c919终于解决发动机问题，为何明知有断供风险还要合作？答案来了

科技日报在2018年写了一篇文章，文中列举了当时中国急需攻克的35项技术，如今3年多过去了，其中许多技术我们已经取得突破，比如真空镀膜机、操作系统、燃气轮机等，这些内容我此前都相关介绍，喜欢的可以看合集内容，其中有的技术依然面临困局，比如本期内容要介绍的飞机发动机及短舱。

第四届中国国际进口博览会上，国外商家纷纷来推销自己的产品，中国商飞就向CFM国际签订了一项采购协议，向CFM国际采购19架份LEAP-1C发动机及短舱系统。也就说我们的第一款商用大飞机C919，终于解决了发动机的问题，而且是一款相当先进的发动机。

看到这里估计许多人高兴不起来，还有许多人留言嘲笑又是进口，因为采用的是国外的发动机及短舱，意味着随时面临断供的风险，毕竟前车之鉴摆在那里，比如我国的新舟700支线飞机，2020年才完成全机静力试验，结果很快加拿大惠普公司就断供了发动机，所以我相信许多人也担心C919发动机的稳定供应问题，为何明知有风险我们还要选择合作呢？本期内容就来聊聊这个话题，顺便说下中国民用飞机发动机及短舱的现状。

航空发动机需要大量的时间、技术积累，它涉及的技术非常复杂且高端，被誉为工业皇冠上的明珠，这个才是真的明珠，全世界只有几家公司能造出大推力发动机，高端的民用航空发动机基本被美英法俄垄断，这四个国家技术性能差距其实很大，美国通用公司的实力最强，造的发动机综合性能最强，其次是英国罗罗公司，然后是俄罗斯和法国，法国的发动机其实有美国的帮助，所以总的来说，除了美国之外，民用大推力发动机实力最强的就是英国了。大家也看到这个名单里面没有我们国家，这很正常，毕竟上述四个国家都是老牌的工业强国，而且长期是航空大国，储备了近百年的技术才拥有今天的局面。

我国很早就提出了大飞机的计划，中国商飞2008年成立，首要目标就是研发中国的大飞机，毕竟当前大飞机市场被波音和空客完全垄断了，这个市场完全就是暴利，但是造大飞机并不是那么容易的事情，首先是发动机等核心技术长期被西方垄断，我们根本没有掌握，甚至向短舱这样的技术我们完全处于空白，国内没有任何一所大学在教授这个专业，所以我们根本没有这方面的人才，不过我们并不气馁，波音、空客飞机的零件也不是自己全部造，说到底也是个组装货，所以我们也完全可以效仿。其次是适航证的问题，航空标准掌握在美欧手里，我们想要打入欧美市场，想让西方允许降落我们的飞机，也是一个巨大的挑战。

虽然困难很多，但是我们造大飞机的决心不动摇，我们提出产业升级转型，升级什么转型什么？不就是淘汰低端落后产业，发展这些高端产业吗？高端产业不可能一蹴而就，都是需要长期的技术积累，美欧当年发展航空业也不是健步如飞，也是从组装开始一步步提高国产化率，所以我们完全有信心解决当前的困境，为何我国这么有信心呢？

我此前介绍的重型燃气轮机中讲过，这个也是相当尖端的技术，当年也是西方垄断技术，但是我们先生产能生产的部分，哪怕是许多核心零件靠进口，但是我们这样逐步积累起了技术，然后又用了差不多10年，终于造出了两款百分百国产化的重型燃气轮机，而且其中一种我们具有完全的自主知识产权。既然我们有了成功的经验和模式，所以我们完全没必要抨击这种进口发动机的模式，发动机暂时造不出我们进口，短舱完全不会我们也可以买，总之里面有许多零件会是我们造，我们现在要做的就是，先让C919飞起来再说，我们从没未涉及民用大飞机自主设计和建造的经验，哪怕许多核心零件是进口，但这个过程依然能让我们积累足够多的经验和技术，也能帮我们逐渐培养起人才队伍。只要C919大飞机开始量产了，我们就可以学习重型燃气轮机，一步步提高国产零件的比例，确保核心零件百分百国产化不被卡脖子就行了。

为何我们要采购美国通用公司的发动机呢？不是还有俄罗斯、英国和法国吗？我们采取了三条腿走路的模式，一是和俄罗斯合作，二是和美法合作，三是自研发动机。和俄罗斯合作的大飞机是C929，大概率采用俄罗斯生产的发动机，所以我们没必要在C919上也使用俄制发动机，否则到时候就要担心被他们卡脖子了，英国罗罗公司其实很早就被纳入选项，但是他们对发动机出口太保守了，中途传出要出口我们后来不知为何不出口了，我们最终确定了美国通用公司的发动机，美国通用公司能答应卖给我们这款发动机，其实说明了一件事，那就是美国认可了中国的实力，认为中国商飞未来注定会和波音、空客平起平坐了，所以才愿意出口这款发动机，为何这么说呢？从出售的发动机就可以看出来。

