指可数。

（顺便岔个路，氢燃料电池一度也是一些人眼中的“割韭菜利器”，还记得两年前河南南阳那辆号称加水就能跑的水氢汽车吗？）

特斯拉和大众联合唱衰？

考虑到理论上零排放的特性，这么长时间过去了，如今满大街跑的新能源私家车，为何还没有氢燃料电池车的身影？

事实上，不光是没普及，还有相当一部分车企和业内人士不太看好。

比如，特斯拉和大众这两个最近在新能源车领域剑拔弩张的竞争对手，在氢燃料的态度上却出奇一致。

3月中旬，大众汽车集团首席执行官迪斯在接受《财富》杂志采访时，表达了对氢燃料电池技术在乘用车上应用前景的悲观预期：“你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。”

迪斯的这番表述，立即引来特斯拉CEO马斯克的响应，开篇就是一句著名的谐音梗：Fuel Cells=Fool Sells，“燃料电池应该叫愚蠢交易，就是用在火箭上也不是个好主意，但至少不会像用在汽车上那么荒谬”。作为锂电池的狂热拥趸，这已不是马斯克第一次公开唱衰氢燃料电池。

为什么？

这些方面“卡了脖子”

这就不得不提到氢燃料电池技术的一些短板。

就国内而言，氢气的储存和运输，可能是眼下要面对的一大障碍。前者包括车上的储氢罐，以及加氢站的存储设施，后者主要指从工厂到加氢站的运输过程。

3月底，中国工程院院士陈学东在2021中国实体经济论坛上表示，从技术角度讲，氢气储存、输送和终端利用方面，目前还有很多关键技术问题没有解决，主要涉及到关键装备的本质安全问题。例如，在车载储氢气瓶方面，目前国外广泛采用塑料内胆碳纤维全缠绕气瓶（即Ⅳ型瓶），储氢效率高。国内也曾开展Ⅳ型压缩天然气气瓶的研究与应用，但由于当初设计制造及检测技术不成熟，产品存在一定缺陷，导致了安全事故，至今仍被禁用。

他还表示，尽管我国氢能产业目前已取得一些进展，但在氢能储运装备方面存在诸多不足：例如50MPa以上超大容积固定式储氢容器、90MPa级氢气压缩机设计制造还有短板；抗氢气高速冲击高压加氢站阀门、耐深冷温度液氢阀门、高集成度瓶口组合阀等特殊阀门零部件存在“卡脖子”问题；70MPa车载Ⅳ型储氢气瓶、50MPa大容量管束集装箱设计制造技术还未完全掌握。

这两段很专业的话，告诉了我们一些“卡脖子”的现实问题，而这在一定程度上也意味着成本难以降低。

2020年4月，奔驰母公司戴姆勒宣布正式终止氢燃料电池乘用车计划，此前它已在氢燃料电池领域探索了20多年。至于原因，戴姆勒承认氢燃料汽车制造成本太高，约是同等电池电动汽车费用的两倍。

还有个问题。眼下，全国范围内加氢站的数量还是太少（截至2020年11月21日，累计建成88座加氢站，另有50座正在建设中），这也影响了氢燃料电池车的普及。

政策支持 落地加速

2019年， “推进充电、加氢等设施建设”首次被写入两会《政府工作报告》；2020年12月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出以纯电动汽车、插电混动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。

进入2021年，被写进今年《政府工作报告》的“碳中和、碳达峰”，使新能源在市场上受到新一轮追捧，氢能也被“吹”向了风口。

顶层政策的风向，正传导至全国各地。据不完全统计，截至2020年底，20多个城市颁布了40多个氢能产业专项政策。

市场也跟着变化。截至2月中旬，今年新招标和中标的氢燃料电池汽车数量接近700辆，超过去年全年氢燃料电池汽车产量总数的一半。

2月，中石化发布公告称，未来5年将布局近千座加氢站或油氢合建站。

3月初，现代汽车全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地在广州动工，总投资将达到85亿元，预计明年下半年竣工。

中国车企方面，除了长城，上汽、北汽、广汽、长安其实也在氢燃料电池汽车技术方面有所动作。事实上，不少车企已将2021年看作是氢燃料电池乘用车进入量产落地阶段的关键时间点。

未来，到底属于氢燃料电池，还是纯电动？这个问题，在汽车界一直争论不休。它们各有优势，也都有现阶段各自难以突破的瓶颈。

氢燃料电池车到底行不行，还是得等到量产车出来了试过才知道。那么，眼下，就坐等第一辆C级氢燃料电池SUV的推出吧