底盘调校究竟调的是什么？

调校，tuning，有乐器的调音、定音之意。主要是靠听觉、触觉去感知问题。在车的底盘调校上，触觉和力感对振动和加速度的体验是主要构成，听觉和视觉的感受占比很小。

调校之所以存在，还是因为车辆要适配于微妙的人体感受。底盘平台本身的结构，代表着开发的潜力。潜力的发挥和人的评价感受，需要调校的经验与方法。

关于底盘调校，网上可以找到很多资料和文章，涉及调校的知识、方法、技能等等。

如果换一个角度，聊一聊底盘调校的一些观点和认知，或许对我们理解调校中的思路和导向，会多一些启示。

这其中，有一些关键词：

01

整车调校风格

整车表现出的调校风格，一般分为运动、舒适、兼顾三类，是品牌属性的组成之一。风格决定着车辆性能的开发方向，在开展调校之前需要明确，并要在过程中坚持执行。

运动，代表高刚度、短行程、足够的阻尼、强调车身稳定和轮胎抓地力，转向响应快，追求较高的极限，调校方向上趋于收紧。

舒适，代表低刚度，大行程，适当的阻尼，舒缓的车身控制，允许车轮快速压缩与回弹，控制极限和安全，调校方向上趋于释放。

兼顾，介于上述两者之间。实际上是比较难以控制的，考验调校人员对细微变化的拿捏。一般是在舒适的基础上进行适当的收紧，仍侧重于舒适，这也是市场的导向。

02

平衡

平衡、或者说均衡，是底盘调校中的一个基本思路，贯穿于调校的每一个环节。

如果在评价一辆车时，给出“特别均衡”的评语，应该是一个很不错的性能表现。对调校者来说，也是一个很好的褒奖。

底盘中的“平衡”涉及很多方面。如底盘运动风格与驱动、制动的协调，操纵性与平顺性的平衡，转向响应与稳定性的平衡，前后轴运动特性的平衡，悬架压缩与回弹特性的平衡，等等。

有时，为了追求这种平衡状态，需要做很多折中和妥协的工作。比如，为了满足整车的不足转向特性要求，很多车型需要降低前轴的侧偏刚度，来弥补后轴柔性大的缺点。上图在轴荷上追求的接近50：50分配，是重量分配的基础平衡。在基础平衡之外，还需要通过轮胎、悬架等合理匹配去实现运动平衡。

03

不足转向

通常所说的不足转向，是指在线性区的稳态不足转向特性，是车辆操纵稳定性的基础。行驶轨迹上，不足转向趋向弯道外侧，过度转向趋向弯道内侧。

不足转向，是前驱车常见的特征，行驶稳定性更好。过度转向，是后驱车常见的特征，卷入弯道内侧的运动趋势是不稳定的。

一般在车辆设定时，会采用弱不足转向的初始设定。初始稳态不足转向度的大小与车辆的瞬态表现有关。

很多跑车，稳态不足转向度设定很小，贴近中性，是为了获得较好的转向灵敏度。但是，需要在车身、悬架衬套、阻尼、侧倾控制、轮胎等多方面进行约束，控制瞬态超调和迟滞变化，让稳定的不足转向趋势延续到很高的侧向加速度极限。

一些大型SUV，车身重且质心高，侧倾大，悬架刚度和阻尼低，轮胎花纹大，不追求转向灵敏度。这样，瞬态超调就比较大。设定初始较大的稳态不足转向度，是为了提高基础的稳定性。

04

极限

一般而言，极限就是整车的轮胎最大抓地能力，需要注重前后平衡，主要作用就是提高过弯速度和行驶稳定性。

极限的高低：不同车型差异很大。运动车型的极限会高一点，侧向支撑强，代表更高的过弯车速。大型SUV极限会低很多，注重的是低速过坑过坎的能力。

极限的平衡：前轮先达到附着极限，车头跑向弯道外侧，转向不足。后轮先达到附着极限，车尾甩出，转向过度。如果整车前后平衡，整体侧向滑出，极限值会提高。

极限的状态：一种情况，是轮胎突然失去抓地力、失稳；另一种情况，是能够持续侧滑，这有利于人的感知判断。有一种说法，带有ESC的车型，可以取前一种极限状态。

05

响应

横摆响应：主要是车头的横向运动，感官上是眼睛所看到的物体的运动快慢。横摆响应时间上，跑车小于0.1s，一般车辆小于0.2s。轮胎的初始侧偏刚度、摆臂衬套、侧倾中心高度、转向系统刚度等都会对其产生影响。

