HXD3型电力机车克诺尔制动机ppt课件下载

2023-05-19 18:25| 来源: 网络整理| 查看: 265

HXD3型电力机车克诺尔制动机ppt课件下载是由PPT宝藏（www.pptbz.com）会员陈奕达上传推荐的汽车PPT模版, 更新时间为2020-08-05，素材编号422461。

这是HXD3型电力机车克诺尔制动机ppt课件，包括了概述，系统组成结构，螺杆式空气压缩机的工作原理，制动控制系统，LCDM显示屏，IPM微处理器，辅助控制模块，电控控制单元EPCU，制动系统检查(机车出库前)，制动系统注意事项，管路连接等内容，欢迎点击下载。

CCB-Ⅱ制动机第一节、概述：空气管路与制动系统的控制关系如图4。第二节、系统组成结构总风缸及附件 1 空气压缩机组（图9）螺杆式压缩机组，其驱动电机为三相交流异步电动机。空气压缩机组具有温度、压力控制装置，可以实现无负荷启动。空气压缩机组的开停状态由总风压力开关进行自动控制，也可以通过手动按钮强行控制开停。 1.1技术参数 1.2 控制模式工作模式：间歇工作、延时工作 1.2.1 间歇工作制。启停压力如下表：p——总风缸压力 1.2.2 延时工作制。启停压力如下表：p——总风缸压力 1.2.3 间歇、延时工作制的转换如下表： 1.3 工作原理 1.4.2 机油乳化处理 1.4.2.1机油轻微乳化及时处理（1）压缩机静置1~2小时，微开排油口排出液态水。（2）打开总风缸下方塞门，压缩机组运转60分钟以上，停机后观察机油，如恢复可继续使用。（3）如果乳化现象减轻但没有完全恢复，再运转30分钟，观察机油，可重复进行上述操作，直至乳化消失。注意：使用延时工作模式，运行机车压缩机组减缓机油乳化。 2 空气干燥器（图13） 2.2 结构 3 辅助风源 3.1 辅助压缩机制动柜上部总风缸塞门、升弓管路蓝钥匙及小风泵按钮 4 其它风源部件 4.1 总风缸使用两个800L的总风缸直立安装在机械间内作为储风设备，设计压力为1000kPa。 4.2安全阀在干燥器前后各有一个安全阀。A3安全阀的开启压力为1100kpa,A7安全阀的开启压力为950kpa。 4.3 总风低压保护开关当总风压力低于50020kPa时，P50.74开关动作，机车牵引，（动力制动仍可投入）确保机车内保留有能够安全停车用的压缩空气。 4.4微油过滤器对通过干燥器后的压缩空气进行油污处理，保证通过微油过滤器后的压缩空气满足ISO8573油2级要求。该过滤器需进行定期排污处理。 4.5低压维持阀保证干燥器内部快速建立起压力，使干燥器可以进行再生、干燥工作，开通压力为600kpa。同时对两台干燥器间通道进行隔离。 4.6截断塞门（A10）截断塞门（A10）用于机车无火回送操作。当机车进行无火操作时关闭该塞门。二、制动控制系统 1.操纵台制动部件布置 2 .司机室后墙制动部件布置及操作二、制动控制系统 1、电子制动阀（EBV） NB11阀(紧急先导放风阀) 当自动制动阀处于紧急位，NB11阀开启阀口，将列车管压力排到气 KM-2紧急放风阀四、IPM微处理器五、辅助控制模块 1、调压器模块；2、升弓控制模块；3、制动缸切除模块；4、弹簧停放制动模块；5、紧急放风控制模块；6、停放制动辅助控制模块；7、撒砂控制模块。 1、弹簧停放制动控制装置（B40） 1、双脉冲电磁阀：可以电控还可以手动控制缓解或制动。如果系统没有电，可操作左侧或右侧按钮，向右推时缓解、向左推制动。 2、弹停塞门06，带排风功能，通弹停风缸水平位沟通，垂直直位关闭，会产生排风弹停作用。 3、压力开关：1个是80-120Kpa，另一个是450-480Kpa，在缓解状态下，如果此时需要实施弹停制动，按下操纵台的绿色按钮或者按电磁阀右侧的按钮，这时候，弹停缸的风按以下通路排气：弹停风缸—B40.06弹停塞门—减压阀—变向阀—缓解电磁阀—气。当压力降至120--450Kpa之间时，操纵台上按钮会闪动，当压力降至80Kpa以下操纵台按钮会变亮。