客流观察｜2022年中国城市地铁客流情况总结报告

|图：Metro Dove

|文：Metro Dove

近日，中国城市轨道交通协会发布了2022年度统计分析报告，也标志着全国2022年的城轨关键运营指标全部出炉。让我们来看看去年在疫情压制下，各地的地铁客流量情况如何吧！

欲想了解更多客流相关的指标，可以参考此前的地铁科普：

科普 | 拥挤=客流大？列车拥挤度与线路客流有什么关系？

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2022年中国城市地铁客运量统计表

全年日均客运量总体概述：

内地46城2022年日均客运量约5267w人次，较2021年下降18.7%；港澳台6城2022年日均客运量约869w人次，较2021年下降3.4%；中国52城2022年日均客运量约6136w人次，较2021年下降16.9%。

日均客运量突破600万，全年总客流量20亿以上的依次有广州、上海、北京（和香港）。

日均客运量突破400万，全年总客流量10亿-20亿的依次有深圳、成都。

日均客运量突破100万，全年总客流量5亿-10亿的依次有杭州、重庆、武汉、（台北、）西安、南京和长沙。

日均客运量较2021年实现正增长的包括内地9城（杭州、青岛、厦门、哈尔滨、福州、贵阳、洛阳、芜湖、绍兴）和台湾全部4城。另有金华、南通、台州在2022年开通首条轨道交通线路。

全年其余运营数据总体概述：

内地46城完成进站量116.0亿人次、客运量192.5亿人次、周转量1570.7亿人次·公里，2022年开通新车站559座、里程947.58km；另平均线网运距13.54km，站均客流强度0.9695万人次/站，里程客流强度0.5836万人次/公里。

港澳台6城，完成进站量19.9亿人次，客运量约31.7亿人次，2022年仅香港开通东铁线过海段2站3.4km；各地客流强度差异巨大，不宜直接平均。

中国52城2022年完成进站量135.9亿人次，客运量约224.2亿人次，开通新车站561座、里程950.98km。

客流强度方面，内地2022年仅广州、上海、北京、深圳、成都、重庆、西安、南京和长沙站均客流强度突破1.0万人次/站，其中广州突破2.0万人次/站；仅广州、上海、北京、深圳、成都、西安和长沙里程客流强度突破0.7万人次/公里，仅深圳、广州突破1.0万人次/公里，深圳连续4年里程客流强度居全国榜首。

工作日、休息日对比：

前15城所有城市全年工作日均值连续两年皆高于休息日，且休息日降幅均大于工作日，即使是以往休息日十分强势的长沙也并未例外（杭州虽无每日数据，但从以往客流推断应也如此）。不过单月方面，10月有郑州、长沙两城休息日均值超工作日，单日则有苏州于中秋当天达2022年新高。

一般来说，线网体量越大，其通勤服务范围增强，通勤客流会逐步提升，同时随着城市多中心化，周末部分休闲出行需求，如公园遛弯、逛商场等无需再进入市中心，此消彼长之下工作日客流往往会逐步超越并甩开休息日，北京、上海最为明显，深圳、成都等工作日也明显领先，单中心且商贸客流较多的广州虽也有此趋势，但现象相对不明显。而在疫情之下，非必要出行压制现象更为明显，休息日客流下降幅度往往更大，而工作日由于通勤客流属于刚需，往往相对稳定。

第16-30城2022年全年工作日均值也皆高于休息日，甚至连南宁、南昌等节假日型城市也难逃疫情压制的“魔爪”。同样的，单月仍有南宁、南昌、合肥等传统节假日型城市出现单月休息日均值高于工作日的情况。

后16城的线网规模都比较小，因此出现了东莞、洛阳、芜湖、台州等休息日均值超过工作日的城市，反映了它们的通勤客流偏弱，而节假日容易出现观光休闲客流，从而冲高的客流特征。其中东莞又较例外，属于以周为单位跨市通勤特征较强的城市，因此其周日客流明显较高。

港澳台情况各有各特点。香港年初遭到大规模疫情，下半年逐步转向，客流逐步回升，但离2021年清零时代仍有百万之差，离2019年更是有近两百万之差，不过其休息日跌幅较工作日小，这也是2023年内地客流重要的参比数据之一-既有线仍难以恢复到2019同期水平，客流增长点主要为新线开通，同时工休差距会因旅游客流复苏而较前几年有所缩小。澳门和内地政策保持一致，旅游客流大幅缺失，客流持续位于低位。台湾省2022年5-6月仍受疫情影响严重，但此后随着政策转向，客流同样稳步回升，4城分项日均值皆较2021年有一成以上增长，线网较小的城市受年中休闲客流下降更多，增幅差距较大，而体量较大的台北两项均值增速几乎一致。