侧向加速度响应：是车身的整体运动，前轮转向力经过车身传递，后轴建立侧向力。感官上是人体腰部力量的变化，更容易被感知。侧向加速度响应时间上，跑车小于0.2s，一般车辆小于0.4s。影响因素，在前轴横摆的基础上，还要考虑车身刚度，特别是后轴的动力学参数。

侧倾响应：有响应快慢和侧倾角大小的问题，受弹性件和减振器的阻尼共同控制。

整车响应中，还需要解决响应中心区、线性、车身运动协调性等问题。

06

转向品质

转向评价中，最直接的感受就是手力，转向手力轻一点是多数人的认同。

常规上，运动车型的转向手力应该调的沉一点，有利于在激烈驾驶中对方向和路面的判断。

在EPS调校中，手力是一个重要指标，此外，阻尼、摩擦、惯量、响应等修正，对转向品质也都有影响。

还有一个重要指标，就是回正，太快或太慢都不行。

转向的整体品质感，应该还是偏向柔、顺、滑的感觉。需要与车身运动相匹配，具有良好的线性和转向精准度。

07

车身控制

车身控制，是底盘调校中的一个重要目标，是优先解决的基础问题。

静态车身姿态控制，主要是承载和支撑性，整车应具有较好的静态空载、满载姿态变化，形成正确的摆臂角度和轮心位置。

动态车身姿态控制，车身侧倾、俯仰及垂向运动，对整车的操控性和平顺性都是有影响的。车身控制倾向于小幅、舒缓低频运动状态，减振器的低速阻尼贡献很大。

在操控性方面，车身运动改变载荷转移和车轮的接地状态，影响轮胎动载和抓地力。相对稳定的车身控制，是运动车型的一个重要特征。

在平顺性方面，稳定的车身控制，有利于人体的乘坐感受。但是，需要充分释放车轮的垂向自由度，让车轮贴合路面。对弯道轮胎抓地力也是有利的。

08

车轮控制

释放车轮的垂向运动，保证车身的稳定和轮胎贴地。

路面的中低频输入，要求车轮具有韧性的可压缩与快速回弹能力，车轮的运动适应路面的不平度，而车身保持稳定。

车轮压缩上跳时，主要由悬架刚度和减振器压缩阻尼控制。

车轮回弹下跳时，主要由减振器的复原阻尼控制。

另外，车轮运动的能量应快速衰减，不能出现车轮的连续往复颤振。

09

高频平顺性

先说二阶振动的两种情况：Chop与Shake

颠振，choppiness，是由于过阻尼引起的。

悬架的阻尼太强，路面输入基本无弱化传递，给座椅上的人体有突然上顶或下拽的感觉，非常尖锐，力度很强。在中高速阻尼段可以调节阀片组合，结合压缩和复原两方面来解决。

抖动，shake、或after shake，是由阻尼不足引起的。

质量块运动，在输入结束后，阻尼不足，不能快速衰减，形成“颠一下，抖三下”的振动，动力总成和簧下质量是重点。簧下抖动是经常讨论的一个话题，到底要不要允许微小的抖动，因为这样代表阻尼的下边界，多数时间可以获得很好的乘坐舒适性。

再说中高频振动的总体感受。

在粗糙路面上，如果刚度与阻尼不匹配，尤其是低速阻尼不足，会现出杂乱的颠簸振动，运动幅度大，空程和尖峰多，是一种很差的平顺性表现。这时，会提及一个名词，“过滤”，比较笼统，其实就是弹性阻尼系统对振动的削减水平，使振动幅值变小，尖角变的圆润，速度变的舒缓。

还有一些结构振动的问题，原因是刚度设计不足、模态分配不合适，产生了共振。如转向管柱的共振、仪表的共振、地板的共振等。

10

路感保留适当的路感，有利于清楚路面状态的变化，确定轮胎的附着情况，以及对车辆运动极限的预知，有利于“人车一体”的沟通。

路感反馈最直接的就是方向盘，其次是地板和座椅。主要是15Hz以上的高频路面信息反馈，运动车型的路感会设定的强一点。

路感反馈，应清晰传递路面信息，但又不能形成对人的干扰，信息传递是有序的、经过弱化的。

加强高速压缩阻尼，能够提升路感的强烈程度。加强高速复原阻尼，能够提升路感的密集程度。

另外，车身的贴地性，有助于形成良好的路感，避免了车身晃动的干扰，轿车具有这一优势。贴地性来源于低坐姿、低侧倾中心高度、良好的弹性阻尼调校。制动中的俯仰运动，如果车身是整体下压，也会体现出贴近地面的感受。

结束语

好看的皮囊千篇一律，有趣的灵魂万里挑一。

结构是基础、调校看功力，在实用的基础上，底盘风格应该彰显品牌属性，使汽车不仅是代步的工具，而且还能有格调、有情怀。

转载至 dyna auto,原链接如下