如果此时需缓解按绿色按钮时，缓解电磁阀会动作，开通以下通路：总风—单向阀—缓解电磁阀—变向阀—减压阀—弹停塞门—弹停风缸。当总风缸压力升至120以上，并且小于480Kpa时，操纵台上按钮会闪动，当压力超过480Kpa时操纵台会灭掉，弹停完全缓解。弹停供风通路此模块接收司机控制指令，从而控制机车走行部弹簧停车制动缸压力。当弹簧停车制动缸中的空气压力达到 480kPa 以上时，弹簧停车制动装置缓解，允许机车牵引；机车停车后，将弹簧停车制动缸中的压力空气排空，弹簧停车装置动作，闸瓦压紧轮对，避免机车因重力或风力的原因溜车。在发生供电故障的情况下，也可以使用脉冲电磁阀的手动装置对停放制动装置进行手动操作。在系统无风的情况下，可以使用停放制动单元的手动缓解装置（位于制动缸夹钳上）缓解停放制动。手动缓解后，不能再次实施停放制动。如果需要重新实施停放制动,必须使系统总风压力达到 450kPa 以上，方可实施停放制动。 2、停放制动辅助装置（R30）该装置用于在机车总风缸（A11/A15）和停放风缸（A13）均无风压情况下，可用其它机车列车管的压力来实现弹簧停车制动的快速缓解，无需在走行部的弹停风缸上进行手动缓解。该装置将会提高机务段的调车作业效率，减小劳动强度。平时不用时截断塞门打水平位，用时打在竖直位。具体通路如下：其它机车列车管→截断塞门（R30.01）→逆止阀（R30.02） ↗弹停风缸（A13） ↘弹簧停车制动装置控制模块（B40）（手动缓解电磁阀后动车）停放制动辅助缓解通路制动缸通弹停的通路 3、升弓控制装置（U）此模块为受电弓和主断路器提供干燥、稳定的压缩空气。机车升弓指令投入后，若升弓风缸压力低于 480kPa 时，压力开关（.02）动作发出指令，辅助压缩机自动投入工作，当升弓风缸压力高于 735kPa 时，压力开关(U84)动作发出指令，辅助压缩机自动停止工作，同时干燥风缸（U83）中的干燥空气将干燥器中的水和油污排出。如果通过按钮手动控制辅助压缩机起动，压力开关（.02、U84）将不再对压缩机的起停进行控制。通路通路1 4、调压器模块（1）P50.75,压缩机起停控制压力开关,控制两台压缩机同时投入工作,680±20Kpa启动;900±20Kpa停止. 5 、轮缘润滑和鸣笛控制装置 HXD3B 型机车采用油脂式轮缘润滑方式,通过电磁阀控制油脂的喷涂。机车两端均设有两个高音喇叭、一个低音喇叭，由电空阀控制，电空阀由司机操纵台面板上的喇叭按钮、操纵台下的喇叭脚踏开关分别控制。喇叭控制采用高、低音单控制方式。 6 撒砂控制模块机车设有八个砂箱和撒砂装置，每个走行部上面四个砂箱，容积为 100L/个，撒砂量可在0.5~1L/min 范围内调节。撒砂动作与司机脚踏开关、紧急制动、防空转、防滑行等功能配合使用，撒砂方向与机车实际运行方向一致。 7、转向架制动设备六、电控控制单元EPCU 1、电控控制单元EPCU管路图 2、电磁阀 3、电磁阀结构 4. CCBII控制关系 4.1主要部件控制关系 4.2 气路控制关系当ERCP故障时，13CP与16CP 联合作用，取代ERCP。（ ER备用）这时16CP模块的作用由DBTV取代。单制动备用（20CP故障）紧急制动的触发方式： (1) 自动制动阀置紧急位； (2) 开放车长阀触发紧急制动； (3) 按下操纵台紧急按钮触发紧急制动（断主断路器）； (4) IPM触发紧急制动； (5) 监控装置触发紧急制动； (6) 列车断钩分离触发紧急制动。总风缸压力低保护当总风缸压力低于500kPa时，IPM接收到压力传感器信号，不允许机车加载牵引。解释列车断钩列车断钩时，对本务机车来讲列车管排空，可产生紧急制动作用。但对于补机来讲，它的紧急制动作用靠A71压力开关来完成的。如果发生列车断钩，它检测重联管，如果它的压力迅速下降，会把信号送给补机的微机系统，而产生紧急制动作用，因为补机此时是不响应列车管的，补机的制动作用只能靠20管、平均管把本机的压力传给补机，它不检测列车管的压力变化，所以补机在列车分离时靠A71送信号。