我国的航空事故（十六）中国东方航空583号班机事故（机组意外将飞机前缘缝翼放出）

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中国东方航空583号班机是从中国北京首都国际机场经中国上海虹桥国际机场飞往美国加利福尼亚州洛杉矶洛杉矶国际机场的定期班机。

在1993年4月6日，执飞这一航班的麦道MD-11飞机在太平洋上空阿留申群岛附近以0.84马赫巡航时，由于机组成员意外地将飞机的前缘缝翼放出，使得该飞机经历了长达96秒剧烈的俯仰过程。

涉事飞机1991年出厂，机龄2年，总飞行时间4810小时，飞机上搭载了235名乘客和20名机组人员，机组有8名飞行员和12名空姐。

机长叫刘建平，42岁，湖南人，拥有8535小时的飞行经验，包括1341小时的驾驶MD11的经验，他曾经驾驶过伊尔14，A310-300，A300-600R和MD11.

副机长，拥有9714小时的飞行经验，包括199小时的驾驶MD11的时间，曾经驾驶过伊尔14，安24，BAE146和MD11.

飞机工程师是41岁的刘连兴，拥有9892小时的飞行经验，曾经驾驶过三叉戟，A310-300，A300-600R和MD11。

中午12点左右，583班机滑行到跑道，准备起飞。

（飞机上还有一个29人的上海市民防抗灾考察团，为了去美国学习如何抗灾救灾。）

起飞过程一切正常，6小时后。

18点15分，583航班抵达靠近北极圈的白令海上空，高度33000英尺，空速298节。

18点18分，驾驶舱里的一名机组准备拿一个文件，但是手不小心碰到了右侧襟翼控制杆。。。

几秒后，缝翼放下后产生的力矩迫使飞机抬头，飞机的俯仰角增大至9.5度，触发失速警报。

随后副驾驶向下猛推杆，飞机立刻进入俯冲状态，俯角超过了5度。

这时候在客舱休息的机长惊醒了，客舱里大部分人都被抛了起来，过载达到1.37G。

随后当班机长再次拉杆，仰角达到7度，机身猛烈摇晃，激烈震动。

离开座位的空军飞行员葛绍军和一名空乘被这股巨大的力量甩离机舱地板、撞上了客舱的天花板， 然后又被重重砸回地板，当即重伤。机长刘建平情急之下一把抓住座椅扶手，但手臂也被座椅 边角划伤，鲜血涌出。乘务长王亚平试图向客舱广播以指挥乘务组安抚乘客情绪，但因为机舱内此时出于失重状态，机载广播的扩音器按钮就在她面前，但她就是无法伸手去够，只能眼睁睁的干着急。

此时飞机的自动驾驶仪试图介入操控飞机，但神经高度紧张的副驾驶仍然下意识的死死的把控 着操纵杆，如同抓住救命稻草一般，使得自动驾驶仪无法介入，最后副驾驶情急之下断开了自 动驾驶仪，飞机随即第三次陷入剧烈的震动。

机身仰角再次增大到15度，空速从320节锐减至 286节。

客舱里一名惊恐万分的乘客向一名空乘发问：“怎么回事？以前飞行也这样么？”同样没经历过这种阵仗的年轻空姐显然也被吓懵了，下意识的回答：“没见过，怕是出事了！” 客舱内乘客的情绪由此变得越发恐慌起来。

惊慌失措的副驾驶此时发现飞机的襟翼手柄还处在启动状态，他立刻拉回了手柄，收起了前缘 襟翼，但没想到他的这一自认为挽救飞机的举动却让飞机再次陷入俯冲状态，这次的俯冲空前 猛烈，俯角达到惊人的24.3度，空速飙升至364节，驾驶舱内显示超速警报的红灯闪烁个不 停，警报声滴滴大作。

这次致命俯冲让飞机的飞行高度瞬间从33000英尺掉到28000英尺（约8540米），客舱内所 有没有系安全带的乘客和空乘又再次被抛到半空，然后向前部摔落，最严重的一位乘客被抛越 三排座椅才最终摔到地板上。

18时20分，也就是飞机失控94秒后，副驾驶终于控制住了飞机，逐渐从颠簸中平稳了下来， 由于机上设备损坏较重，被迫由自动驾驶仪重新控制飞机（万幸自动驾驶仪没损坏，否则一飞 机的人全得完蛋），飞机重新以5度的仰角爬升了几分钟后至正常的33000英尺的巡航高度。

此时客舱内响起了空乘焦急的呼喊“谁是医生？这里有重伤的人！”（有一名重伤的乘客摔断 了六根肋骨，还有一名乘客摔折了胳膊）其余受头部等部位皮外伤的乘客和受撞痛淤青伤的乘 客在乘务组的帮助下用饮用水、冰块和毛巾自行或者互助着处置伤口。

此时的客舱如同经历浩劫一般，满地都是玻璃杯的碎渣子，氧气面罩全部脱落，天花板装饰板 材因为乘客抛飞的身体猛烈撞击而多处变形，地板上到处散落着乘客的钱包、护照，报关单等 物品，伴随着受伤者的阵阵哀嚎，场面不胜凄惨。

