网络货运平台角逐：满帮和福佑为代表的货运平台到底有哪些异同？

但理论界不容置疑的就是中国物流的信息化水平落后。

造成信息不对称，或者说造成信息在匹配过程中出现“噪音”的，却恰恰就是货运行业的参与者自己。但这不能简单地将责任归结在它们身上：客观来看，截至2020年底，中国有大约810万家承运人，平均每家有4辆卡车，而美国这两个数字分别为60万家和26辆。由于承运人太过分散，造成从业者过多，货运行业实际上也体现出畸形和病态发展。

在这种情况下，数字化的货运平台能够参与其中的范围有限，不同领域的物流生态截然不同，贸然进场反而可能坏事；货运平台就发展程度而言，还处于较为早期的阶段，潜力还未全部发挥出来。

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解决货运难题迫在眉睫

广义的道路运输可以大致分为快递、快运、区域零担、大票零担、整车及城配六个板块。其中，整车运输占50%以上的市场规模，约3万亿元；其次为零担和同城运输，合计约2万亿元；剩余市场包括快递的陆运部分，约为6000亿元。

对比欧美市场，中国公路货运市场的特点是供给分散、需求即时：一方面，90%的承运人由长尾个体卡车司机组成；合同性市场占比有限，中小企业的运输需求又散又杂，而且波动性大，因此即时性需求占据着市场主体。

对托运人来说，不知道卡车到了哪里、在运输过程中联系不到司机是常有的事；对承运人来说，除了货源不清晰外，到达目的后能否及时重新装货上路也是未知。承运、托运双方都无法及时匹配订单，并调配运力，这就造成承运的卡车空转率极高，剩余运力释放不出去，使得行业整体效率偏低。

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线上运营及技术能力不足

数据真实性已经实现交叉检验，大多数的网络平台并没有实际的线上运输业务，还是在进行着传统上的运输业务，通过后期手动录单批量将单据上传到平台，用补录数据冒充真实的数据，这样不仅真实性会出现异常，同时也有虚假开票的嫌疑，造成的工作量也特别大。

另外运营管理没有经验，很多企业线下做了几十年，业务非常稳定，拿到资质后仅仅只靠网络货运系统走单、结算并不真正意义上的线上化运营，如何通过平台集采、控货、智能调度、财务及业务流程融合才是平台运营的意义，所以很多企业拿到资质后很茫然不知道如何下手，业务从哪找，营销怎么做，内部流程怎么再造适合平台规则，外协运力管控等等都是以前没接触过的。

赵明月，公众号：网络货运平台指南 网络货运平台的困局与突围，致敬网络货运平台开拓者！！！

另外运营管理没有经验，很多企业线下做了几十年，业务非常稳定，拿到资质后仅仅只靠网络货运系统走单、结算并不真正意义上的线上化运营，如何通过平台集采、控货、智能调度、财务及业务流程融合才是平台运营的意义，所以很多企业拿到资质后很茫然不知道如何下手，业务从哪找，营销怎么做，内部流程怎么再造适合平台规则，外协运力管控等等都是以前没接触过的。

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还有技术能力方面，网络货运首先体现在智慧物流上面，智慧物流是需要大数据、云计算等技术支撑的，很多平台都是达不到技术要求的，甚至有的用人工代替，因此运营效率低下，人工成本高。

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司机进项问题依然解决不了

要合法合规获取司机运费发票，最简单便捷的渠道一是通过税务机关代开，二是在互联网物流平台第三方税务代征，解决进项抵扣和成本票的问题。

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自身资源支撑不起来

有很多企业申报网络货运平台，以为就像以前的车货匹配平台一样，自已只做信息中介，其他都不管，就做票据和结算，然后通过税务洼地来实现盈利，但实际网络货运平台管理办法明确平台是需要承担承运方责任的，仅仅车货匹配是不符合网络货运平台要求的。

另外现金流缺口也是运营比较大的难题。根据《网络平台道路货物运输经营服务指南》的要求，网络货运平台不得随意拖欠运费，个体司机一般是运输任务完成后便立即要求平台支付运费，但上游货主与平台却有一定的账期约定，一般超过30天以上，这之间的资金缺口就导致了平台需准备额外的资金用于垫款，平台承接的运输规模越大，所需的资金量则越大，而目前市场上并未有合适的金融产品予以支持。

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盲目走轻资产路线，放弃线下优势

网络货运平台确实是有利的转型手段，好处也很多。

一、物流企业通过转型网络货运，可以有效合理优化自己的运力结构，实现运力资源池的高效运营。可通过网络货运平台，将自身的物流数据进行整合，梳理公司长期的合同运力、临时运力和自由运力，从而优化运力结构。通过标准化的作业流程来搭建完善的运力体系，从而提升车货匹配的效率。可以拥有自有运力、合同运力以及临时运力等多种运力资源，完成智慧化的总调度。

