大西洋上空突然消失的空客A330 导致228人遇难的法国航空447号航班

图2、2004年法国航空和荷兰航空合并为法-荷航集团（Air France–KLM）

447号航航班长为58岁的马克·杜波伊斯（Marc Dubois），他累计10,988小时飞行经验，其中空客A330的时间为1700小时，他是法航中最富有经验的机长之一。副驾驶分别是37岁的大卫·罗伯特（David Robert），他累计6,547飞行小时。第二副驾驶是32岁的皮埃里-凯德里克·伯宁（Pierre-Cedric Bonin）。

执飞机型为空中客车A330-203，注册编号F-GZCP，2005年4月投入使用，累计18870飞行小时和2644起降周期。客机发动机为CF6-80-E1A3。

5月31日 22时03分（当地时区时间），447号航班从加利昂国际机场起飞。预计6月1日上午9时10分到达巴黎。

图3、鸟瞰加利昂国际机场航站楼

凌晨1时33分，447号航班报告称，他们将在50分钟内进入塞内加尔空中管制区域，当时客机正位处巴西东北海岸565公里，在10670米高空以840公里/时速度巡航。

现代客机每隔10分钟，会把飞机位置和各项维修数据发送回地面，以确保地面人员获取相关信息，并在下一班飞行前，进行必要的维修准备工作。

凌晨1点49分，该架客机离开巴西雷达监控范围，进入大西洋中部的雷达盲区。

2个小时后，塞内加尔空管员尝试联系法航447，但是却没有联系上。他们随即联系法国航空公司，得到的是否认回答。法国航空公司唯一获取的消息，是客机几小时前发过来的24条维修信息。

图4、法航447号航班航迹示意图

一名法国航空公司维修员尝试联系447号航班，也没有得到回复。他们判断可能是飞机的通信系统故障了。高频无线电通信在晚上通常不可靠，所以在失踪期间，人们都感觉是通信系统出了问题。

但是到了客机预定到达法国本土的时间，空管员依然没有联系到447号航班。他们按照时间推测，正常情况下飞机的燃油已被耗尽。

航空公司开始通知乘客家属，飞机失联意味着，基本上确定447号航班在大海里坠毁。6月1日下午，447号航班失联的消息传遍全球，飞机失事的消息也震荡了整个航空业。

图5、大西洋中的客机残骸和搜救船艇

世界一流的航空公司，执飞的一架具备先进功能的空客A330，怎么会失踪的如此悄无声息？

事故调查的重任交由法国航空安全部门民用航空安全调查局（BEA）负责，事故的调查随即展开。

对于一架突然在大西洋上失踪的飞机来说，找到飞机的部件至关重要。调查员只能根据飞机发出的信息推断出大概的位置。调查员终于在第五天，发现了飞机残骸，也从另外一个侧面印证了，447号航班上无人生还，事故的原因成为调查组的关键。

图6、搜救人员打捞起客机残骸

一般情况下，大约八成的航空事故都发生在客机起飞或降落过程中。现代客机在巡航状态下坠机非常罕见。恐怖袭击成为调查人员首先想到的一个原因。1988年12月21日，泛美航空103号航班因利比亚恐怖分子放置塑胶炸弹，执飞的波音747型客机在苏格兰洛克比小镇上空爆炸，事故共造成270人遇难。

大西洋的洋流将海面漂浮的客机残骸带冲散到500平方公里，这相当于天津的市区面积，使得救援队员每收集一块的残骸都非常困难。对调查人员来说最重要的一块部件，是沉于海底的“黑匣子”，里面两个记录仪包含了两方面的关键数据，驾驶舱语音信息和飞行数据信息。

图7、搜救人员在打捞客机残骸

“黑匣子”一般都配备有定位信标，即使在水下也能帮助调查人员找到他们，不过调查员仍需和时间赛跑，它携带的电池只能在三十天内发出信号。更加麻烦的是，大西洋的某些洋底深达4.5公里，这个距离甚至超过“泰坦尼克号”沉没的深度。

调查员搜寻“黑匣子”的同时，团队的其他成员搜集现有的唯一证据，来自法航447的飞机通信寻址与报告系统（ACARS）。发送的24条维修记录。

447号航班是现代航空业开始使用ACARS数据以来，发生的第一起严重事故。ACARS系统非常先进，它虽然不能监控飞机的运行状态，但是能提供与维修相关的数据。

图8、A330的皮托管和分布的位置

记录上显示出一条细微的线索——皮托管出了故障。皮托管用于测量压强，位于飞机外部，它是一个小圆筒状的传感器，它通过测量管中流过的气流计算空速，但有时皮托管会暂时性失灵。

皮托管失灵最明显的一个例子就是结冰，但其结冰并不会直接导致坠机。可能还有其他原因导致此次事故。调查人员怀疑，极端天气也许是造成事故的原因，飞行中猛烈的乱流可能损坏飞机，甚至会撕裂飞机机翼或破坏其他设备造成事故。

图9、447号航班厨房残骸

法航447号航班失事的地方，处在赤道低气压带上，南北半球的季风在这里汇合，天气变化无常，很容易引发猛烈的风暴。夜间，飞机通常会改变航道以避免这片易发的风暴区。当然除了风暴之外，闪电也能造成无可挽回的后果，特别是在飞机上的绝缘材料上有瑕疵存在时，客机的设备可能遭到损坏，从而引发其他的问题。

搜救人员只找到一些飞机残骸和未使用过的救生衣，这意味着事故发生的非常突然和迅速。调查员发现，所有的撕裂痕迹都表明447号航班失事是外力导致，并没有金属疲劳造成破坏迹象。

