北京地铁三期建设规划详解

本文9588字，阅读需要大约30分钟。

7月8日，北京市轨道交通第三期建设规划（2022-2027年）公布环境影响评价第二次公示。三期建设规划的线路第一次以完整形态公诸于众。

此次公示也首次公开了三期建设规划的线路图、线路名单、长度和设站数量，为进一步推测站位提供了可能，解答了之前的一些问题。本文将对三期建设规划的线路进行展示，并逐线进行简单评价。需要注意的是，目前规划还在环评阶段，线路仍有进一步微调的可能。本文提供的设站信息也有推测成分，仅供读者参考。

第三期建设规划共包含项目11个，规划里程约231.3公里，设站88座。包含1号线支线、7号线三期（北延）、11号线二期、15号线二期、17号线二期（支线）、19号线二期、20号线一期、25号线三期（丽金线）、M101线一期、S6线（新城联络线）一期以及亦庄线-5号线、10号线联络线工程。

相较于1月时一次公示的内容，本次公示中，14号线三期（西延）调整为了1号线支线，新增了亦庄线-5号线、10号线联络线，19号线二期的内容也有增加。总体上，规划里程有较大幅度的增加。这应该与早前对于进一步发展城市轨道交通，增加基础设施投资的要求有关。

在增加一批线路之后，第三期规划的里程达到了与第二期规划接近的规模。相比较早前的方案，本版规划的地下线路明显增加，可以预见投资额也会有所增加。与第二期规划的大多数线路集中在中心城区相比，第三期规划的大部分线路集中在卫星城和中心城的联络，对于郊区通勤体验的改善将更加明显。

需要指出的是，燕房线支线、3号线西段、昌平线南延南段已经获得批复，因此还画在线路图上。不过北京市层面已经不打算近期建设它们。

1号线支线西起青龙湖东站，北至1号线八角游乐园站，线路全长约19.9公里，共设9座车站。

1号线支线是在14号线西延基础上升级而来的线路。相比原来的14号线西延，新线路不仅连接上了11号线和1号线，还向西延长到了丰台青龙湖。至此，除了长辛店地区外，丰台河西真正做到了地铁雨露均沾。青龙湖更是实现大翻身，可以免换乘直达1号线，真正实现“直通核心”。

通过张郭庄的换乘，丰台实现了和石景山的直接联络，避免绕行9号线和10号线，缓解了玉泉路线缺位造成的线网结构问题。

长期以来，丰台区园博园南侧用地开发进度相当缓慢。去年底，园博数字经济产业园正式揭牌。1号线支线的加入将会进一步加快园博园地区的开发进度，在丰台河西形成新的城市中心。长期停滞的中关村丰台园西二区也将由偏居一隅变为河西地铁中途站。

随着地铁开入青龙湖，自2014年世界种子大会后趋于停滞的青龙湖地区将迎来新生。由于交通不便，青龙湖地区的房地产长期以来只能主打"文旅"、"养老"牌，土地也多次流拍。此次延长地铁线路后，青龙湖将成为类似天宫院的线路末端通勤可达区域，卖不出去的地都有了着落，也避免了种子大会期间建成的路网继续落灰。顺便还给中央民族大学通了地铁。

本线大部分车站位于城市集中建设区。不过为换乘副中心线设置的后吕村站，可能会成为北京地铁路网内新的"荒地车站"。希望后期车站周边建设阶段加强后吕村与东侧珠光逸景和中体奥林的联系。

受制于线路长度，估计也有乐高乐园迁居丰台的因素，本次规划未将线路延长到房山青龙湖地区。延长后1号线-八通线的长度已经相当长，不知道线路建成后会不会开行青龙湖-环球度假区交路。如果将来线路再向南延长至豆各庄甚至星城，线路长度将成为限制因素。

1号线支线新线路将穿越青龙湖、王佐、云岗、园博园的建成区，出于环评要求线路可能会增加地下段，将进一步增加线路投资。同时，如果园博园段选择地下敷设，张郭庄站将不得不使用天地换乘。作为本线路的重要换乘站，这将带来诸多不便。