（此压力开关在2个总风缸下边）（1）均衡风缸通过改变均衡风缸压力产生制动管控制压力。其功能类似 JZ-7制动机中自动制动阀内调整阀，以及DK-1制动机中自动制动阀和缓解电磁阀、制动电磁阀联合的作用。均衡风缸充排风通路（2）列车管控制部分BPCP 响应ERCP压力控制列车管压力列车管的投入和切除紧急作用列车管压力传感器列车管管路图紧急制动作用充、排风通路 21管充风通路（3）16CP控制部分 16CP控制管路图双向阀（4）20CP控制部分 20CP控制管路图缺省电磁阀中MVLT电磁阀正常时常得电，沟通总风至机械阀通路，使机械阀处于右极端常开的位置，沟通A2和A3孔。使总风经此通路至20R左侧。同时总风还可经MVLT电磁阀至PVLT电磁阀的左侧，使该电磁阀处于开放位。供风通路如下：司机操纵单阀产生20管的压力， 20管的压力传至DCV1 经作用管作用在BCCP 机械阀左侧，使机械阀开通竖直孔，总风会对制动缸充风。通路如下：（5）BCCP制动缸控制部分 BCCP制动缸控制通路 BCCP机械阀（7）13CP控制部分 13CP控制管路图（8）DB三通阀（DBTV）部分响应制动管的减压量产生制动缸管的控制压力，可以作为16CP的备份模块。 DBTV管路图 DBTV是16模块的备用模块，它是一个纯机械的结构，平时使用中，如果没有故障时，它不会投入工作。列车管至辅助风缸充风通路： 16管得到压力空气传递到PVTV机械阀，那么MV16是长得电的，总风可以通过MV16输送到机械阀左侧，使机械阀竖直导通（A2—A3），A1同时截止。制动柜下部操作 3.无火回送的操作方法车上操作： 1.单制动手柄置“运转”位，自动制动手柄置“重联”位。 2.制动系统断电。 3.将EPCP模块上无火回送塞门转到“投入”位。 4.关闭塞门A10(I,II风缸间) 5.排放总风缸空气至250KPa以下。 6.关闭停放制动控制塞门（B40.06），应有排风现象。车下操作： 7. 开放端部平均管塞门。 8. 连接制动软管，缓慢开放折角塞门，等待制动管压力升至定压。 9. 确认停放指示器为，制动指示器为绿色，手动缓解停放制动单元，并确认夹钳已缓解。 10.本务机车进行制动与缓解操作，并确认无火机车与本务机车制动状态一致。机车制动缸及停放制动显示弹停缓解拉杆 4.双管供风操作方法 HXD3型电力机车加装客车双管供风设备 HXD3机车牵引客车时为满足向旅客列车提供600kPa风源的要求，对既有HXD3机车加装了双管供风装置，其双管供风原理见图 1、工作原理说明（1）当机车牵引旅客列车，需要向旅客列车提供风源时，关闭截断塞门Ⅱ，切断机车总风重联通道（风压900kPa）；打开截断塞门Ⅰ，开放向旅客列车供风通道（风压600kPa）。（2）、当机车牵引货物列车，需要重联运用时，关闭截断塞门Ⅰ，切断向旅客列车供风的通道；打开截断塞门Ⅱ，开放机车总风重联通道。 2、压力显示说明（1）不管在哪种工况下，司机均可通过制动显示屏（LCDM）监视机车总风压力。副司机室风压表二、司机操作方法 1牵引客车：截断塞门 I手柄与管路方向平行；截断塞门II与管路方向垂直；连接机车、车辆间总风软管；副台总风表显示客车供风压力。 2 机车牵引货车（或重联）：截断塞门 I手柄与管路方向垂直；截断塞门II与管路方向平行；连接机车间总风软管；副台总风表显示总风缸压力。转向架设备 CCB II电子空气制动(EAB)系统有六种基本操作方式，它们是: 本机（列车管投入）— 单制动控制,自动制动均可控制。列车管压力被投入并随从均衡分缸压力变化。当自动制动手柄移动到运转位，ER和BP将加压到空气制动设置中确定的ER设定压力。同时可进行列车管补风/不补风功能选择。客运（阶段缓解）— 单制动控制,自动制动均可控制。列车管压力被投入并随从均衡分缸压力。当自动制动手柄移向运转位，ER和BP将逐步加压并逐步减小BC压力到零。完全移动自动制动手柄到运转位，将加压ER和BP到EAB设置中确定的ER设定压力。单机（列车管切除）— 单制动控制可通过EBV单制动手柄得到，ER控制可通过EBV自动制动手柄获得。