我们买的是LEAP-1C发动机，这款发动机唯一供应的国家就是我们，其实它还有两个型号，分别是LEAP-1A和LEAP-1B，其中A代表Airbus，也就是著名的空客公司，B代表Boeing，也就是鼎鼎大名的波音公司，C则代表COMAC，也就是中国商飞，以前只有1A和1B两款发动机，过去美国通用公司只给这两家公司提供大推力发动机，如今单独增加了1C，也就表示他们承认了中国商飞在航空的地位，有人可能会感到奇怪，我们不是向CFM国际采购的发动机吗？怎么变成美国通用了呢？其实这家公司就是美国通用和法国赛峰合伙出资成立，各占股份50%。

许多人看到航发型号相同，只是末尾字母区分国家，就认为我们买到了全世界最先进的发动机，毕竟波音和空客都在用嘛，其实这完全不是一回事，这三款发动机中，1B这款发动机综合性能最强，其次是1A最后是1C，差距在哪里呢？1C的体积最大重量也最大，油耗最高推力最小，这体现在航程上面就很明显，安装LEAP-1C的C919航程只有5000多公里，安装LEAP-1A空客飞机航程超6000公里，安装LEAP-1B的波音飞机最大航程则超7000公里。大家看到这里也不要愤怒，因为哪怕是我们采购的这一型号最落后款，放在全世界民用航发领域依然很先进。

许多人可能会疑惑，我国长江1000发动机验证机2018年就点火成功了，几年过去了难道还不能安装到C919上吗，而且还有长江2000这款发动机，我再给大家普及这两款发动机，按照规划长江1000发动机未来应该是供C919使用，长江2000是供C929使用，为何有区别呢？因为两款发动机的推力差别很大，虽然长江1000点火成功3年了，但是一款民用航空发动机一般需要试验10年左右的时间，这个验证机会做很多试验，特别是寿命和维护等试验，这些都要耗费大量的时间，而且这些环节不能省，这是民用发动机不是军用发动机，所以后期试验最快也需要8年左右的时间，也就是说从2018年点火开始计算，长江1000发动机能在2026年通过验收正式量产就不错了，关键是它的推力能不能达到或者超过LEAP-1C还是未知数，如果推力不够不排除还要继续研发升级款，而长江2000样机还在研制中，需要的时间更久。大家不要嫌弃这个时间漫长，这是航空发动机发展的客观规律，发动机发展到现在越来越先进，需要攻关的时间其实在变长，西方积累了大半个世纪，其实也没有几款大推力民用发动机。

我们长江1000发动机点火成功，让美国通用看到中国的技术进步，否则他们怎么可能愿意卖发动机给我们，就让波音和空客垄断不好吗？他们能让步卖阉割版发动机给我们，其实已经说明长江1000发挥了巨大作用。

长江1000发动机还需要几年的时间才能交付给客户，这还是一切顺利的情况，我们总不能停下来等它吧，这样我们还如何去积累其它领域的技术呢？一来就搭载长江1000发动机，短期内想要获得美欧的适航证难度会很大，因为不管是发动机还是其它部件，西方肯定会以不成熟来拖延我们时间，但是如果我们核心零件现在用美欧产品，那么他们就可以给我们想办法弄适航证，也就是先让C919搭载国外发动机先飞起来，让西方先接受它的大部分系统，这会减少我们争取适航证的时间，以后我们在上长江1000发动机阻力就小很多了。也就是我们现在能造的零件全弄上去，先去弄到适航证再说，而不是等全部核心零件搞出来再去争取适航证，到时候西方一看强大对手出现，肯定要拖延我们，我们这次采购了19架份LEAP-1C发动机及短舱系统，它们早在2016年就获得了欧洲航空安全局，和美国联邦航空局颁发的适航证，也就说一旦安装到C919大飞机上，这19架就可以降落美欧任何一个机场了，也意味着他们接受C919这款中国大飞机，这样我们C919就能打开局面了，当C919大部分系统都获得了西方认可，未来长江1000问世后，我们难度就会降低了，而且我们还有大市场这个筹码，不怕欧美不答应，只要长江1000发动机技术过关了，我们有的是办法让他们认可了。

当然这都是很理想的情况，那就是长江1000能尽快通过国内审批并量产，然后再通过美欧的适航证，整个流程下来我估计差不多要到2028年甚至2030年了。所以在这之前其实我们面临许多风险，因为核心零件还受制于人。

比如不排除美国会限制发动机出口的数量，毕竟出口太多会抢波音和空客的生意；又比如不允许搭配他们发动机的C919卖给中国以外的客户，这些都是美欧常用的套路。最怕的就是中途等你接单了突然断供发动机，让我们积累的口碑毁于一旦等，这些都是我们现在应该考虑的问题。所以有了美国通用的发动机我们也不能掉以轻心，最好是和英国、法国等沟通，积极寻找备份发动机降低风险。当然最重要的是，让我们国产发动机尽快量产，这才是解决问题的根本手段。