修订版《道路交通法》实施，“L4”级自动驾驶车辆解禁

5月21日，福井县永平寺町开始向公众提供“无驾驶人员的自动驾驶出行服务”，听到这一新闻，可能有人会觉得“具有自动驾驶功能的汽车上市销售也不是那么遥远的事了”。然而不得不说，真正上市的那一天还非常遥远。在接下来的文章中，笔者将分析其原因，梳理自动驾驶技术的现状。

永平寺町推出自动驾驶出行服务，与今年3月30日日本修订《道路交通法》一事密切相关。该法修订后，允许“不需要驾驶人员的自动驾驶车辆（L4级）”上路行驶，使得自动驾驶出行服务成为了可能。

L4级自动驾驶是“特定条件下的全自动驾驶”，指的是驾驶过程中所需的识别、判断、操作行为全部由自动驾驶系统实行的状态。因为不需要任何人介入车辆的行驶，所以“无驾驶人员的自动驾驶出行服务”成为了可能。

那么，承担这项服务的自动驾驶车辆拥有怎样的外观呢？它看起来酷似高尔夫球场的电动球车。这款车辆由雅马哈发动机、三菱电机等企业组成的联合事业体研发制造，以雅马哈发动机生产的电动球车作为原型。包括车辆前部和顶部安装的各种传感器在内，其外形与我们平时使用的乘用车迥然不同。

岸田文雄首相在当地视察期间也试乘了永平寺町的自动驾驶车辆（2月4日，时事社）

其他一些国家也已经推出了基于L4级自动驾驶技术的出行服务。

比如，美国通用汽车旗下无人驾驶品牌GM Cruise在旧金山、奥斯汀、菲尼克斯三个城市推出了无人出租车服务，也采用了没有驾驶人员、限定服务区域的L4级自动驾驶技术。与永平寺的无人驾驶车辆相比，其外形非常接近普通乘用车，最高时速为48公里，运行时间限定在车流量较小的夜间。

2022年开始提供服务的GM Cruise机器人出租车。原型车是GM的雪佛兰 Bolt电动车　©Cruise

还有一家在美国推出了自动驾驶服务的是Alphabet旗下的Waymo。和GM Cruise一样，该公司的车辆也没有驾驶人员，限定服务区域，因此同样可以定位为L4级自动驾驶。

Waymo的机器人出租车以捷豹的“I-PACE”电动SUV为原型，在菲尼克斯、旧金山、洛杉矶的部分区域运行　©WAYMO

L4之所以被用于无驾驶人员的出租车服务（又称机器人出租车），是因为这有助于节省人工费和缓解人手短缺的问题。换言之，其使用的车辆全都是专门为相关业务研发的，并没有在市面上向公众销售。

那么，市面上销售的有哪些具备自动驾驶功能的车辆呢？

在对此进行说明之前，让我们简单地温习一下自动驾驶技术的分级。

美国汽车工程师学会（SAE）设定了从L0到L5六个级别的自动驾驶技术分级体系，大致的定义如下所示。

0级：除了警告和瞬时驾驶辅助外，不具有自动驾驶相关功能。

L1级：或在转向或在制动和加速的任一方面具有驾驶辅助功能。

L2级：在转向与制动和加速的两个方面都具有驾驶辅助功能。

L3级：驾驶人员的视线可以偏离正前方的自动驾驶功能。但如果车辆系统发出要求，驾驶人员必须在一定时间内接管驾驶任务。

L4级：特定条件下的全自动驾驶。

L5级：任何情况下均可执行任务的全自动驾驶。

L1级和L2级叫做辅助驾驶，L3级以上叫做自动驾驶。进而言之，L4级和L5级属于不需要驾驶人员接管驾驶任务的全自动驾驶，如前文所述，不需要驾驶人员坐在车上。因此，机器人出租车必须要达到L4级以上。

至于市面上销售的乘用车，现在广泛普及的至多才达到L2级，除了少数例外情况外，几乎不存在L3级。而且即便是作为例外在市面销售的L3级自动驾驶车辆，其销售区域或运行自动驾驶程序的区域都受到限定。

