打通互联边界的最后一步? 浅聊手车互联发展史及未来

9 月 21 日，蔚来正式发布了 NIO PHONE，车企跨界造手机的又一话题度拉满案例诞生。从 NIO PHONE 的落地，我们可以看到，手机与汽车的互联关系变得越来越紧密，不仅是手机与车机见的互联功能性越来越丰富，其在两个产品形态之间的边界也正在被打破。

关于手车互联，其实能聊的东西真的蛮多。为什么车圈和数码圈正在融合？手车互联的发展史是怎么样的？现在诞生了哪些模式？未来又会是怎么样的一个形态？抱着这些问题，我们一起来聊聊手车互联的发展史及未来。

聊到手车互联，必绕不开的一个话题自然是 Carplay。虽然现在苹果在手机领域的更新有点不痛不痒，苹果汽车的最新消息也一直没有浮出水面。但不得不承认的是，马上满十周岁的 Carplay 确实是苹果创新史上的里程碑。

在 Carplay 发布的时间节点，彼时市面上燃油车型的中控屏大部分仅仅只能对车辆的内部功能进行调节，更有甚者可能只是一个听收音机和看时间的摆设。

因此，当能够与手机实现智能互联，在车机上继续实现手机操作的 Carplay 一经发布，便收获了消费者和行业的欢呼和掌声，这也算是第一次打通了人们对于手机与车机互联的认知。

随后的几年时间里，苹果也持续对 Carplay 进行了优化和更新，不仅接入了第三方应用，同时各方面的功能性和互联体验也得到了增强。

比较重要的是，苹果更新了无线 Carplay ，在没有了线的束缚后，手机与汽车之间的互联变得更加无感且有科技味，从此中控屏不再只是只能简单交互的吃灰部件，而更加像是在车上时能更便于衔接手机生态的第二终端。

Carplay 快速发展的同时，国内外许多科技企业也在跟进手车互联系统，比如谷歌随苹果之后推出了 Android Auto、百度则向市场推出了 Carlife+，华为则在近几年为消费者带来了 Hicar 互联。

在我称之为“手车互联 1.0”的时代，互联系统解决的是原本车辆中控屏性能孱弱、交互性差的痛点。

此外，此时手车互联系统的最大特点之一是能把手机上的数据跟同步到互联系统上，省去了两个屏幕之间信息不通导致的许多麻烦。从这个时期开始，手机和车机之间的隔阂开始有了缝隙。

大约是在 2016 年开始这个时间节点，国内车载智能网联系统开始崛起，新能源汽车也迎来了野蛮生长。在这一阶段，国内的主机厂开始走起了自主研发车机系统的路线，包括斑马智行在内的首批车载互联网系统就是在此时诞生的。

随着车载互联网系统的崛起和快速发展，智能汽车的座舱生态开始变得丰富，以往冰冷无用的屏幕逐渐变得可用了起来。

这一时期的车机让消费者有了耳目一新的感觉。不仅能够直接在车机上搜索导航，车载网络音乐、视频以及智能车控这些都赋予了汽车以“智能”为名的新灵魂。 而 Carplay 在内的手车互联系统不再是上车后打开人车智能交互唯一选择。

在这样的大环境下，厂商开始思考如何让手机互联也同样跃进下一阶段，使其成为智能车机的补充。而最终的答案是，许多车企在这一时期开始将重点放在手机对于车辆的控制上。

因此在这一时期，许多车企的 APP 开始落地。与以往离车就对车辆状态不知情不同的是，新的人车交互模式下，用户可以通过手机远程查看车辆的各项状态，后期还发展出了通过手机控制车窗、空调甚至是遥控泊入泊出等功能。

在这一阶段，手机除了进入车内后能够与车机实现互联以外，在车外也获得了对车辆更高的控制权。可以说，手车互联的 2.0 时代，其在打破了手机和车机中控屏的基础上，整体实用性也再一次跃升。

智能汽车的发展远比我们想象的要更快，随着车载芯片平台的快速迭代以及各家厂商的优化，当下许多新能源汽车的智能座舱已经能够实现非常丰富的功能，包括应用生态、语音交互方面的实力都已经超越了当年智能互联的先驱 Carplay。

虽然 Carplay 这两年来并没有什么创新，但放眼国内厂商，他们并没有去停止对手车互联可能性的探索。

比如有车企，选择直接收购成熟的手机公司，通过其耕耘多年手机软件的底蕴，进而去开发更接近手机流畅体验的车机，再做到与其品牌旗下手机互联更丝滑。没错，这就是亿咖通和魅族的故事。