该线路虽然名义上是借用八角支线开行的支线，但实际上，八角支线仅为单线，在出地后还设有平交道口，并不能满足地铁支线使用需要。因此极有可能需要建设新的线路从1号线引出。此处并没有支线预留，如何在地下运营段建设无预留支线将成为本线路最大的工程难点，甚至可能从根本上制约本线路的实施。在6号线西段和11号线西段建成的前提下，要考虑长时间停运福寿岭、苹果园、古城三站建设该支线的可行性（苹果园再次惨遭停运）。

支线建成后，1号线西段主要的客流方向将由苹果园转向丰台河西，往苹果园方向的间隔将受到明显影响，1号线西段的拥挤程度将有所增加。不过考虑到6号线和11号线的分流也还可以接受。另外，14号线西延改为1号线支线限制了此段线路只能使用1号线的6节准B型车的编组，并且还要为苹果园方向预留间隔，最高运力非常有限。如果出现类似沙河的城乡结合部群租房，将有运力不足风险。并且，如果地下设施一次性建设成6准B规模，将来无法将该段线路重组到运力更大的14号线上，这是相比14号线西延，本方案的一些缺陷。

7号线三期（北延）南起北京西站，北至万寿寺站，线路全长6.4公里，设站4座。

 很多网友认为7号线西段长度太短了，制约了7号线的发挥，因此希望7号线西延。不过7号线在北京西站已经是南北向车站，已无法在1号线以南向西转弯。因此，本次规划方案提出了7号线北延，而北京西站以西的地区则转交给11号线。

7号线北延后，可以连续与11号线、1号线、3号线、6号线换乘，满足7号线继续向西的客流需求，解决了7号线西端断头的问题，进一步扩大了7号线的客流吸引范围，同时还可以向16号线输送客流。北延还分流了较为拥挤的9号线，提高了北京西站的集散能力。

不过7号线北延只有航天桥1座新增车站。如果北端只到万寿寺，其本身的客流吸引能力并不强。线路主要还是以完善线网结构的身份出现的。如果再往北延伸，已经没有什么好的线位可供7号线使用了。

设站上并没有什么意外。在军博设站的话，建设难度会比较高。花园桥-万寿寺站间距较大，紫竹桥依然只能去万寿寺乘车。

总的来说，7号线北延更像是为7号线吸引客流的支线，夹在10号线和9号线之间的7号线作用有限。新增的航天桥站可以服务北京工商大学、中央电视塔、玉渊潭公园和三零四医院。

 11号线二期西起石景山新首钢站，东至丰台区洋桥站，总长23.8公里，设站17座。

 11号线四站已经作为冬奥会配套设施提前建成（不过配套了个寂寞）。目前11号线只能在地下临时检修区段进行检修，急需建设新的车辆基地。因此，京西居民翘首以盼的11号线西段箭在弦上。11号线二期建成后，将成为城区西部和南部的重要连接线。线路可串联新首钢园区、北京西站、丽泽商务区、北京南站等重点功能区。不得不说，现在的11号线，线路比早年间绕到草桥还是顺直多了。

本来11号线作为普线，设站就不少了。在本版规划中，11号线设站进一步增加。作为首钢配套，11号线在首钢区域足足设置了6站。新增的1号线支线导致11号线增设了体育馆南街站（注意这站不在体育馆南街上），意外为街区死角里的融景城送来了地铁。对于早先为人诟病的青塔-莲花桥超长区间，此次规划新增了万丰路站。

为什么11号线西段优先建设？主要原因是城区西部重点功能区首钢园区和丽泽商务区周边连接的迫切需求。而11号线东段经过的地区趋于平淡，没有这样的重点功能区。因此11号线二期优先建设了西段，暂时搁置了被地铁环绕的南三环沿线。由于北京南站无法设置折返线，线路终点设置在洋桥。初期洋桥应该会成为重要的接驳换乘节点，不过作为只能向西的线路终点，还是颇为不便。此外，11号线经过北京西站、北京南站、莲花桥均未预留换乘节点，可以想见建设难度和换乘距离。