由于乘客受伤，机组人员宣布了紧急情况，飞机必须就近迫降，求救信号发出后，一时附近也 没有合适就近的民用机场可供飞机迫降（其实紧急呼救中得到21个国家机场允许降落救治的回复，但这些机场要么太远、要么太小，都不适合迫降），最终此事在中美通过外交渠道磋商后，美国国防部（五角大楼）出于人道主义的考虑同意为MU-583航班开发最近的适合降落的 机场——位于阿留申群岛中谢米亚岛的谢米亚空军基地。

谢米亚岛和谢米亚空军基地全貌 在得到迫降谢米亚空军基地的许可后，重新接过飞机控制权的MU-583航班机长刘建平打开了 客舱广播：“尊敬的旅客们，我们已经收到信号，可以迫降在谢米亚空军基地，但这个机场很小，跑道不够长，而且雨又很大，能见度不好，起落架也不知道能不能成功放下，所以能否安全降落仍然是未知数，请大家做好自救准备！”

约2小时后的晚上20时28分，东航MU-583航班在机长刘建平为首的机组的竭力操控下在谢米 亚空军基地成功的紧急迫降。在飞机成功落地的一刹那，机舱内劫后余生的乘客们响起了一片 雷动般的掌声，当然，有1名重伤不治的乘客除外。

还有有1名乘客由于过于紧张，飞机还在盘旋中就拉开救生衣的压缩充气阀，结果把自己勒的满脸紫红，直到大家帮助弄破救生衣才透过气来。

出于保密的需要，谢米亚空军基地没有打开灯光，而是由三百名驻扎在该基地的美军士兵分成两排站在跑道两边手持强光手电引导客机降落，乘客中有人为这种“人道主义精神”感动得热 泪盈眶，但实际上飞机能在这么差的导航条件下平安降落，MU-583航班机组此时体现出的过硬的驾驶技术才是关键。

飞机停稳后，先上来2名身着铝箔防火服的救援人员，紧接着2名军医带着急救箱手拿3种不同 色彩标记的标签上来，短短几分钟查看伤情严重后，安排分轻重伤员不带行李分2路撤离飞 机。受伤较轻的乘客自行走下飞机，受伤较重的乘客则被担架抬下飞机，秩序井然。

飞机共载有235名乘客和20名机组人员。其中1名乘客在飞机着陆之前因伤重不治（另一名乘 客在入院治疗2星期后不幸去世）。另有156人受伤，其中53人重伤。 乘客和机组在美军基地受到了良好的照料和基本的医疗处理（条件实在有限），第二天，大部 分伤员由一架美军C130运输机运往医疗条件更好的阿拉斯加州首府安克雷奇市进行进一步治 疗。差不多同一时刻，安克雷奇市广播了一条这样的消息：“一架飞机出事了，乘客大部分是 华人，不懂英语，请当地所有懂汉语的市民集中去机场救援，到医院去当翻译。”当C-130降 落在安克雷奇机场的时候，一下子来了200多名懂汉语的志愿者，除了充当翻译之外还帮助照顾伤员。

其后，中国民用航空局（CAAC）和 美国国家运输安全委员会（NTSB）对事故进行了调查。 调查人员认定，道格拉斯飞行器公司对襟翼/缝翼控制手柄的设计存在缺陷，使其容易被误碰 而导致缝翼在巡航阶段放下。机长随后的改出操作，由于飞机的纵轴稳定性受到影响，以及 MD-11型客机在巡航阶段的操纵特征，使飞机进入一连串剧烈的俯仰角振荡。 其他因素包括：MD-11飞行员缺少巡航阶段飞行意外的改出训练；机长的操作受到飞机失速 报警系统的干扰；乘客对使用安全带缺乏重视。

在机上共计255名乘客和机组人员中，有60人入院观察，2人最终伤重不治。在所有的驾驶舱人员中，5人没有受伤，3人重伤。在所有的客舱服务员中，8人没有受伤，4人重伤。在所有幸存的乘客中，有84人没有受伤，96人受轻伤，53人受重伤。直到1993年4月24日，除仍有3人留院观察外，其余人员均已出院。

该机后来易手Sky Lease Cargo，现已被拆解。

MU583这个航班号现时仍被东方航空用于上海至洛杉矶的航班，只是起飞地已改为浦东机场，机型也由MD-11改为空中客车A340-600，后来又改为空中客车A330-200，现在由波音777-300ER执飞；现任返程航班号则为MU586（1998年时仍为583的附加航班，曾发生迫降事故，亦涉及MD-11）。

2012年8月9日，已更改为空中客车A340执飞的MU583航班（注册编号B-6050）在上海浦东国际机场与一架编号为9M-MRO的马航波音777客机（当时航班号MH389）发生擦撞，导致马航客机的机翼受损[5]，而这架马航客机即为2年后失事的MH370。

2016年4月6日原上海市赴美民防抗灾考察团部分成员和原东航MU583机组和乘务组重新聚首 留影

原本机组留下的明信片