魅族这样的模式，其实是在努力赶超另一位已经在手机互联领域走在前端的企业——华为。目前，华为的 Hicar 已经可以做到信息无缝流转，通过使用鸿蒙 OS 的手机，用户可以将手机内容同步到车机屏上，在车机上继续完成各项操作。

而值得一提的是，像 Flyme Auto、华为 Hicar 这样的交互其实都是通过手机算力延展到车机上，许多操作的算力是由手机提供的，并不会对车机芯片造成太大的过载。因此，流畅的手车互联系统+本身硬件素质过硬的车机系统，便是强强联合。

除了魅族和华为外，作为“黑厂”的 OPPO 也在积极发展车机互联，通过与车企达成合作的方式将自己的互联生态拓展到更多的平台上。目前，飞凡已经成为了 OPPO 的首批合作伙伴，手持 OPPO 的最新机型可以在飞凡 F7 上实现应用的流转和车机、手机应用叠加使用。

和 Flyme Auto 一样，搭载高通骁龙 8155 的飞凡 F7 采用的也是调用手机端芯片算力为车机加持的模式，在一定程度上能够减轻车机芯片的负担，双系统使用都能兼顾丝滑，我觉得这是一种正确的路线。（PS：为了进一步造势，飞凡商城上已经能用积分买 OPPO 折叠屏了）

聊到这，相信大家能够窥探出小米造车的野心。在今年二季度的财报中，小米汽车的净利润达到了 53 亿，而用于智能汽车等的研发投入达到了 14 亿，这说明，凭借着手机和 AloT 业务，小米依旧挣得盆满钵满，而汽车便是打通手机、智能家居等设备的下一个大型移动终端。

有消息表示，小米还在同步推进全自研操作系统 MI OS 的开发，待未来开发成功后，推测小米的手机、汽车都将接入 MI OS，实现更进一步的智能联动和功能流转，颇有剑指鸿蒙的火药味。

在这样的大环境下，前文聊到的蔚来下场造手机也就不足为奇，可以看成是一种不得已而为之的行为。

蔚来早就在 2022 年发布的 ET7 上就搭载了 UWB 超宽带钥匙技术，这项技术支持用户在一定的半径范围内，只需携带手机便能提前让车辆响应执行各项操作，比如五米范围内开始打开空调、调节座椅，半米范围内自动开门等等。

技术的底子在了，但问题在于，蔚来曾调研过拥有蔚来的车主大多数都是使用苹果手机，而苹果不愿意为蔚来开放 UWB 接口，放眼安卓阵营，各家都基本有属于自己的“合作搭子”。

除此之外，如果与其他厂家合作，应用生态是否能够及时同步、双方如何平衡两个终端之间的差异，也是件麻烦事。

所以尽管很烧钱，很「败家」 ，但为了完成蔚来互联生态的下一块拼图，更快地将更多应用同步接入蔚来的手机和车机，蔚来只能拼了。

聊完当下各家在手车互联领域的进展，说说我的看法。在我看来，手车互联的下个时代，手机和车机之间的界限会越来越被弱化，更多时候手机将成为车机的另一块屏，而车机则将拓展手机屏幕的局限性。

二者之间最完美的状态是实现无缝流转，让用户能够在上车的时候放下手机，但又能够继续在车机上执行手机未完成的工作（包括语音控制、隔空操作等）。而实体将逐渐退出时代，卡片钥匙和 UWB 钥匙将成为下一阶段高端智能汽车的主流。

最后，不可阻挡的趋势是，数码圈和汽车圈正在随着智能汽车的发展和手机形态进入瓶颈在逐渐融合，成为一个整体。不仅越来越多的数码圈媒体开始入局做新能源汽车媒体人，也开始有很多的手机厂商人才开始涌入智能汽车行业。

微博之王在回应宋紫薇加入理想汽车的时候也说到：“过去八年，我们来自手机厂商的人才至少占比 15%，并非最近涌现，手机人才一直是我们的重要能力支撑”。这句话也点明，智能手机就是多屏互联的先驱，同时手机与车机之间有着非常强的互通性。

推测接下来，还没有与主流车企达成合作的头部手机品牌也将快速跟进，二三线的手机厂商则很有可能在下一阶段继续陷入瓶颈，甚至掉队。

而随着 Flyme Auto、鸿蒙 OS 这些头部手车互联系统被越来越多消费者所了解及肯定，接下来将会有更多的互联系统和玩法将涌现。

或许在下一个版本，会有来自不同品牌的 XX PHONE 出现，指不定也会有下一个头部手机品牌入局造车。对于手车互联的下个时代，你又如何构想？