 15号线二期由俸伯站延伸至南彩站，线路全长3.5公里，设站1座。

 早在2011年开通的15号线一期，就已经把线路延伸到了顺义河东。不过在长达十年的时间里，俸伯站只是作为了单纯的接驳换乘站，车站周边风貌几乎没有任何改变。规划上，俸伯站周边并没有大规模的建设用地，不具备开发地铁新城的条件。因此在本轮规划中，15号线计划延长至南彩的顺义新城31街区，开启顺义河东建设新篇章。

 早些时候15号线有延长到杨镇的打算，在本版规划中被放弃。杨镇虽然是河东的重要节点，但是从俸伯到杨镇的距离长达10公里。顺平路沿线没有大规模开发的计划，与通顺路完全没法比。杨镇的现状人口规模和区位也远没有达到必须通地铁的程度。延长3公里地铁开发南彩是四两拨千斤，延长10公里到杨镇就有些得不偿失了。期待南彩成为和天宫院一样的线路末端小城镇。

万众期待的15号线西延并未出现在本版规划中。只能期望13号线清华东路西口站早日建成了。

 17号线二期（支线）南起天通苑东站，北至北七家站，线路全长8.9公里，设站2座。

作为5号线北延的替代品，17号线支线是本次规划中首屈一指的纯民生项目，备受北七家居民的关注。17号线支线不经过任何重点功能区，是专为北七家30万居民定制的。

值得注意的是，在本版方案中，17支仅设站两座。在八仙庄予以保留的情况下，意味着设站方案在海鶄落和定泗路二选一。从永丰那里的消息来看，最终保留了定泗路站，取消了海鶄落站。该消息在北七家引发了巨大争议，许多居民正联名希望保留该站。

我个人认为，虽然海鶄落站位于组团边缘，而定泗路位于北七家组团中心，但是客流吸引能力上海鶄落未必差于定泗路。海鶄落西侧正在建设万科翡翠公园、未来逸园、新理想中心等大体量住宅区。而定泗路站西侧的建设规模虽然大于海鶄落，但是定泗路站东南侧是规划海鶄落湿地公园，东北侧为未划入建设区的防护绿地，你不能说组团内部的绿地就不算绿地了。再加上西北侧是工业用地，实际客流吸引能力也不一定强到哪里去。但是与北部联络线的换乘还是需要考虑的，设在海鶄落可能导致北部联络线无法换乘。综合以上因素，因此我个人还是希望北七家设三站的，最次也应该二合一在海白路南侧设站。就算17号线是快线，在线路末端放弃客流吸引能力，为了提高空车的旅速减少车站也没啥意义。至于燕丹，只有燕城苑一个小区，不设站理所应当。

近年来北京地铁规划过程中频繁出现在重点功能区浪费覆盖无脑增设车站，在高密度普通居住区为了旅速减少车站的现象。在三期建设规划中就出现多次，这可不是什么好兆头。

19号线二期工程包括南延、南延支线、北延、北延支线。

南延工程北起新宫站（不含），南延至海子角站，线路全长约12.6公里，设站6座；南延支线工程自主线新媒体产业基地站引出，南至大型西片区生物医药基地西站，线路全线17.4公里，设站7座；

19号线南延主线很早就进入了三期规划。该线路可以服务大兴新城的西红门东区、新媒体产业基地、团河地区和海子角。高速东地区的开发如火如荼，19号线的建设可谓正当时。

19号线南延主线在去年底的线网规划中改走寿宝庄，引起很大争议，尤其是对于刚刚购买了西红门东区房屋的业主犹如晴天霹雳。在本次规划中，19号线改回了西红门东区的老线位。你不能说因为西红门的地已经卖出去了，就不顾客流预测，把地铁改到寿宝庄去再炒一回地。

目前还不清楚19号线和S6的换乘是如何考虑的。如果磁各庄站的位置不合适，可能会导致19和S6无法换乘。

由于三期建设规模扩容，大兴西片区的20号线支线被纳入了本次规划随19号线实施，并且初期和19号线跨线运营，大幅扩容了大兴区的轨道交通规模。南延支线可以服务于大兴西片区的北京建筑大学、首都医科大学等学校，以及生物医药基地西区。不过由于大兴西片区优先级不及团河地区，长期以来开发进度缓慢，目前通地铁的必要性并不高。首都医科大学-生物医药基地西站段我个人看来则完全没必要纳入近期规划实施。这一段如果划到后面的20号线一期，顺义的客流效果肯定能比生物医药基地强多了。希望在南延支线建成后，可以加快大兴新城西片区的开发进度，以避免运力浪费。