顺便提一句，在全球率先实现L3级自动驾驶系统商业化的是本田，2021年3月推出了配备Honda SENSING Elite自动驾驶系统的特别款“里程”（Legend）。在拥堵的高速公路上开启自行驾驶系统后，驾驶人员可以通过车载中控屏幕观看电视或DVD、设定导航系统等。但运行自动驾驶程序的时速必须在50公里以下（启动程序时要求30公里以下），可以运行的道路和天气条件也有种种限制。此外，该款车辆限量销售100辆，而且专门用于租赁。价格高达1100万日元，比普通款贵了近400万日元。

配备了Honda SENSING Elite自动驾驶系统的特别款“里程”。2022年1月已停止销售　©HONDA

另一个例子是梅赛德斯奔驰，2022年4月推出了配备Drive Pilot自动驾驶系统的S级和EQS两款车型。但自动驾驶程序只能在德国境内启用，功能选配价格为S级车型5000欧元（约78万日元），EQS车型7000欧元（约110万日元）。只有在德国境内高速公路行驶时速低于60公里的情况下才能启用该系统，设有和本田“里程”类似的限制条件。

梅赛德斯奔驰首次采用EV专用平台生产的EQS　©Mercedes-Benz

梅赛德斯奔驰宣称自家的Drive Pilot是“全球首个国际性L3级自动驾驶系统”，因为它是首个满足联合国《自动车道保持系统》法规（UN-R157）要求的产品。而Honda SENSING Elite只是获得了日本国土交通省的认可。

话虽如此，但即便是Drive Pilot，要想让L3级车辆实际上路行驶，还需要获得各国各地区的认证。正是由于这一原因，目前只能在德国运行。不过，美国内华达州已将Drive Pilot认证为L3级自动驾驶系统，加利福尼亚州也正在开展认证工作，大有在全球铺开之势。

另一方面，结合了自适应巡航和主动车道保持功能的L2级辅助驾驶技术现在已经得到了广泛普及。

并且，在一个车道内可实现半自动行驶功能，如果从这个视角来看，L2级和现有的L3级并无太大差异。从可启用的车速和道路环境而言，现有的L2级应用范围更广，而且价格要便宜得多。既然如此，为何仍将L3级定位为“高级别功能”？

最重要的原因是，启用L3级自动驾驶技术后，执行驾驶任务的主体就从驾驶人员转变为车辆系统。驾驶人员视线可以偏离正前方的依据正是基于这一点。换言之，说得极端一点，因为“驾驶的责任由车辆而非人员承担”，所以需要认证的装备可靠性和安全级别自然会大幅提高。不可否认，这抬高了产品研发的门槛，反过来又造成了车辆价格的昂贵。

2021年东京奥运会运动员村内运行的自动驾驶EV——丰田e-Palette发生碰撞事件后引发热议，该车型采用的是L2级自动驾驶技术，事故原因被定性为操作人员失误　©TOYOTA

另一方面，也有不少人提出质疑，只是因为“视线可以偏离”，产品就值那么高昂的价格吗？笔者也试乘过配备Honda SENSING Elite的“里程”，一旦试图将视线转向中控屏幕以外的地方，立刻就会发出要求专心驾驶的警告，结果反倒会多感不自在。

话说回来，启用L3级自动驾驶时，当车辆系统判断有必要时，在数秒到数十秒内，驾驶人员必须接管驾驶任务，所以同样不能松懈。因此我们不难想象，市场上便会觉得“既然如此，那么价格低廉的L2级就足够了”。恐怕这也是配备L3级自动驾驶系统的市销车型始终难以普及的原因所在。

若是升级到全自动驾驶的L4级，成本自然会进一步提高。而且，L3级以上的自动驾驶系统，需要精确度和精细度高于普通导航系统的地图数据。目前可以使用的L3级以上的自动驾驶功能的运行区域都受到限定，除了涉及各国的认证问题外，这种高精细地图数据的制作难度较大似乎也是一个背景因素。

尽管如此，如果是出于机器人出租车或快递配送等业务目的，从削减人工费和缓解人手短缺问题的角度来看，L4级或L5级应该也是有市场需求的。但笔者认为，必须大幅降低成本以后，普通消费者才能买得起L4级以上的全自动驾驶，这需要以十年为计的漫长时间。

标题图片：开始在福井县永平寺町公路上提供服务的“ZEN drive Pilot Level 4”。定员7人，时速12公里，运行区间为普通车辆禁止通行的大约2公里长路段（时事社）

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