列车管压力被切除，不被均衡分缸压力控制。机车制动作用和缓解作用仍可根据列车管压力减少和增加而变化。 CCB II电子空气制动(EAB)系统有六种基本操作方式，它们是: 补机（列车管切除）— 均衡分缸排气。列车管压力被‘切除’，不受均衡分缸压力控制。EPCU将对EBV手柄移动不响应，仅当自动制动手柄被移动‘到EMER’产生紧急作用。机车的制动、缓解作用通过平均管来控制。无火状态（连接在车辆后）— EAB系统没有动力，机车被拖在车辆后（噪本机），制动作用将和货运车辆相同。无火状态（连接在本机后）— EAB系统没有动力，机车被连接在本机机车后，制动作用将和机车相同。通过平均管可实现单制动，通过列车管压力变化可实现机车自动制动。无火机车无单缓功能。制动系统检查(机车出库前) 一、对各塞门状态进行确认 1、需开放的塞门: A24,B50.02,B40.06,F41.02,Z10.22,U43.08,U94,U95,U77,U98, 2、需关闭的塞门: A12,A14,U88 二、重要管路气密性检查 1、总风及总风重联管检查（MR,MREP) a.自动制动手柄在重联位，单制动手柄在运转位，均衡及列车压力降为零， b.关闭Z10.22塞门，制动缸压力降为零， c.观察2分钟，总风泄露不于20kPa/5min, d.观察LCDM电子表和副司机台的机械表，判断总风重联管的泄露不于20kPa/5min 2、制动缸管检查（BC) a.开放Z10.22塞门，观察总风压力下降。 3、列车管检查(BP) a.自动制动手柄在运转位，单制动手柄在全制动位，系统充风2分钟， b.通过LCDM显示屏设置到单机状态，观察一分钟，列车管泄露不于10kPa/5min 4、平均管检查(20#) a.自动制动手柄在重联位，单制动手柄在运转位，均衡及列车压力降为零，制动缸压力为450kPa, b.通过LCDM显示屏设置到补机状态，观察制动缸压力，如果制动缸压力有规则的下降，平均管有泄露。三、各辅助制动装置动作检查 1、主空气压缩机动作，及真空指示器检查， 2、空压机调压器动作检查， 3、干燥器工作检查， 4、撒砂动作检查， 5、踏面清扫器动作检查， 6、弹停装置动作检查, 7、安全阀动作检查。四、制动机检查 1、通过LCDM显示屏进行自检，（约15分钟） a.自动制动手柄在运转位，单制动手柄在运转位， b.如果有故障，通过LCDM显示屏上的故障代码查询并排除故障。 2、自动制动动作检查（列车管定压500kPa) 1）初制动位试验将自阀手柄置于初制动位，此时： a. 均衡风缸压力减少到440～460kPa； b. 制动管压力减少到均衡风缸压力± 10 kPa； c. 制动缸充压至70～110kPa； d. 没有动力切除指示。保压3分钟： a. 均衡风缸压力保持在440～460kPa； b. 制动管压力保持在均衡风缸压力± 10 kPa； c. 制动缸压力的变化不超过10 kPa；将自阀手柄移回运转位，此时： a. 均衡风缸压力增加到500± 7 kPa； b. 制动管压力增加，为均衡风缸压力± 10 kPa； c. 制动缸压力为0 kPa； d. 没有动力切除指示，等待2分钟让系统充风。 2）均衡风缸减压100 kPa试验将自阀手柄置于常用制动区，使得均衡风缸的压力减少到390～410kPa，此时： a. 制动管减压到均衡风缸压力± 10 kPa； b. 制动缸压力增加到200～230kPa；将自阀手柄移回运转位，此时： a. 均衡风缸压力增加到500± 7 kPa； b. 制动管压力增加，为均衡风缸压力± 10 kPa； c. 制动缸压力为0 kPa； d. 没有动力切除指示。等待2 分钟让系统充风。 3）常用全制动位试验将自阀手柄置于常用全制动，此时： a. 均衡风缸压力在5～7 秒内均衡风缸压力降低到360 kPa ，并持续降低到335～355kPa； b. 制动管压力减少到均衡风缸压力± 10 kPa； c 制动缸压力在6～8 秒钟内增加到345～375 kPa；将自阀手柄移回运转位，此时： a. 