除了覆盖大兴新城西片区之外，南延支线还对大兴城区的线网结构有明显改善，尤其是在近期S6线大兴段缺位的情况下。线路开通后，高米店地区可以直接坐上19号线了。需要注意的是，由于南延支线预留将来拆分给20号线，南延支线在新媒体产业基地站很有可能无法停站，列车将从高米店南一站直达西红门东，速度上不输大兴线。

19号线北延工程南起牡丹园站（不含），北至市郊铁路东北环线生命谷站（不含），线路全长约17.6公里，设站6座；北延支线工程自主线上清桥南站引出，北至清河枢纽，线路厂约6.8公里，共设车站1座，其中清河站及4.2公里区间已随昌南工程实施完成土建工程。二期工程总里程54.4公里，设站20座。

相比较南段，19号线北段可谓万众瞩目了。主线线路沿京藏高速直达新龙泽，然后向西转接S2线生命谷站。此前一度有19北只到新龙泽的消息，但由于S2-19号线跨线通勤化改造的需要，19一路来到了生命科学园东侧。19再往北只有老沙河和高教园地区，距离很长而且应该是全地下，因此未纳入近期建设。

从官方图上看，生命科学园站南侧应该是设计了主支线系统，以便将来19号线继续北延到沙河高教园。如果生命科学园南站设站过于偏南，可能导致19与昌平线无法换乘。这个消息对于昌平线乘客是个噩耗，本来19可以缓解昌平线与13B无法换乘的问题。更令人担心的是，以修改19线位为代价建设的S2跨线系统还不知道会是什么效果。

19北延主线建成后，将对北城的交通结构产生巨大变化。19号线将取代13号线成为回龙观进城的更优解。昌平线的换乘节点将从西二旗转移到清河站。西直门的北部进城中转站地位也将分流到19的一系列换乘站上。19号线还将改变德胜门的公交枢纽地位，在五环外择机换上19号线将成为更快捷的选择。

19北延支线同原来的预测一样，只到清河站。此段线路大半段已经随昌平线南延建成。可能是目前16号线运力过剩的原因，19支并未一路延伸到故宫北院。永丰北部坐地铁还是需要公交接驳。不过个人认为，近期将19支延长到西北旺，还是有意义的。通过在清河站的换乘，昌平线可以实现一次换乘抵达软件园站，19号线还可以为16号线收集客流。不过这样做软件园地区的线路密度将达到非常高的水平，可能有些超前。

此前备受关注的志新桥，在本次规划中并未增设车站。个人还是希望把客流较差的上清桥南站取消掉，然后挪到志新桥的。上清桥南设置车站可能是为了主支线的合流。但该站其实也可以设置为不停车的线路交汇点。

19号线在三期建设规划的所有部分建成后，将成为北京地铁最为庞大的线路系统。完全体的19号线也将彻底摆脱现在的尴尬地位，成为新的南北穿城第一选择。

20号线一期南起管庄路西口站，北至临河站，线路全长19.0公里，设站4座。

 20号线一期是本次规划完全新增的线路。早年间20号线是单纯的机场连接线。在本次规划中，20号线向北延伸至顺义地区。在为首都机场提供第一条平价地铁的同时，还可以服务于中德产业园和正在开发的临河地区。

早先有20号线在临河向东转前往南彩的消息。在本次规划中该方案被取消，临河站的南北走向意味着线路已无法沿双河大街向东转。临河东区与地铁擦肩而过，并且再无弥补机会。只能公交接驳到临河站了。前往南彩的需求由15号线东延代替。另外，20号线在临河与通密线的换乘取消了，对于通密线是个坏消息，但车站东移改善了对临河的覆盖。