值得一提的是，香港休息日进站高于工作日，说明其客流特点和内地，乃至世界主流大城市都不太一致，休息日反而有更多乘客进站出行。但其原始数据换乘系数设定差距巨大，导致换算后工作日客流高于休息日，而内地城市休息日和工作日日均换乘系数差值最多不超过0.05，Metro Delta对此保留意见。

关于工作日、休息日客流对比，详情可回顾：

科普 | 不同城市的地铁，共有哪几种客流形态？

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2022年中国城市地铁周转量、运距情况

各市周转量（单位：wkm）简图如下：

梯队内部排序方面，前3名颠倒为“北上广”，9/10名中南京超越西安居第9，说明相对来说西安的需求集中在市中心，而南京S线较多，运距较大。类似的事情发生在青岛，其11/13两条市域线显著拉高了运距。

全网平均运距（周转量/进站量，单位：km）简图如下：

可见线网规模和整体运距呈一定正相关，线网规模越大运距往往越高-毕竟换乘系数往往也上升，长距离通勤的便捷性提升。但运距高有可能是因为只开通了市域线（如温州，嘉兴、台州等）。绍兴开通1号线全线后，运距较2021年显著回落。

若考虑换乘，即（周转量/客运量）指标，可以得到平均单线运距：

可见线网规模较大的城市，其单线运距普遍落在7-9km之间，而这些城市里面，北京上海又相对较大-说明它们的城市框架已经拉大得比较充分了。而超过10km的城市多为站距较大，线路数较少的网络，小于6km的往往是其它制式拉低又或者建成区较小，远距离通勤需求小。

总体来说，考虑线网效益，进站量和客运量自然是最重要的指标，但周转量及其强度也不容忽视。地铁兼具大运量和速度快的特点，其中远距离运输功能应该是要被合理开发的，因此相比起里程客强0.7w/km合格线，新的周转强度4wkm/km显得更为合理-2022年共有13城实现合格，包括客流前11城和沈阳、厦门。对于有余力的一二线城市，建设一定比例的郊区线及市域快线，进行产业和人口发展的疏导，是十分重要的。

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线路断面客流情况

目前关心客流量的读者可能存在一种误区——由于客流强度指标易于获取，而将其摆在过于重要的位置。客流强度指标只是建立一个目前地铁效益的最低标准-无论是0.7w/km还是4wkm/km，预计达到该效益的线路就可以上马建设，至于全网是否达标并不重要——毕竟该指标并未考虑分线实际情况。因此对于线网来说，其单线断面和拥挤度才是更重要的，也反映了城市主要客流走廊方向，以及未来修加密线应秉持的思路。

各地各线路断面客流情况如下：

可见一线城市主要通勤线最大断面都在3.5w以上-一般对应需要6A/3min间隔才有较好的乘坐体验。而对于京广部分线路车型小的硬伤，只能进行大小交路和不对称运输，对最大断面区段进行加密。其中对于北京上海，其人口绝对值增长应该基本结束（当然顶尖人才仍会不断吸纳），加之新线不断实现分流，老线的最大客流可能已经定格。广深落户政策相对宽松，其人口绝对值仍可能进一步增长，还需要建设更多的分流线以及导流线缓解压力。线路编组方面，由于建设资金充足，潜在需求仍不小，因此尚未有转向中小编组的必要，不过8A编组线路仍然应该用在刀刃上，同时可以开发市域线网，进一步将都市圈的通勤时长缩小。

而客流前10名的其余6城，除了成都1号线以外，其骨干线路断面多为2-4w，6A/3min间隔已经可以基本满足这些线路的需求，因此从这个梯队的城市开始，盲目追求8A编组必要性已经不大，加上新线线位往往不如老线，因此更多的6A，更好的运营组织，可能是更好的思路。

而前10城以外的城市，无一断面客流超过3w，最大的为厦门2号线的2.35w-说明对于这些城市，没有使用8节编组地铁的必要，新线编组以6A或6B为宜。目前来看，沈阳、青岛等城市地铁客流潜力较大-市区公共交通体量较高，但市区线较少，因此市区线逐渐建成后其客流应还有大的上涨，但客流断面是否会进一步上涨有待观察。而哈尔滨潜力在2023年逐步兑现，客流大幅提升。