均衡风缸压力增加到500± 7 kPa； b. 制动管压力增加，为均衡风缸压力± 10 kPa； c. 制动缸压力为0 kPa； d. 没有动力切除指示。等待2 分钟让系统充风。 4）自动制动阀抑制位试验将自动制动手柄放置在抑制位，现象同自动制动手柄全制动位相同。 5）自动制动阀重联位试验将自阀手柄放置到重联位，此时： a. 均衡风缸以常用速度降低到0 kPa （没有紧急放风发生）； b. 制动管压力减少到55 ～85 kPa； c. 制动缸压力保持在450 ± 15 kPa；将自阀手柄移回运转位，此时： a. 均衡风缸压力增加到500± 7 kPa； b. 制动管压力增加，为均衡风缸压力± 10 kPa； c. 制动缸压力为0 kPa； d. 没有动力切除指示。等待2 分钟让系统充风。 6）自动制动阀紧急位试验将自阀手柄移置紧急位，此时： a. 均衡风缸压力为0 kPa； b. 制动管的压力小于90 kPa c.制动缸的压力为450 ± 15 kPa。 7）紧急制动后的单缓解性能试验将自阀手柄置紧急制动位后，侧推单阀手柄，制动缸压力应降至零。待制动缸压力降至零后，将单阀手柄恢复运转位，制动缸压力应回升。自阀在紧急位保持60S后，放回运转位，制动管压力由零升至480kPa的时间不于9s。 3、单制动动作检查 1）将单制动手柄移到全制动位，应观察到制动缸在2～3 秒内从0 kPa 达到300 ± 15 kPa。 2）将单制动手柄移到运转位，应观察到制动缸压力在3～5 秒钟从300 kPa 减少到35 kPa，并继续减少到0 kPa。 4、重联机车，断钩试验（若机车重联必须做） 1）缓解后用LCDM上的软件开关置为“补机”位 a.均衡风缸减压到0kPa， b.列车管保持在500kPa , c总风缸压力充气到750kPa 2)拉下司机室的紧急制动阀模拟补机紧急断钩，注意到： a.放风阀打开列出管立即减小到0kPa， b.均衡风缸保持0kPa， c.制动缸保持0kPa， 3）排放第一总风缸的压力约到200kPa a.制动缸增压到400±15kPa 4)通过LCDM上的软件开关置为“本机”位. 制动系统注意事项： 1、由检控产生常用制动惩罚后，必须将自动制动阀置抑制位才可缓解， 2、紧急制动产生后，必须将自动制动阀置紧急位60S后才可缓解， 3、空气制动作用产生后，切不可将弹停模块上的塞门B40.06关闭， 4、机车在行车中发现有数据丢失现象，若通过LCDM无法调整，可通过 QA55开关，将制动系统断电后恢复， 5、机车运行鲜红发现A、B端无法识别故障，可通过QA55开关，将制动系统断电后恢复， 6、机车入库后将塞门U77关闭， 7、机车无火回送时，如果原总风缸有风，建议在排放风压时保留300kPa, 8、机车无火回送时，发现列车管缓解但制动缸仍有压力，检查平均管塞门是否在开放状态。管路连接 HXD3型电力机车空气管路系统量使用了螺纹式管接头，经过生产和运用后，对此种接头分析如下：其优点： 1、安全性高，不会发生管路抽签事故； 2、由于管路上的螺纹采用滚丝的工艺进行加工，保证了管路与接头的配合间隙，基本可以满足空气管路系统泄露的要求； 3、此种接头有利于长期使用，且寿命较长，其管路泄露量随使用时间的延长有所减少； 4、管路受管卡的限制小，即局部位置可以没有管卡；其缺点： 1、量使用此种接头无法实现管排安装，无火组装； 2、对管路同轴度要求较高；若受力安装，易在管路螺纹处发生断裂（如撒砂管）； 3、安装工艺复杂，延长机车组装时间，不利于流水作业； HXD3型电力机车制动系统的优、缺点：优点：准确性高，应迅速；较高的安全性；部件集成化高，可进行线路部件更换，维护简单；有自我诊断、故障显示及处理方法提示功能。缺点：电信号、网络信号增加，受电磁干扰可能性增；稳定性还需提高。谢谢家！

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