整个20号线最大的槽点应该就是线路到顺义了，但是没有完全到顺义。20替代了老S6的线位，但是却只到临河戛然而止。可以说，如果把20延长到顺义站，对顺义交通的改善将是立竿见影的。只修到临河的线网通达度极差，将会成为投资了70%但是只发挥了30%功力的鸡肋典范。个人认为，20临河-顺义段对线网结构的重要性远高于6号线南延、19南延支线北臧村段、15号线东延等很多已纳入三期的线路，理应和临河以南同期建设。

远景与平谷线北线位换乘的东坝北站，因为客流不足暂缓建设。不过可以预留加站条件。20号线一期将和3号线跨线运营，实现不换乘抵达东四十条的乘车体验。同时，3号线东风站可以与12号线同台换乘。

S6线（新城联络线）一期南起大兴新城站（磁各庄站），北至3号航站楼站，线路全程64.4公里，设站9座。

S6线也是很多人期盼的一条线路。在北京的卫星城逐渐完善的情况下，卫星城之间的出行需求日益增加。不用绕行中心城的新城联络线也就提上了日程。S6线一期连接了大兴、中日示范区、亦庄河西、马驹桥、亦庄站前区、通州文旅区、副中心站、宋庄、徐辛庄、首都机场等多个功能区，有效完善了线网结构。

相比较早期的S6线，现在的S6线在通州段走的是原来城际铁路联络线的线位。在城铁联二期前景不明朗的情况下，北京市选择先行建设S6线，使用大兴机场线和平谷线的市域快线车型，预留和城铁联跨线条件。

通州段走城铁联线位的结果是，线路不经过繁华的九棵树西路，而是从东侧六环路附近略过。途径花庄和副中心站。表面上环球度假区和副中心站比九棵树更加重要，但是这可能导致S6通州段成为单纯的火车站和景区连接线。

在副中心站以北，线路从宋庄的第二办公区略过，但是却未设置任何车站，非常奇怪。然后线路途径徐辛庄站到首都机场终点。

在线路亦庄段，最引人注目的变化就是S6选择下穿奔驰工厂，由新凤河路改走兴亦路。这意味着线路肯定改为地下线了，而且太和桥北站的站位肯定也会发生变化。有河西居民正津津乐道车站会不会设在博兴十路路口。不过个人认为，兴亦路两侧的住宅区、人大附中和绿化配套的规划已经固定。车站设在博兴八路以东的兴海二街，通过修改土地规划，把工业用地更改用途，配合站点做一体化才是更符合现在轨道微中心的趋势。同时还可以满足和有轨T1线的换乘。

在线路西段，8号线南延的缺位进一步降低了S6线的通达度。导致S6损失了瀛海地区的潜在客流。不过最令人感到困惑的是线路西端只到大兴新城站，让S6成为单纯的大兴机场联络线。已经建设64公里线路，结果在距离黄村火车站仅4公里的情况下放弃大兴城区上万的潜在客流令人非常气愤，根本不是正常的规划师可以做出的决策。

关于大兴-良乡段，受到大兴西片区开发进度缓慢，以及黄良线沿线空无一物的原因，目前修建热情不高。还要看后期乐高乐园和大学城拓展区能否推动了。

总之，个人认为目前的S6线规划方案还有较大的提升空间，线路通达度还有待提高。如果按照现在的方案建设，最终可能获得一条64公里叫好不叫座的鸡肋线路。北不通顺义，南不到大兴的S6只能发挥它两三成的潜力。

25号线三期（丽金线）南起东管头南站（不含），北至灵境胡同站，线路全长10.9公里，设站8座。

 相比稍早前的消息，丽金线的线位发生了较大的变化，线路由原来的手帕口改走南菜园。一定程度上弥补了11号线改线造成的白纸坊地铁空白。丽金线与4号线、16号线平行排布，形成了较好的覆盖（19号线只设了牛街一站就不算了）。