最后观察2019年底以来开通的新线，这些新线基本上没经历过疫情前时代，某种程度上反映了未来线路客流断面的最大可能。一线的上限是深圳10的3.83w，逆势上涨并超过除成都1号线以外的所有非一线城市线路，说明客流需求相当不错，但离喂饱它的8A编组仍有距离。其余城市表现最好的为成都9、成都5和厦门2等，成都9号线属于西南二环线，切向客流大，断面已经超过了7号线。而厦门2、杭州5等线路断面也未达2.5w。考虑成都人口较多，腹地较大，其客流体量已经自成一档，编组可以适当提升，但也不宜过多使用8A。而客流未进前5名的城市，新线建设时不宜按近期断面超过2.5w进行选择（报批要求之一是预测远期3w，按此标准实际上未来能达标的新线已经甚少），即使有财力提高舒适度，6A编组也应绰绰有余（8A土建成本高，车站长，乘坐体验也未必很好）。

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单站最大客流情况

各市最大单站乘降量简图如下：

如果说断面客流一般是反映城市的通勤效益，那么单站最高乘降量多数时候下反映的是城市的节假日爆发力。因此，多数城市单日单站最高乘降量仍发生在七夕、情人节等特殊工作日，或节假日前一天、或节假日内部（多数是首日、个别为次日或最后一日），但和2021相比，发生在节假日内部的比例有所减少，也说明2022年在疫情压制下，节日爆发力大幅减弱。而部分线网体量不大的城市，因其明显的节假日属性及单中心线网形态，单点客流反而能超过前面的很多城市-如长沙的最大单点客流居全国第4。车站位置方面，多为重要商圈或枢纽站，而且往往是骨干线换乘站（如体育西路、世纪大道、深圳北站、五一广场等）。

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换乘系数总表

2022年各地换乘系数情况如图所示：

其中双线线网换乘系数多为1.2上下，3-4线一般能达到1.3-1.4，市区线密集、运距小的城市在中小体量下都能冲到1.5+乃至1.7+。而对于大体量线网，1.5+是标配，超过400km应该要到1.6+，而超过500km一般要到1.7+。对于年中或年末开通新线的城市，其全年平均换乘系数意义则相对小。

换乘系数同样不宜追求过高或过低，合理的就是最好的，而且这和城市路网和线网结构有关，体量近似的城市里面，中心区交流密集的，换乘系数往往不会低，而结构松散一些的换乘系数就会偏低。对于线网规划，能做的只能是减少无谓的换乘，比如避免郊区线单点断头，和因为交而不换导致的绕路。

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轨交占比

2021-22年各中心城市轨交占比情况如图所示：

大多数城市2022年轨交占比仍继续上涨-疫情对公共交通进行共同打击，而地铁往往更抗跌——一方面是新线增加，另一方面是便捷性和乘坐轨迹更简单。而个别新线数量少，疫情影响严重的城市，则有所下跌。

轨交占比上涨比较快的城市有上海，杭州，南昌，宁波等，都是有相对自身来说大体量的新线开通，优化了线网结构和密度。而其它城市多数是因为客流培养带来的自然增长，或少量新线开通带来的提升。

目前轨交占比高的多为运营里程长，开通时间早的城市——线网超过400km的城市除重庆情况特殊外都突破了五成。这些城市的地铁新线主要任务是提高乘坐舒适度，对拥挤的既有线进行分流，让更多人出行转向公共交通，换句话说，提升的应该是轨交占全部出行的比例，而不是公共交通出行的比例。而对于中小体量且轨交占比已经达到50%以上的城市，地铁建设可以适当放缓，然后考虑进一步的公共交通运输优化，激活其它客流潜力。

而对于轨交占比30%-50%的城市，他们的线网体量往往属于中等，客流体量也不少，但还有一定开发的空间，对于它们来说，优化公交和地铁的接驳，引导更多乘客使用（新）地铁线，进行客流培养，是更必要的。

对于轨交占比小于30%的城市，多数客流体量较小，也还有充足的发展空间。这些城市地铁建设速度普遍缓慢，而且不乏公共交通体量扎实的城市，假如剥夺它们报批地铁新线的空间，并不利于它们公共交通系统发展-地铁线网一般到4-5线才是效益高峰，只建设1-2条就停止建设，是远远不够的。对于建设资金少，难度大的城市，也可以考虑适当的扶持，帮助这些城市更好地发展-要想富，先修路嘛。

此外有一个特例——重庆，其公共交通考虑的是全域总量，因此轨交占比有失偏颇，当然其地形劣势导致它要达到其它城市的覆盖度需要更多的线路，具体可以翻看此前的年报。

进入2023年，交通运输部公布口径改为以省为单位，因此除了直辖市仍可以进行观察外，其余城市轨交占比均难再次得知，只能查阅各市公报获取。但从1-2月情况来看，个别省的公共交通体量已经不如2019同期其中心城市的公共交通体量，有今年1月整体客流仍处于疫后恢复期的因素，但也有疫情对公共交通客流打击的因素。

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2023展望