三缸机失败之后 日产奇骏再推非主流方案：2度电“电车”

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在三缸方案不被中国消费者接受之后，日产奇骏（参数丨图片）在三缸的基础上，又推出了一个非主流的方案：只有2度电的电驱车。

5月22日，日产奇骏在重庆上市了一款“新车”，官方把这款车称作“超混电驱奇骏”，官方售价分别是18.99万元、19.99万元。

和中国主流的增程混动、插电混动不同，这款车搭载了一块电量仅为2kWh电量的锂电池，通过发动机给电池充电驱动车辆，但不能通过插电的方式充电。根据官方说法，这台车加满一箱油能跑1100公里，能够解决人们的续航里程烦恼。作为一款采用“电”驱动的车型，人们甚至在续航参数表里看不到这款车的纯电续航里程。显然，作为一台仅2度电的“电车”，这台车在中国市场是“非主流”。

在推出这一方案之前，奇骏在中国市场是一台标准的燃油车，全系搭载了一台最大功率为150kW的三缸发动机。而三缸发动机在中国市场是一个极其失败的存在。奇骏显然是这个方向的典型。

早在2021年8月，新一代奇骏上市后，圈内著名车评人颜宇鹏发布了一则视频，颜宇鹏在视频中称：“开着新奇骏过来耍沙漠，太好玩了”。正是颜宇鹏的这句评论，被网友追上了热搜，人们纷纷质疑一台三缸机，到底要怎么“耍沙漠”。由于差不多受到了全网追骂，颜宇鹏不得已下架了这则视频。这从侧面反映出，三缸机，特别是一款售价达到了20万的三缸车在中国是有多么不受待见。

数据显示，作为一款网红级别的SUV，2018年，2019年奇骏年销量超过了20万辆，在中国排名第三。但2021年这款车换装三缸发动机之后，当年销量直接腰斩，勉强突破10万辆。2022年这款车销量仅有2.7万辆，销量排名跌到了第15名。而同样搭载了1.5T但是发动机缸数为4缸，价格相当，尺寸比奇骏要小的本田CR-V，其2018年-2019年销量还不如日产奇骏，但是2022年销量则是奇骏的8倍。

事实上，在中国，失败的三缸车不止日产奇骏一个，还包括别克和福特旗下的多款车型，这些品牌在后续推出的车型当中，都偷偷换回了四缸发动机。但奇骏准备另辟蹊径。

“第四代东风日产奇骏导入中国市场，我们的初心是把一款好的产品交给消费者。但是，在国内上市之后，新奇骏在国内产生了一些争议，这一状况引发了我们深刻的反思”，在新奇骏的上市发布会上，东风日产销售公司总经理刘新宇这么描述上一代奇骏在中国面临的尴尬局面。

奇骏选择了“小电池+增程器”的路线，起步或百加速的时候，电池给电机供电；高速巡航，由增程器直接给电机供电；大油门急加速时，由电池和增程器同时给电机供电。和大多数插电混动、增程式汽车不同，以比亚迪宋PLUS 新能源DM-i车型为例，这款车搭载了一块18.3kWh的电池，而理想ONE搭载的则是一块40kWh的电池。这些国产品牌搭载的电池大小，绝大部分都满足了获得中国新能源补贴的相关标准，奇骏显然不想追求这样的结果。

那么，新款奇骏为什么采用了这样一套非主流的解决方案呢？

“e-POWER的原点，主要是想开发一种不依赖于外界补能，可自行发电，能充分享受纯电驾乘的动力技术。作为一种能将‘电驱动’+‘油发电’完美融合的一种技术，它可以实现全场景工况下百分之百电驱。无需外充电，油电搭档带来全路况最优解决方案”，刘新宇表示。

“我们看到纯电或者插电的车型，搭载的是储能型的电池。常规上来说，电池容量越大越好，密度越高越好。如果以40度电为例的话，重量达到240公斤，相当于三个成年的体重。而插混电驱，采用的是功率型电池，这是另外一种电池。在同等性能要求下，这个电池体积更小，重量更轻，大约是普通EV电池重量和体积的九分之一”。

“功率型电池虽然身量很小，但是性能很强悍，充放电倍率是普通EV电池的15倍以上。因为它支持闪充、闪放，可快速补能，既安全又高效。超混电驱在任何工况的情况下，都能做到100%的电驱响应。不需要这么一个又大又重的储能型电池，而又能满足各种工况下的性能需求”，刘新宇表示。

那么，新奇骏的这种改变是不是能改变奇骏当前销量低下这种现状呢？我们认为非常困难。由于当前国产新能源汽车品牌的崛起，国内消费者已经形成了中国品牌优于海外品牌的认知。作为一款合资品牌车型，从三缸到如今的混动化，奇骏可谓积极求变，但面对诸如比亚迪、理想等国产品牌时，奇骏如今算是主动放弃了传统的燃油车优势，选择了存在不确定性的混动路线，这意味着奇骏需要付出更多的努力，才有可能夺回原本属于它的市场份额。

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