雨夜中的强行迫降，回顾南航CZ3456航班5.8黄田机场迫降失败事件

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这是在中国民航膨胀式大发展的年代，一场由半路出家的菜鸟机组一手导致的一级空难事故。

南航B-2925号波音737-300客机生前遗照

1997年5月8日傍晚19时45分，隶属于中国南方航空公司的一架波音737-300型客机（民航注册编号B-2925，1994年2月24日出厂，2月28日交付给中国南方航空公司，生产序号27288，至事发当天机龄3年零2个月，总共飞行了8457.53小时，属于一架高强度使用的“新机”）从重庆江北机场（1998年更名为重庆江北国际机场）起飞，执飞由重庆江北机场飞往深圳黄田机场的CZ3456航班，此时机上一共搭载有65名乘客（其中1名为婴儿），3名机组成员和6名乘务组成员。预计当晚21时30分降落在深圳黄田机场。

中国南方航空公司“木棉花”标志

执飞CZ3456航班的机长为时年37岁的林友贵，担任机长后先后飞过TB-20和运7型客机，总飞行时间为12738.08小时，其中的9084.51小时是作为报务员的身份随机的。在3654.12小时的机长飞行时长中有3482.04小时是在波音737-300上度过的，但单飞时间只有短短的22小时。

右座副驾驶孔德新时年45岁，在波音737-300型机上总共执飞了4158.36小时（加上他作为空中机械师的随机飞行时间总时长达15537.01小时），单飞时间比机长林友贵长那么一点，但也只有88小时。

坐在正副驾驶身后的观察员兼随机工程师为时年49岁的肖荣，机组中数他最为年长，但其随机飞行总时长却只有5179.53小时，此次是第一次随波音737-300机执飞，之前他只在737-300的飞行模拟器上“飞行”了123.43小时。

报务员出身的机长、机械师出身的副驾驶和从没有真正上过737的随机工程师，可以说，这是一个执飞波音737经验并不丰富的机组（甚至可以说是相当糟糕，但在当年民航大膨胀的时期，这种情况在各航空公司并不罕见）。

一路上的航程比较顺利，只是深圳当晚下起了大雨，机组于21时07分和深圳机场进近管制取得联系，进近管制允许CZ3456航班在33号跑道进近。

10分钟后，CZ3456航班机组和深圳机场塔台建立联系，塔台告知机组“五边雨比较大，看见跑道叫。”机组表示收到。

执行完降落前检查单程序后，21时18分07秒机组向塔台报告：“已建立盲降”。不到一分钟后的21时18分53秒再次报告“看到引进灯”（机组的眼力还是不错的）。

塔台指示机组“检查好可以着陆”。机组表示收到。

本厂长绘制的南方航空涂装的B-2925号波音737-300客机二视图

21时19分33秒，CZ3456航班以正常航迹和正常下滑高度在33号跑道南端接地。但是飞机在触地后被高高弹起，又重重落地，一连重复了三次，机组紧急采取了复飞措施。飞机复飞后重新爬升到1200米的高度绕场。塔台要求机组开应答机，但机组不知出于忙乱还是别的什么原因没有照做，因此在雷达上看不到CZ3456航班的位置。

本厂长绘制的南方航空涂装的B-2925号波音737-300客机右舷前部细节

本厂长绘制的南方航空涂装的B-2925号波音737-300客机右舷后部细节

本厂长绘制的南方航空涂装的B-2925号波音737-300客机左舷中部细节

本厂长绘制的南方航空涂装的B-2925号波音737-300客机左舷后部细节

进近台：“CZ3456，你现在什么位置？”

机长：“我现在过了沙田路准备左转，看一下我的位置，用你雷达看一下。”

进近台：“我雷达看不到你方向位置！”

机长：“我现在在左转保持三边呢。”

进近台：“你保持三边呢？我长五边有飞机。”

进近台：“你现在高度多少？”

机长：“我现在高度1200（米）保持。”

进近台：“1200保持对吧？”

机长：“对了。”

21时23分40秒，机组报告飞机“有紧急情况”。因为第一次降落那三次重重的弹跳，导致飞机的液压系统、起落架和襟翼都有不同程度的损坏，驾驶舱内各种设备故障的告警灯响成一片。机组要求塔台让其他待降黄田机场的航班避让。

塔台：“3456，深圳地面。”

机长：“3456知道。”

塔台：“跟我说你现在位置。”

机长：“我现在在转向三边的位置，你让其他飞机避让我一下。”

塔台：“我现在没有办法避让你！现在我们有一架飞机距接地点14公里，高度600米。”

副驾驶：“告诉他我们有紧急情况！告诉他我们有紧急情况！告诉有紧急情况！！”

机长：“现在我们有紧急情况了！我有紧急情况！你让他们避让我！！”

塔台：“3456，黄田。”