丽金线线如其名，在设站上非常偏心眼。在丽泽商务区和金融街不惜浪费覆盖也要增加车站，而中间段站间距中规中矩。在西便门，菜户营这样的节点都未设车站。

值得注意的是，丽金线在广安门与7号线相交。丽金线与7号线广安门内站的距离和牛街站相仿，不知道这次换乘通道能否同期实施。

丽金线与房山线贯通运营，在老庄子增设停车场满足车辆增加需求。线路建成后，房山线可以一口气坐到金融街，成为真正的城区线路。

M101线一期北起商务园，南至张家湾东站，线路全长19公里，共设14座车站。

M101应该是最没有悬念进入三期建设规划的线路。M102因为线路过长全线落选之后，101就变成了副中心线网的独苗进入了三期建设规划。

M101线串联了副中心的多个重点功能区，包括通州商务园、新通州西站、副中心站、行政办公区、副中心三大建筑、城市绿心、张家湾设计小镇。正是这些正在建设的副中心重点项目让M101击败M102西段进入近期。

但是相比M102，M101线只途径通州城区的边缘，不经过目前成熟的九棵树、通州北关等地区。甚至M101线上连居民区都屈指可数，导致线路初期整体客源不足。客流预测里也只给出了3+3编组的安排。

把M101延长到东坝和甘棠，甚至潮白新城应该能让客流有更好的表现，但是需要延长的长度比现在101全线的长度还长，未列入近期规划也情有可原。

联络线工程南起亦庄线肖村站，向北经宋家庄车辆基地后，分别与5号线宋家庄站、10号线成寿寺站衔接。宋家庄车辆基地场外新建线路长度1.1km，包含地面线0.25km、地下线0.5km、过渡段0.35km；宋家庄车辆基地场内改造洗车线、洗车库、咽喉区等地面线路0.5km，实现与5号线、10号线的衔接。本工程无新增车站。

该工程应该是三期建设规划里最复杂的线路。通过亦庄线引出新线路穿过宋家庄停车场，与10号线成寿寺站和5号线宋家庄站串联起来。最终实现5号线-亦庄线贯通运行和5号线跨线运营到10号线东段。

该工程是解决宋家庄全员换乘的终极方案，但是很多工程问题也是绕不过去的坎儿。改造工程涉及到亦庄线、10号线地下无预留增设支线、小角度下穿既有线隧道以及停车场线路改造等问题，并且这些问题需要在尽可能减少对既有线路运营的情况下进行。

理想很丰满，现实很骨感。在列入三期建设规划前，希望相关部门可以对该工程进行足够的可行性分析。因为亦庄居民对于宋家庄站因施工长期停运肯定是无法接受的。

工程建成后，亦庄线部分列车可以实现不换乘跨线到5号线和10号线东段。在最理想情况下，跨线不会导致5号线运力损失，但是每有一列车跨线到10号线东段，就会导致10号线其它部分的运力损失。这一点是必须要考虑到的。

6号线南延和12号线南延

 在最上面的三期建设规划示意图中，可以看到未列入列表的两小段新增线路，分别为6号线南延东小营和12号线南延。这两段线路应该是因为长度较短，因此可以不用报批直接开工建设的。其中6号线南延此前已经进行过二次环评，而12号线南延则是首次确认列入近期规划。将12号线延长到海淀五路居，解决了12号线西端的断头，完善了线网结构，有助于进一步为12号线收集客流。

敷设方式

二次环评文件指出，线路除19号线二期、20号线一期、S6线一期以及亦庄线联络线工程有高架线或地面线，其余线路均为地下线。可以看到，1号线支线、15号线二期、17号线支线将全部采用地下线敷设。

建设时序

需要注意的是，虽然到二次环评，线路已经基本确定，但是到正式实施之前依然有进行调整的可能。甚至优先级靠后的线路不排除被踢到三期调整版的可能性。因此确定线路建设优先级就显得尤为重要。根据不同线路的重要性，可以粗略排序如下：

优先级最高：即副中心已经二次环评的两段线路，包括M101线和6号线南延。

优先级较高：曾入选二期建设规划，但最终落选的线路，如11号线、S6线。途径重点功能区的线路，如丽金线、20号线一期。涉及到与S2线贯通的19号线北段。

优先级相对较低：改善型线路，如19号线南段、7号线北延、12号线南延、17号线支线、15号线东延。工程难度较高且收益有限的1号线支线和亦庄线联络线工程。

以上，就是对北京地铁三期建设规划二次环评内容的解读了。三期建设规划是近几年来最重要的地铁规划，将指导未来10年的地铁建设。欢迎继续和我们关注规划的最新进展。