二、物流企业转型网络货运，可以利用网络货运平台积累的数据构建数字底盘，包含运单交易、资金流水、驾驶员信息、车辆基本信息、税务数据、路线信息等数据。运用好这些数据将是物流企业未来规划的重要条件。打通企业间的运营业务信息，搭建完整供应链数据库，提升行业协作效率。

三、物流企业通过转型网络货运，不仅获得当地政策支持或入驻税务洼地得到政策红利，还可以规范化运作，完善结算支付体系和优化税筹，更加精准地做账，合规纳税，这也是企业发展的根本。而且通过政府目前对网络货运平台的大力支持，物流企业可以降低相应成本，从而拥有更多资金来完善自己的产品和服务。

但是不能因为为了网络货运平台而放弃原有的业务优势，热衷于轻资产、外包模式，脱了实际业务，平台本身无核心优势也是非常难以运营的，网络货运是以数字化的方法，线上线下整合，实现产业升级和降本增效，这个行业的本质是传统行业被数字化改造升级的过程，但本质还是在做承运服务。

网络货运平台的困局与突围，致敬网络货运平台开拓者！！！

但是不能因为为了网络货运平台而放弃原有的业务优势，热衷于轻资产、外包模式，脱了实际业务，平台本身无核心优势也是非常难以运营的，网络货运是以数字化的方法，线上线下整合，实现产业升级和降本增效，这个行业的本质是传统行业被数字化改造升级的过程，但本质还是在做承运服务。

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目前整车运输市场上存在着满帮、福佑卡车、狮桥、则一和中国外运等玩家。其中满帮及福佑卡车各自走出了不同的平台发展模式。

在招股书中，福佑卡车提及自身的盈利风险——经营历史有限，短期内或无法扭亏为盈。

2020年，福佑卡车营收额增长至35.6亿元，净亏损缩窄至1.1亿元。

福佑卡车将净亏损归因为各地区业务扩张、客户基础扩张、研发投资以及服务项目拓宽。而从招股书数据看，拖累福佑卡车利润的，主要是居高不下的收入成本项。

2019年，福佑卡车的收入成本为34亿元，甚至超越了总营收额，占收入比重达到100.29%；2020年福佑卡车的收入成本为34.58亿元，占收入比重下降至96.99%。

如果与同样依赖撮合交易的美团平台对比，美团同样面临销售成本在总营收额中的高额占比。财报显示，美团2020年的销售成本高达807亿元，占总营收额的70.35%。而美团的销售成本中，骑手成本占比最高。

如果将目光聚焦至美团的外卖业务上，则这一比重更高。2020年，美团的骑手成本支出为486.92亿元，占外卖收入的83%，而2019年，这一比重是82.7%。

与依赖低订单价吸引原餐饮用户的外卖行业类似，货运行业原先自有一套有效的解决方案。而平台方想要提升线上渗透率，须依赖托运方单量以及承运方运力的相互促进。

满帮：基于车货匹配流量，横向延展业务

规模是满帮最大的优势。

线上匹配货主与司机是满帮业务的源起与基础。2011年和2013年，货车帮和运满满分别通过QQ和微信群收集货源和司机，这个“微信版黄页”被满帮称为货运数字化转型的第一步。在2013年底和2014年初，运满满和货车帮分别开发了App，用于货主找车、司机找货。2017年底，两家公司合并为满帮集团，用户资源的合并让满帮成为国内规模最大的货运平台。

车货匹配带来了巨大的流量，基于流量的变现成为满帮的主要盈利方式。

图|满帮模式，横向延展

一方面，满帮向货主收取会员费，按照发布的货源信息条数，按年计费上百到上万元不等。另一方面，基于可观的用户数，满帮向货主提供运输管理系统、保险等服务，为卡车司机提供保险、贷款、ETC、油卡集采等服务。满帮还与一汽解放合作自定义车，向卡车司机卖车;与雨虹篷布合作，向卡车司机卖篷布等。

按总交易额（GTV）计算，满帮是2020年全球最大的数字货运平台。2020年，超过280万卡车司机在满帮上承接运单，占中国所有重中型卡车司机的20％。

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满帮撮合，福佑承运

满帮撮合，向小客户找钱

3月1日，数字货运平台满帮集团发布2021年第四季度及全年业绩。数据显示，2021年全年，满帮的成交GTV达2,623亿元，同比增长50.9%；全年总营收达46.6亿元，同比增长80.4%。第四季度成交GTV695亿元，同比增长22.1%；营收创新高达14.3亿元，同比增长68.1%。四季度非美国会计准则下实现净利润约2.43亿元。数据显示，2021年满帮增长势头稳健，营收规模持续扩大，行业领先地位得到进一步巩固。

运营层面，财报显示满帮核心运营数据持续增长，反映出运营质量不断提升。四季度履约订单数3,480万单，同比增长41.6%，全年达1.28亿单，同比增长78.8%。满帮首席财务官蔡翀在电话会中表示，四季度平台的履约效率显著提升，履约率作为GTV增长的主要驱动因素由去年同期的约21%提升至本季度的约26%，上升近5个百分点。