撞击的痕迹显示这架飞机在落水前并没有解体，从而排除了恐怖袭击和恶劣天气因素。调查人员在找到“黑匣子”之前，他们只能通过其他残骸分析事故原因。调查人员通过客机的一段厨房残骸，发现在飞机落水那一刻曾经历的强大的垂直加速，从而判断飞机是以水平状态高速坠海。

图10、飞机残骸散布的位置示意图

“黑匣子”成为解开所有秘密的钥匙，随着时间的流逝，调查员不得不启用声呐系统来探测散落在海床上的金属。复杂的海底也给搜寻工作带来了重重难题，搜寻工作一无所获。

2011年3月25日，BEA启动最后一次搜寻计划。他们利用水下载具在飞机最后位置方圆37公里进行搜索。皇天不负有心人，搜索人员在位于飞机最后位置东北方向12公里，深度4000米的地方找到了飞机残骸。

随即进行的第二轮搜索中，通过潜艇搜寻到了飞机的“黑匣子”。幸运的是，即使在海底待了2年，“黑匣子”里的数据然保存完好。调查人员得以通过获取数据分析出了当时的情况。

图11、搜救人员打捞起法航447“黑匣子”

飞行记录仪显示皮托管的确被冻住了，结冰的皮托管显示出错误的读数，导致自动驾驶仪自动关闭，飞行员手动操作飞行。

飞行员在受训时知道，皮托管结冰后在一分钟后会自动解冻，机上的皮托管只会被堵大概56秒左右，之后的空速数据就会恢复正常。这时飞行员只需稳定的操作飞机，平稳渡过这一时期。

但447号航班的飞行员却向后拉起控制杆抬起机头，改变了飞机的俯仰姿态。飞机大概爬升了2500英尺，速度会降低，飞机的速度在一分钟内降低了90节，然后发出了失速警报。在高空中进行这样的操作，飞机很容易就进入失速状态。机翼失去动力，飞机就会从天上掉下来。这时正确的操作是推低飞机机头，以获取升力。

图12、447号航班的飞行数据记录仪

录音显示，事发40分钟前，机长杜波伊斯还在驾驶席上，副驾驶伯宁坐在右边。447号航班正飞向风暴区域，正常情况下飞行员会尝试在风暴上飞过，但在跨大西洋航线的这个阶段，这样做是危险的。

三万五千英尺高空，空气稀薄，飞机在满载情况下很难爬升。飞行员只有两个选择，一是直接飞进风暴或者尝试绕过去。这时另外一个副驾驶大卫·罗伯特接替了机长的工作，以便机长得到充分的休息，但他们并不知道一场灾难即将来临。

调查人员现在得知飞机由两名副驾驶在操控，但他们的分工并不明确。当客机遇到一大团冰晶时，分工上的混乱最终引爆了大问题。冰晶冻住了皮托管，空速读数出现错误，突然间飞行员们不能得到准确的空速读数，自动驾驶系统被切断，进入人工操作模式。

图13、法航447客机发动机残骸

副驾驶伯宁拉杆，抬起机头，飞机发出失速警报，最终调查人员查明了是哪个飞行员使飞机陷入了失速状态。令人惊诧的是，两名飞行员并不清楚为什么失速警报会一直在响。

罗伯特搞不清楚客机的状态，飞机一直在爬升，空速一直在下降。此时飞行员只需推杆压下机头便可使飞机提速，脱离失速的困境。但不知为何伯宁还在拉杆，飞机仍处在抬头状态。

飞行员努力控制飞机，但他们却被现实的困惑迷住了手脚。在危机的状况下，做出了完全相反的操作。这时罗伯特叫来了机长，罗伯特把油门推到最大，但没起作用，飞机仍在下降，距离坠落还有两分钟时，飞机失控了。

罗伯特决定控制飞机，他尝试着降下机头，这是飞机从失速中改出来的关键一步。但意想不到的是，伯宁仍在拉杆，相当于两个人的操作相互抵消掉了，飞机的飞行姿态并没有改变。

这时机长回来了，杜波伊斯扫视着整个仪表盘，试图解决问题，但飞机坠落的速度太快，完全没有给他们足够处理危机的时间。录音显示，副驾驶伯宁说了一句话成为了事件的关键：“我已经一直在拉机头，不过一点反应都没有！”

图14、沉入海底的客机起落架

杜波伊斯终于搞清楚是伯宁一直拉杆造成了失速。但这一切都为时已晚，在高度两千英尺的位置，高度传感器检测到了海面并触发了新的警报。飞机以几乎200公里的失速撞向海面。

2012年7月5日，BEA发布最终调查报告，447号航班事故并不是由于空速管结冰引起的，而是由于机组成员未能查明情况，人为操作错误引发了事故。由于这次事故的发生，各大航空公司都改进了新的训练程序，用以训练机组在空速数据错误时人工驾驶飞机，以及如何在高空风暴中平稳飞行。

事实证明，越是先进的飞机，越是要加强基础手动飞行的训练和机组成员之间的协调合作。

图15、BEA发布的法航447号航班事故报告

后记：

中国外交部公布，已确认航班上9名中国乘客全部身份，分别为禚佳春，上海人，男，27岁，是华为技术有限公司员工；

陈庆伟，浙江人，男，35岁，巴西投资移民申请者；

肖翔，男，中国科学院工程热研究所副研究员；

另有6名辽宁省本溪钢铁集团公司前往巴西作考察的经贸代表团，分别为：李明文，男，44岁，总经理；张庆波，男，经理助理、制造部部长；孙连有，炼铁厂厂长；申作冰，男，原燃料处处长；高星，女，该公司国贸公司经理以及陈持平，女，国贸公司辽本公司副经理。返回搜狐，查看更多