机长：“3456知道。”

塔台：“注意南边儿打雷呢，南边儿打雷，注意看下天气。”

机长：“3456知道。”

21时23分57秒，CZ3456机组向塔台报告本机三边位置并再次要求其他飞机避让，塔台表示收到照做

机长：“你让其他飞机避让我，我现在有紧急情况！我现在飞机在警告啊！你让其他飞机避让我！”

塔台：“我现在已经让其他飞机避让你了。”

21时24分58秒，感觉飞机损坏严重的机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。

机长：“黄田3456，你让其他飞机都避让我，我现在的话有紧急情况！”

塔台：“我现在已经通知飞机避让了。”

副驾驶：“我估计失去操纵了！返航后要消防车救护车。”

机长：“3456请求落地以后消防车、救护车。”

塔台：“明白了，我现在已经通知了，避让你的话我都通知了，你正常落。”

机长：“好的，我现在再转一圈儿，转过来准备落地，向…向南落地。”

接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答“明白”，并说“我准备落地了”。接下来一段来自CZ3456航班的“黑匣子”的录音给我们讲述了CZ3456航班的最后两分钟的时刻：

塔台：“3456，黄田。”

机长：“听到。”

塔台：“你现在可以用3——用15号跑道。”

机长：“好的，我看到跑道了，我准备落地了。”

塔台：“南边儿多云块儿，五边有雨比较大。”

机长：“明白，我准备落地了。”

男乘务长：“情况怎么样？”

机长：“情况不太妙啊！落地以后的话不行的话准备紧急撤离。”

男乘务长：“噢，行，还有什么事吗？”

机长：“没有了，准备还有一分钟落地了。”

副驾驶：“注意高度速度……等会儿注意点儿，等会儿…”

机长：“高度高了吧？”

副驾驶：“都到跑道头儿了现在！”

副驾驶：“高度高了，收油门。”

此时机舱内响起了“进近速度过大告警”和“近地告警”的警报声。

副驾驶：“拉着！”

机长：“拉着拉着！！”

近地紧急告警，提示飞机即将撞地，“PULL UP”声不吝死神的召唤。

副驾驶：“下降率太大啦！！”

机长：“拉着拉着拉着！！拉着！拉着！”

副驾驶：“下降率太大啦！！！！！！！！”

随后就传来“咣”的飞机撞地声，并伴随着持续的金属撕裂的解体声。

保存下来的B-2925号机机头驾驶室情况

21时28分30秒，南方航空CZ3456航班B-2925号机在黄田机场二次着陆时因进近高度高、机组压低机头导致进近速度过快以致飞机着陆力度过重，而第一次着陆失败导致的飞机结构性受损无法承受这种冲击，已经受损的起落架支撑不住机身重量，致使机头、发动机和机腹先后触地，最终导致飞机解体、起火。

飞机撞地15秒后，黑匣子驾驶舱语音记录停止。机上65名乘客中死亡33人，机组和乘务组9人中死亡2人。

正在被清理的B-2925号机机尾部分残骸

事故结论：

飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反民航总局“不准机组在大雨影响能见度的情况下强行着陆”的规定，盲目下降；且判断高度失误导致飞机未能保持正确接地姿态，造成重着陆跳跃。复飞后，由于飞机已受严重的结构性损伤，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的一级重大责任事故。

保存下来的南航B-2925号机机头和机尾尾椎部分的构件

B-2925号机性能数据

机型：波音737-300

设计商：波音飞机公司

乘员：机组2人+载员149人（最大）

长度：33.17米

翼展：28.88米

高度：11.13米

空重：28120千克

最大起飞重量：56472千克

最大商载：14805千克

发动机：两台CFM国际公司CFM-56-3B-1涡轮风扇发动机，单台推力89千牛

经济巡航飞行速度：794千米每小时

最大载重航程：4973千米

附1：现场勘察情况：

1. 第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388.5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。

从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。

2. 飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427.2米，中心线右侧4.5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线左侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79.4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。

一位幸存下来的B-2925号机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。这意味着第一次落地时飞机已经受到结构性的损毁，二次落地必然承受不住冲击力，解体是必然的。

附2：事故原因：

（1）：CZ3456号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5节/时，正常速度为136节/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。

（2）：当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1.38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60%加至70%，速度从142.5海里/时增加至150海里/时。

高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里/时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，接地时垂直过载达2.49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。

飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

（3）：飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1.9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

（4）：飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程度的情况下复飞。

由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。

（5）：复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地后解体、起火。

附3：教训总结：

这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：

1. 机组作风涣散，违章飞行

本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，2925号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。

南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。

2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低

在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。

经查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。

3. 安全管理不严，领导干部失职

南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞22小时；右座驾驶员单飞88小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。

当日从16:40开始至18:00，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，B-2925号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。

4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力

南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。

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