用户端数据亦稳步增长，表现出极高的用户粘性。四季度发货货主月活达157万，同比增长20.6%。过去12个月履约活跃司机达354万。平台货主会员的 12 个月留存率以及响应订单的司机次月留存率均保持在85%左右。

履约效率提升和高用户粘性体现出平台服务能力的提升和用户体验的优化。据财报披露，报告期内平台的运营重点为老用户提频、流失用户和存量新用户的激活。全年来看，满帮不断加大研发投入，技术能力的提升使得匹配精度不断提高、匹配效率持续提升。此外，四季度以来，满帮持续在交易服务保障和生态治理上加大投入，进一步保障司机和货主的双方权益，逐步建立了有责任、有温度的货运交易平台心智。

在服务保障方面，2021年满帮成立了客户体验事业部，上线了“全能保障”计划，将用户权益保障提升到战略高度。财报披露，仅2021年四季度，满帮就累计向14万用户提供了赔付保障，共计赔付1600多万元。为协助司机追讨运费，满帮成立了100余人的专业服务团队加大追讨力度，同时通过第三方法律援助、专案打击等手段累计协助司机追回运费11.7万笔，共计2.5亿元。

生态治理方面，四季度满帮在部分地区上线了货主信用体系，基于货主行为和用户评价等大数据综合对货主信用分级，进行分层管理，为司机匹配更优质的货主与货源。后续还将启动司机信用体系建设，促进规范服务、增强优质司机权益。

满帮董事长兼CEO张晖表示“满帮业务的持续增长是我们不断提升变现能力以及优化服务的成果，印证了我们商业模式的韧性和可持续性”。关于满帮将如何走好2022年的进阶之路，张晖表示“我们将继续专注于推进货运物流的数字化进程，我们相信这是我们行业发展的未来。因此，我们将加强变现能力，开拓新的商业增长点，以支持满帮的长期健康发展。与此同时，我们会着力加大内部研发投入和持续推动技术创新，以创造满帮更好的成长空间，同时也将推动中国‘双碳’目标的完成。最后，我们会更关注物流体系完善与网络安全，加快形成满帮安全、高效、覆盖全国的物流网络”。

在生态布局方面，满帮将注意力放在了公路物流市场的垂直细分领域，满帮在本次财报中披露四季度其投资了一家国内领先的面向工程机械、特种运输行业的运力撮合平台。满帮首席财务官蔡翀表示“未来我们的重心还是要继续搭建并完善我们的物流生态，向平台化、全品类、全链条的方向发展”。

网络货运平台指南

福佑承运，向大客户找钱

福佑卡车成立于2014年， 作为数字化货运平台，福佑卡车与满帮相同的是，在整个道路货运流程数字化的基础上，依靠智能调度和智能服务，实现托运人和承运人的连接。而不同的是，福佑还通过智能定价，以预先定价将货运订单分配给平台上最合适的承运方，并实现了实时跟踪，最终完成闭环的公路货运服务。

福佑卡车将自身定位为“履约平台”，也就是不仅链接上下游用户，而且同时把控运输过程，并对运输结果负责。 在整个交易过程中，平台只有全方面地参与到整车运输的所有环节中去，才能做到数字化赋能，否则无法真正解决行业问题，也无法保障服务品质，进而无法规范行业秩序，更无法构建市场壁垒。

作为平台型的无车承运人，福佑卡车首先向大客户找钱。因为福佑不可能也没有精力去直接服务大量的中小企业，它首先服务的商业对象必然是规模大、需求统一且稳定、中间交易成本低的大型企业。2020年，福佑卡车最大的三家托运人，即德邦物流、京东物流和顺丰快递，就贡献了超过一半的（55.8%）的营收，可见大客户对其影响之大。

这样的盈利方式使得福佑卡车易患“KA依赖症”。一方面，虽然KA大客户能够为福佑卡车提供较为稳定的收入，但大额订单的支付周期通常比较长，而且平台为了拉拢KA，也总是会在账期上做出一定让步；另一方面，福佑卡车作为无车承运人又必须与其他对手争夺运力资源，于是补贴就成了必要手段。

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网络货运企业的特别之处

交通运输部公示，截至2021年12月31日，全国共有1968家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力360万辆、驾驶员390万人。2021年完成运单量6912万单，是2020年的3.9倍。和传统的运输企业相比，网络货运企业有一些特别之处。

网络货运企业又称无车承运企业，相关主体虽然没有实体运输车辆，但仍然承接货物运输服务。这类主体是货车主与托运人沟通的“桥梁”。在“互联网+”概念被引入物流行业后，车货匹配平台开始涌现，而后发展成网络货运企业，规模化整合零散运输工具（个人货车），有效匹配货物承运人与托运人之间的供求关系，提升货运物流的组织效率和规模效应。 返回搜狐，查看更多